从“叹零丁”到“跨伶仃”，在珠江口这片呈喇叭形河口湾的广阔水域上，历史的喧嚣似乎从未淡去。
尤其是深中大桥建成通车后，围绕着一条横跨大湾区黄金内湾的重要通道——深中通道，谁掘得了通道的黄金，成为最大赢家？谁将被通道所虹吸、截流而痛失红利？仁者见仁，智者见智。
本期「识途」，特别邀请到中国城市规划学会理事，广东省城乡规划设计研究院总工程师马向明先生，为您剖析：深中通道通车，谁才是大赢家。内容精彩，不容错过，并欢迎点赞加评论。
深中通道通车之后，掀起了一波又一波的车流高峰，甚至出现通道大塞车的热闹场面。但是仔细观察，一个现象不容忽视，那就是深圳人每逢周末节日，经深中大桥驱车前往中山吃饭消遣的占比较大。消费是最容易过去的，但深圳的产业能不能过去，会不会过去，还是一个问号。
而从同样是深圳延展出去的跨海大桥——港珠澳大桥，通车前后的变化来看，港珠澳大桥自通车以来，带来的变化相对有限，主要缘由之一是，随着西方国家的产业转移，不再以香港为主要中转站。如果港珠澳大桥是在1998年建成通车，或是2001年中国加入世界贸易组织之际，桥梁刚好投入使用，那么如今的珠海、江门以及中山等地的发展完全可以与东莞相媲美。但是由于港珠澳大桥实际通车时间整整晚了十年，全球经济的格局已然换了另一种面貌。
🔼 图：车辆行驶在深中通道上（图源：经济参考报）
关于深中通道，目前大家讨论最多的是其开通后对中山西岸大片未开发土地的影响，有不少人认为深圳企业可以借此通道向外扩展。这个观点延续了过去四十年的发展逻辑，即“路通财通”。实际上，“路通财通”背后的真正驱动力在于当年全球范围内的产业转移。如果没有持续不断的国际产业流动作为支撑，单纯依靠交通设施改善并不足以促进经济增长。至于深圳的产业究竟能否迁移过去，最终可能还是取决于深圳自身的创新速度。如果深圳创新能力停滞了，即便有了这座桥梁，也只是对中山起到有限的连接作用而已。并不会根本性地改变区域发展态势。
而相比于中山，南沙新区与深圳的关系则更为明朗。要知道，深圳周边有多个相邻城市，为何西部通道上的城市发展更为强劲？原因就在于西部通道联通了一线城市广州，为何东边发展没有西部好，因为东边延展而去是惠州。也就是说遇强则强，遇弱则弱。
🔼 图：深中通道指引图（图源：深圳交通）
深中通道分出的两个角，一边是中山，另一边是南山，未来南沙的发展更优于中山。虽然中山拥有大量可供开发的土地资源，但其转化能力较弱，可以说是 “空无” 之地；相比之下，南沙虽处于起步阶段，但未来转化潜力大，是“虚无”之地，也就是说南沙正虚位以待，具备更强的发展后劲和灵活性，只要有良好的规划和产业支持，南沙就能迅速成长为新的发展“增长点”。此外，从功能互补性上，深圳有机场，南沙拥有港口，两者本身具有强互补性。
🔼 图：北部都会区的概念界线（图源：《北部都会区行动纲领》）
近年，香港也从以维多利亚港为中心，逐渐向北拓展发展空间，2023年10月30日，香港特区政府公布《北部都会区行动纲领》，提出发展北部都会区，将促进香港与其他大湾区城市更紧密的经济合作和互联互通，把握大湾区高质量发展带来的重要机遇。特别是北部都会区内不同区域可与深圳各区优势互补，协同发展，既能为香港提供更大发展动能，同时也为整个大湾区的发展提供新焦点，注入新动力。
🔼 图：南沙与周边区域关系示意图
（图源：《广州南沙新区国土空间总体规划〔2021-2035年〕草案》）
未来，从香港到深圳前海，再通过深中通道进一步延伸至南沙、番禺沿线，就形成了大湾区一条强有力的大交通中轴线。这无疑将对促进粤港澳大湾区互联互通和深度融合产生巨大影响，有望实现区域更高效的资源配置与协同发展，这既保留了大湾区城市的各自特色，又消解了多中心发展的局限性。
（* 以上内容仅为嘉宾观点，不代表本栏目观点）
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