上次我能说了积状云颠簸，说了急流轴颠簸，也简单说了飞行员如何应对颠簸，即，遇到颠簸时点亮“系好安全带指示灯”。

下面我们说说飞行员另一种更主动的应对策略：飞行员报告。

飞行员可以听到周围飞行的其他飞机飞行员的报告（P-report，pilot report）。当其他飞行员遇到颠簸，他们会呼叫管制员，告诉他们：我们飞到某个位置，在FL350高度层遇到了轻度到中度颠簸。然后管制员就会告诉他频道里所有飞行员：在那个位置有飞行员报告了颠簸。因为这些飞行员可能没有一直守听这个频率或者是后来才加入这个频率的，所以管制员会重复说一遍。

于是，飞行员会提前点亮“系好安全带指示灯”，确保机上人员都做好系紧安全带，尽可能保护好自己。

这就是晴空颠簸，它既可能是非常轻度的颠簸，也可能在极少情况下造成重度颠簸。都是晴空颠簸的现象。

上面说的这些都是些通常的，由于气象原因引起的颠簸。其实还有一种，叫做尾流颠簸，稍微有点儿不一样。

尾流颠簸是由大型飞机的翼尖涡流引起的。当大型飞机要产生升力，是通过在机翼下方形成较高的气压，而在机翼上方产生较低的气压，让空气托起飞机。于是，这时候空气就会从高气压区域向低气压区域逃逸。这种逃逸通常发生在机翼外侧，特别是翼尖。这就会在翼尖形成涡流并向后延伸，靠近了看，就像是在翼尖后部形成了一个螺旋气流的管道。这就是涡流，也可以叫尾流。

涡流在起飞降落时特别危险，因为这时候飞机产生的升力通常是最大的或者飞得慢。其实在高空巡航过程中，尾流也很明显。特别是像A380或者波音747这样的大飞机，尾流都比较严重，甚至能掀翻像塞斯纳172那种螺旋桨小飞机。历史上也确实发生过这种事故。

那么飞行员就要非常注意尾流了。其实空中交通管制员已经能比较好地在时间（前后距离）和空间（上下高度间隔）上隔离尾流对飞机的影响。但是有个问题，飞机的尾流会慢慢向下方飘落……当飞机飞过，产生的尾流就开始慢慢下落，下落速度大概是每分钟400多英尺（视频中说错了，并用消音和原生字幕更正，建议弹幕字幕也更新一下）。这意味着，去过飞行员飞行过程中，通过空中交通防撞系统（Traffic Collation Avoid System, TACS ）的屏幕上看到有飞机从自己前方两分钟距离、上方一千英尺高度层飞过的时候，他就知道那个飞机的尾流会落到自己的航路上，一会儿可能遭遇那个飞机的尾流。这时候，可以向管制员要求偏航或者爬升来规避颠簸。大多数情况下，不会管它，因为大家常飞的波音737算是挺大的飞机了。这时只需要提前点亮“系好安全带指示灯”，告诉客舱人员一会可能会突然颠一下。因为尾流颠簸范围特别小。（笑～）

OK，最后我们再说说颠簸的分级。飞行员通常把颠簸分4级：轻度，中度，重度，严重颠簸（或者叫极度颠簸好了，避免严重颠簸和重度颠簸混淆）。具体一架飞机受到乱流扰动造成了什么程度的颠簸，是由开飞机的飞行员判定的。比如对于波音737来说是中度颠簸，同样的颠簸对于塞斯纳小飞机来说可能是重度甚至极度颠簸（驴子淌水过河那个谚语），也就是说，每次颠簸都是不一样的情况，对不同的飞机也是不一样的。

首先，轻度颠簸可能每天飞行都会遇到，就是那种乘客觉得“哇，今天飞得有点儿颠簸嘞！”那种。但是这种颠簸不会改变飞机的俯仰姿态、高度或者航向这些飞机飞行参数，而且飞机也是完全在飞行员的掌控之中的。

上升一级，中度颠簸就会让你感到非常颠簸、摇晃了，甚至会有旅客开始尖叫呻吟了。但是，飞机飞行参数还是几乎不会改变，飞行员也完全能够操控飞机。其实那些你们听朋友说的遇到了特别严重的颠簸，飞机把人逛得跌跌撞撞的故事，其实也还只是中度颠簸。

再上升一级，重度颠簸。这时候飞行员才真的会觉得飞机有那么一阵子很难操控，也不算完全失控。这时候，飞机的高度、速度、俯仰姿态、航向等参数会有一些变化，但是不会太大。可能有时候脑袋会碰到顶板，或者会因为晃动看不清仪表。这才是重度颠簸。

严重颠簸，或者极度颠簸。这时候飞机才会失控，会像大风中的木块一样，吹得乱飞。飞机里的人会经历严重的过载，飞机结构会受损。所以只有严重、极度颠簸才非常危险。但是，这种极度颠簸一般只在强雷暴雨的中心出现。很多飞行十几年的飞行员都从来没有经历过哪怕只是接近严重、极度颠簸的情况，可能都只经历过一次几秒钟的重度颠簸。通常只是经常经历轻度到中度颠簸。