在介绍完标准仪表离场图后，接下来我们就要关注进场图了。进场图和离场图的结构几乎一致，因此本篇篇幅较离场图那篇稍短。当然，在进场图之后就是航图中两种最为复杂的图——航路图和仪表进近图，我将把它们放在航图文章系列的最后两期，篇幅也会比之前的都要长很多。

从航路飞行过渡到机场终端区即为进场。和离场航线一样，机场需要对进场的飞机进行航线规划，以控制空中交通，减轻ATC的工作量，能压缩（及其枯燥无比的）陆空对话时间，甚至可以降低燃油消耗。这些规划好的航线就是标准仪表进场航线（Standard Terminal Arrival Route, STAR），再经过组合就构成标准仪表进场程序。

设计STAR有助于ATC简化进场指令；相反，如果某个机场没有规划进场航线，那么ATC可能需要发布复杂的飞行指令，既费嗓子也容易产生误解。一般而言，STAR从航路图上某个导航台或定位点作为起点，并止于IAF（Initial Approach Fix point，起始进近定位点），即仪表进近程序的起点。从这里我们不难看出，STAR程序的航线终点并不会指向跑道，而SID程序的航线起点是跑道末端。

在杰普逊航图中，标准仪表进场图的索引号为A0-2B，其中A为机场序号，B为字母序号。在《中国航行资料汇编》中，其索引号为AD2.24-9。

在上面已经提到，STAR图和SID图相似度非常高，因此我们可以照搬SID的模式来操作STAR。SID文章的链接在下方↓：

AIP：标准仪表离场图（SID）​

本文会以成都双流机场CZH 01A&FJC 01A进场程序为主要例子，以其他进场图做补充。

ZUUU 10-2K STAR

和离场图一样，进场图也分为标题栏和平面图两大部分。

壹、标题栏图边信息：

标题栏·图边信息

贰、平面图

1）通信频率、机场标高、高度表修正：

频率、标高等信息通常出现在图边信息附近，在部分杰普逊航图教程中这一行信息归到标题栏。而根据目前版本杰普逊航图，该行属于平面图部分

2）进场程序：

进场程序名称，其命名模式和离场程序一样

进场程序以进场程序的起点来命名，这个点通常是航路图上的某个定位点、导航台等。如果该点有多条进场航线，则以数字（如果该程序不含数字）或字母（如果该程序含数字不含字母）加以区分。当然，部分进场程序会以进场程序的结束点来命名。部分航图会提供该程序的计算机代码和导航数据库程序识别码，方便航电系统导航和飞行计划时使用，不具有ATC功能，也不能作为飞行计划。

3）方位和比例尺

并不是所有进场图都是竖着印刷的。部分进场图会横向绘制，每张图中会标出指北箭头，以将航图对准正北方向。一般而言所有进场图上的1英寸对应实际距离5海里。如果图中有写"NOT TO SCALE&#​34;，则该图不按比例尺绘制。此外，进场图使用和航路图相同的边界线来描述不同分区的边界，比如国界线、专用空域分界线等。

指北箭头

4）机场

主要机场

进场图中涉及到的机场通常会用灰色圆形阴影来标注，并画出跑道大致方向和相对长度关系（跑道不按比例尺画出）。如果图中有多个机场，涉及到进场的机场为主要机场，其余的机场则为次要机场，这些机场没有灰色的圆形阴影。下图中，次要机场用红色方框标注了出来。

红色方框内为次要机场

5）导航台和定位点

STAR和SID一样也是由一系列的导航点和定位点定义而成，并在平面图中将涉及到的点全部绘制出来。需要注意的是，航路图中的导航台有磁北标志，而进场图中没有。

6）航线（航迹）

和SID不同的是，除了包含进场航迹、过渡航路和雷达引导航迹之外，STAR多了一种等待航线。

A. 进场航迹：

用带箭头的粗黑实线表示，包含程序名（在该程序的第一条航线上会标出，此外如果一条航线被多个程序也要标出）、磁航线角、距离和高度限制（如果没标出来，则应参照相关下降计划信息）等信息。

注意：磁航线角（Magnetic course）和磁航向角（Magnetic heading）是两个不同的角度。磁航线角以磁经线（连接南北磁极的线）北端为基准顺时针量得的航线去向的角度；和磁航线角相似的名词还有真航线角，这个角度的基准是真经线（连接地理南北极的线）北端。两个角合称航线角。而磁航向角指的是飞机纵轴在地平面的投影与磁经线的夹角，即以磁北为基准顺时针量得的角。如果进场航迹的角度后面标有“HDG”，则表示该角度是磁航向角而不是磁航线角。

B. 过渡航路：

主要用于北美地区机场（非北美地区也会出现）。此类航线用带箭头的虚线表示。和进场航迹一样，过渡航线同样包含程序名、方位、距离和高度限制等信息。

EXTRA NOTES：在根据国际民航组织PANS-OPS标准(https://www.icao.int/safety/airnavigation/OPS/Pages/default.aspx，更详细内容参考ICAO 8168号文件)设计的进场程序中，进场程序直接从航路上某一个点延伸出去，有可能出现某部分航段被同时分给不同进场程序的情况；而在不同的设计标准中，比如FAA的TERPS（Terminal Instrument Procedures，详情参考FAA 8260.3号令），则通过设置过渡程序的方式来分离这些共用航段的进场程序。此时飞机如果要脱离航路进入机场，就需要通过过渡程序引入进场程序的起点。

C. 雷达引导线：

用多个黑色粗短箭头线来表示。用以雷达引导并由ATC提供航迹引导。

D. 等待航线：

在进场图中会设置一个或多个等待程序，这些程序可以设置在进场程序或过渡程序起点、中间某个定位点或导航台，或者进场程序的结束点。设置等待程序的目的是便于ATC在机场流量管控时对空中交通的管理。

出现在进场程序起点的等待航线

7）注释及其他信息

A. 高度层和高度的转换：

m-ft单位换算表

B. 进场程序或进场过渡程序路径说明（选自EDDF ASPAT 4E RNAV进场程序）：

EDDF ASPAT 4E RNAV进场程序路径说明

C. 运行限制（选自EDDF 10-2B）：

EDDF 10-2B

需要注意的是，在运行限制部分中，包含机型限制、速度限制、机载限制、地面设备限制、噪声限制等。不是所有航图都会出现上述所有信息，因此需要根据实际情况进行了解。

a. 机型限制：部分进场程序是针对某种特定的飞机设计的，比如涡喷机、涡桨机等。

b. 速度限制：用红色字标出。部分限速会在进场程序名称附近标注出来。在某些进场图中还会用黑色的方块标注限速点（SLP）。

c. 机载设备限制：一般出现在RNAV STAR进场图部分，当然也有出现在STAR进场图。部分飞机安装有GPS，(B)RNAV，DME，IRU等导航装置，因此进场程序也会对这些飞机进行特殊照顾。有些进场程序仅在机载通信设备失效时使用。机载设备限制部分通常会标注在标题栏下方的表格中，和高度表拨正单位和过渡高度层等信息出现在一起，有时也会出现在其他地方。

使用该进场图中的进场程序，需要雷达、GNSS, DME等导航设施

d. 地面设备限制：如果该程序是基于地面上某个装置而设计的，那么在该装置关闭或失效时，该程序会被限制。

e. 减噪程序：如果图中有写以下类似的句子

"This arrival is utilized for noise abatement between TIME and TIME"，

那么该进场程序需要在特定时间（地方时、协调世界时等）内使用，其余时间禁止使用。

D. 通信失效程序：

在平面图中会以一组“LOST COMMS”为边框表示。（选自EDDF ASPAT 4E RNAV进场程序）

EDDF ASPAT 4E RNAV进场通信失效程序

叁、STAR vs RNAV STAR

部分进场图中预留有RNAV进场图。RNAV全称Reginal Navigation，即区域导航，是一种允许飞行器在地面导航信号覆盖范围内或在飞行器自带导航系统能力范围内在任意一条预定航线上进行飞行的导航方法（通俗的说，进行RNAV要有陆基导航信号或有自带导航系统）。支持RNAV飞行的导航装置有GPS, FMS, VOR/DME, LORAN, INS/IRS等。

RNAV航路的每个定位点都预先确定，通过经纬度坐标或者与VOR/DME的相对距离和方位来定义，这些定位点在杰普逊航图上用四芒星表示。下图是双流机场PAN 9L的RNAV进场程序。

ZUUU 10-2C RNAV STAR

《中国航行资料汇编》标准仪表进场图

读者可参考杰普逊进场图部分进行解读，或者通过公众号上一期文章（链接在开头部分）的《中国航行资料汇编》部分进行解读。这里不再赘述。

ZUUU AD2.24-9C RNAV STAR