近一段时间以来，各方面都明确的开始重视了“市域铁路”，“市郊铁路”，“市域轨道交通”这样的概念，不少地方也涌现出了一批市域铁路项目。

然而，上级曾经明确的表示“市域铁路既不能修成高铁，也不能修成地铁”，很多地方上马的名义上是“市域铁路”，但实际上，却是和地铁没什么区别。

笔者自己早些时候也乘坐过温州市域铁路，乘坐的感受，和地铁几乎没有啥区别，只是大半的路线都在地上，感觉，更像是轻轨罢了。

温州市域S1线动车南站

车来了

车体内部

笔者乘坐温州市域轨道交通的直观感觉是:等车时间长，列车速度没有预想的快（宛如地铁般的速度），客流量真的是惨兮兮。

这些表象的背后呢，暴露了目前市域轨道交通有如下几个问题:

1.线路盲目追求“高大上”各方面向地铁轻轨看齐，反而尾大不掉，丧失灵活性。

例如，有的市域轨道交通甚至采用铁路级别的的供电制式，供电网压大于25kv，事实上，把市域轨道交通建造成了地铁甚至是火车，预算高，施工难度大，占地多不说，灵活性还查，维护成本也高。

所以反而导致了，线路走向不能靠近市中心人口密集区（因为占地原因）不方便群众出行，还没有客流，没有客流，车次就少，车次少，等待时间就长，等待时间长，越没人愿意坐，从而形成了恶性循环。

这里同样可以距离温州市域轨道交通，从新区到新区，虽然可以以所谓的“新城区开发”，“未来城市发展需要”来洗地挽尊。但是客流量的稀少，主城区内多数群众没有享受到轨道交通出行的便捷，是无可争议的事实！

2.行车速度不高，不分快慢车，长距离反而不如私家车，高速大巴车快。

我们以温州市域铁路和南京地铁中的“S”开头的各线路为例。这些线路，实际的区间运行速度，大致只有80km/h上下，基本上不比正常的地铁列车快到哪里去，甚至和地铁就差不多。再加上各站停车，实际上的运行速度就更低了。其实初期阶段，很多站没有多少客流，所以，分快慢车很有必要，大大缩短远郊通勤时间，拉大城市框架。

而我们都知道，市域轨道交通的定位就是，连接城市，城镇，县城，交通枢纽（如机场火车站）以及工业区旅游区等等。这些连接，注定了市域铁路，市域轨道交通的服务里程要长于我们传统意义上的地铁。过慢的速度相对于其他交通方式而言，则会失去优势，不足以吸引更多的客流，从而依旧产生了恶性循环！

3.一些地方在车型、线路的选择上盲目追求“大”，“领先”，“漂亮”。例如很多的市域轨道交通，明明没有那么大的客流量，非要选择地铁A型车型，结果搞得车上客流稀稀拉拉，只能拉大发车间隔，不便于乘坐，等待时间长。再例如有些地方点市域轨道交通，包括地铁，明明地面道路宽阔，空间充裕但非要搞地下化，非要把车站和线路修在地下，成倍的增加了建筑施工的费用，和后期运行维护的成本……使得票价过高最终不尽如人意。

上述三个问题，其实根本的来说，不是技术问题，归根到底，是建设思想和思路问题。

那么，市域轨道交通还面临哪些复杂的问题呢？

1.客流量的骤变，峰谷客流差距过大。

市域轨道交通的职责和使命，当然也包含了提供远郊区到城市核心区域的通勤任务，由于我国的“新城”大多沦为了“睡城”没有产城合一。轨道交通只能适应这个客观局面。

这导致了，早晚高峰客流量爆炸，平峰时段由于“宅”文化的兴起，外卖快递网购等的极大普及，人们的市内，郊区出行需求客观减少，所以在平峰时段，客流量骤降。这一升一降，极容易造成运营上的亏损。这也就是我在前面第一个提到线路盲目追求高大上，灵活性差的问题的原因。灵活性差，必然导致巨额亏损。

2.定制巴士的兴起对于市域轨道交通的挑战。

目前来讲，虽然互联网巨头入主定制巴士市场的努力暂时是失败的（由于我国对于营运大客车的严格管理的政策原因），但是，随着公路客运行业越来越难做，放开这块市场，允许搞定制化路线的营运客车，是必然趋势。

要想对抗这个趋势，唯一的办法，就是提高市域轨道交通的营运速度和行车组织能力，这也是我提到的第二个问题，列车速度过慢，长距离市郊运行，反而没有大巴和私家车快，这样是不应该的，长远来看也是不利的。

3.换乘的困难，与城市内的地铁等轨道交通的兼容互补难。

一些地方的市域轨道交通，直接粗暴的在地铁的郊区底站接入地铁网络，以为可以刺激大量乘客换乘，殊不知，由于地铁普遍停站太多，速度很慢，诸多的乘客，宁愿选择其他交通方式“一站直达”也不愿意走很长的换乘通道屡次换乘。

说完了这些问题，我想来谈一谈，我理想中的市域轨道交通是什么样子。

1.线路:

参照轻轨的国标，线路采用1435mm标准轨距钢轨道，曲线最小半径50米，困难25米，允许千分之60以内的坡度，原则上均为高架，个别地段入地，最大允许速度120km/h。但是信号上参考国铁标准，采用四显示自动闭塞。线路允许的最小发车间隔不大于2分钟。

2.车辆:

同样参照轻轨国标，车辆最大宽度约2660mm，可以采用胶轮，半胶轮的轮制。

这款株洲厂产的轻轨Cii标准车，符合我理想的状态，车辆宽度窄，编组可大可小，小编组非常迷你。只要提升最大运行速度至120就完美了。

但是有所不同的是，我希望市域轨道交通的车辆是，短车厢（车厢长度基本上等同于公交车长度），灵活编组（编组最大长度8-10节，最小可以做3.4节），大速度（最大营运速度120km/h）。主要的特点是，轻便，灵活，速度快。利用长编组而不是大轴重或者是宽车身来实现大运量。这样的话，根据编组的不同，运量可大可小，灵活调整，既可以适应高峰时段的运输，又可以在平峰时段保持小编组大密度开行，吸引更多原来选择客车，公交车，出租车出行的乘客选择市域轨道交通。

小编组车通过重联可以形成大编组，大编组小编组同时运用，分别应对客流高峰和低谷。

这车颜值还是很在线啊

同时，由于市域轨道交通站间间距大，也给提速创造了条件，我希望列车的车速能够达到100km/h以上到120km/h，快启快停，甚至使用半胶轮胶轮实现这样的目标。

3.车站

车站布局可以参考国铁双线铁路车站，4股股道，两座站台，两条正线之间也设置转折岔道，方便必要时列车转线运行，车站尽可能整体高架，和线路一样（市区内若没有地方，则还是按照既有轻轨国标办理）。

站台到发线长度满足10节车厢列车停靠。车站道岔号数大于18号，通过道岔进入侧线速度小于60km/h大于45km/h，这样，列车既可以站内停车，也可以越站不停。由于站内设置了侧线，在运行组织上，还可以同时开行大站快车和普通车。

4.车辆段和折返线路

车辆段的位置，尽可能位于线路的靠中央位置，方便灵活的调整列车开行节奏，随时根据突发需要增加运力。

同时，每2到4座车站，设置“人”字型列车折返线路，方便随时调整列车交路，根据线路上局部客流变化随时调整线路不同区段内的发车频率。

5.既独立成网，又能与既有的地铁线路相连。

市域轨道交通应当有属于自己的独立地位，应当具备直通旧城区核心区的线路位置，而不是作为简单的“地铁延长线”例如像北京地铁八通线那样，我认为这样是不合适的。市域轨道交通，应当实现方便旅客从远郊区直达城市核心区域的能力。盲目的做地铁的“延长线”只会使得既有地铁的客流压力越来越大。

例如，市域轨道交通线路，在近郊换乘枢纽（例如北京的四惠东，上海的虹桥站，南京的马群站，南京南站）与地铁实现设站换乘后，其线路应当积极向市区尽可能靠核心的区域延伸，但是沿途应当控制设站的密度，依然坚持5公里以上的站间距。

比如说，句容到南京的市域城际线路，在马群站相交于2号线后，应当积极向市区内延伸，但是不需要密集设站，比如说，宁句城际应当出马群站后，往西（市区方向）延伸，继续上跨，在沿着后标营路设置后标营站后，沿着瑞金路入城，在7路公交车底站位置设置瑞金路站，之后设常府园站交于3号线，再设新街口站南站区，站址位于户部街洪武路交叉口东侧一点点，该站本身为2股线1座站台，一股为备用存车线，一股为“人”字型线路折返线，同时也靠站台上下乘客。（马群，后标营，常府街站不设侧线，双站台双股道，和一般地铁一致，如同既有的马群站）

除了必要出口外，专门修筑一条地下人行通道，下穿洪武路，羊皮巷，中山南路，与地铁一号线新街口站站台相连，方便换乘，同时完善新街口地下商圈。

红色为路线，红圈位置是车站的位置，绿色小线，是地下贯穿换乘通道的走向

这样的话，市郊列车就可以直接抵达市中心，真正的实现了市郊列车的功用，而需要由马群直达新街口的人，也可以换乘市郊列车，不再需要乘坐2号线，也分担了部分地铁的压力。

由于我设想的市域轨道交通（市郊列车）参照轻轨国标的样式，所以，占地面积小，可以方便高架（桥墩子只占用一股车道的空间），入城段也可以实现全程高架，这样极大的节约了建设成本。

以上这些，就是我理想的市域轨道交通应有的样子。成本低，灵活度高，速度快，更加的便民利民，容易大量的兴建，让更多群众享受到轨道交通带来的便利和舒适。