【中国铁路】黑龙江伊春林业地区森林铁路史汇编整理

Yuko_Uiharu

编辑于 2023年10月05日 06:36

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共111篇

资料搜集方法：整理伊春各区县局志、图片来自Railpictures.net。

编者按：

上世纪三十年代的日占满洲时期，日本侵略者对伊春林区中部、南部进行了初步开发，在这一期间，为了满足将木材从森林中运送至铁路车站的需要，在伊春林区的南部修建了圣浪、带岭、朗乡森铁，在伊春中部修建了西林森铁的北支。

新中国成立后，伴随着伊春林区森林资源进一步开发的需要，新设立的林业局/森工分局基本上都有自己的森铁营业线、自己的机车与自己的森铁职工。伊春林区的森铁建设/运营在1964年达到顶峰。

进入70年代，由于常年开发，伊春林区的木材蓄积量呈断崖式下跌，从1962年到1976年，木材蓄积量从4亿立方米减少到3亿立方米，1986年仅剩2.7亿立方米。木材资源的减少是造成森铁衰落的直接原因，伴随着采伐量的下降，林场人口“下山定居”，森林铁路逐步汽运化，甚至直接废线。这一时期，森铁营业线从1964年的2858公里减少到1985年的1674.3公里。

80年代晚期至90年代，伊春林区陷入了资源危机、经济危困的“两危”境地。由于线路、车辆老旧，维持森林铁路运行的成本居高不下，各个林业局纷纷拆除森铁。至2000年，仍在运行的森铁营业线仅剩西林森铁南支（西林站-西铅-十八坑口）的十八公里铅矿铁路，西林铅锌矿在2003年关闭，仅存的西林森铁也被关闭，并于2004年拆除。

森铁兴则林业兴，林业亡则森铁亡。从第一条森林铁路于1940年通车，到2004年最后一条森林铁路的关闭，六十四年间，伊春林区的森林铁路见证了伊春林区从草创到辉煌与顶峰，再到90年代遭受毁灭性打击。

本文按照地理位置顺序编排。

引用文献：

1.《黑龙江省志·林业志-第三篇木材生产-第三章运材》

2.《伊春市志-第十二篇木材生产-木材运输/-第二十一篇交通邮电-森林铁路》

3.《铁力县志》

4.《铁力林业局志》

5.《朗乡林业局志》

6.《桃山林业局志》

7.《双丰林业局志》

8.《带岭区志》

9.《带岭区志续》

10.《南岔区局志》

11.《金山屯区林业局志》

12.《西林区志》

13.《伊春区志》

14.《乌马河区局志》

15.《翠峦区志》

16.《友好区局志》

17.《上甘岭区志》

18.《五营区志》

19.《红星区志》

20.《新青区志》

21.《乌伊岭林业局志》

22.《嘉荫县志》

铁力县森铁（铁朗桃双四林业局，现朗乡林业局划出归带岭）

计846Km

朗乡局（290Km，1993年还剩3公里旅游干线，拆除时间不明）

朗乡局森林铁路采用的电气路签机

伊春林区最早的森铁在朗乡境内的圣浪。

1940年，绥佳线通车后，日伪在沿线圣浪林区的鸡岭修建了森林铁路，由鸡岭至天号干线全长28.5公里。这是伊春林区最早的森林铁路修筑记录。

1943年，日本帝国主义为掠夺木材，在朗乡林区累计修筑森林铁路26.9公里，其中干线20公里，支线作业线6.9公里。干线、支线使用9公斤钢轨，作业线使用7公斤钢轨。轨距为762毫米。 1945年，日本帝国主义投降，溃退前将森林铁路拆除。 1947年，东北人民政府为了开发林区资源，组织力量开始恢复森林铁路，对原有残缺不全的路基进行修补。 1948年，线路辅轨20公里，5吨内燃机试运成功，恢复通车，线路使用9公斤钢轨。同时在朗乡、保德设保线点，有保线人员30余人，并开始少量的木材运输。 1949年，木材全部由森铁运输，通车到沙河子。 1950年，森铁干线延伸到团结。 1951年，干线开始换用12公斤钢轨，线路容纳速度为18公里。 1952年，投入劳力300余人，用2年时间开通了团结山口。山口全长332米，上口宽170米，底宽6米，深50多米。山口两侧石壁设有排水沟护道。 1953年，团结山口通车，干线延伸到建设。 1954年，线路升级，干线、支线容纳速度由18公里上升到25公里。同年，“三加八”（33公里800米处）改线。此处线路呈半圆形，绕山而行，曲线大，坡度陡，上行列车阻力大，经常发生行车事故。当时流传“混合列好坐，三加八难过”的顺口溜。改线后的线路从山沟中通过，由原来650米长的大曲线改为220米长的直线，坡度下降3‰，填方约1.23万立方米。 1957年，由五间房至六二林场的线路变为干线，增设新兴支线，五道沟支线，南沟支线。五道沟一、二场岔线，由于受地形限制，最大坡度40‰。，曲线多，其中60米曲线半径有10余处，反向曲线2处（反向曲线即S形线）。南沟岔线，最大坡度47‰。曲线50余处，其中60米半径10余处。 1958年，干线由长远延伸到巴兰河。长远站至六二站改为支线。同时，增设折棱河支线、钢铁线、胜利一、二场二条森铁支线（此线不在干线支出）。1959年，干线换用15公斤钢轨，线路质量提高，容纳速度为30公里。1962年10月，贮木场线铁路、公路钢筋混凝土大桥建成。此桥宽12米，全长147米。林业局举行隆重通车典礼仪式。 1964年，森铁15米以上桥梁逐步换为水泥或钢筋结构永久性桥梁。干线5座木桥换为水泥桥梁，总长度226.6米。1965年，在71公里700、850米处新建二座水泥桥梁，总长度109米。同年，森铁线路干线升级，新换枕木皆用沥清浸透。 1966年，在80公里820米处建水泥桥梁一座，桥长84米。1973年以后，先后有6座木桥换为钢筋结构桥梁，总长度63．5米。50米以上的桥梁都设有避险台。 1957年以后，长远站至六二站区间13公里高财沟岔线开通。此线盘山而上，在半山腰大约100米高度设正副线，再由正副线向反方向沿山腰向里延伸，最大坡度50‰，曲线30余处。 1978年以后，林业局狠抓线路升级，使森铁干线、支线质量明显提高，优良占65．6％，良好占20％，合格占8．8％，不合格的占2．6％。质量最好是1984年，优良占98．2％，良好1．8％。 1985年，森铁线路总长290公里，其中干线85公里，支线53公里，岔线118公里，侧线14公里，其它线20公里。机车 1943年，有日本制造的5吨内燃牵引机车5台，机车最高时速15公里，常速10公里。当时缺柴油，以木炭代为燃料。每台机车牵引台车8～10辆，载量40～50立方米。1945年日本投降，溃退前将机车拆毁。1948年，只有2台内燃机车，用于修路，运送物资和少量木材。 1949年，有内燃机车4台，其中5吨内燃机车2台。 1953年10月，调入波兰制造的蒸汽机车3台。此种机车使用热蒸汽，带有煤水车，储水量5.2吨，储煤量2吨，不需每站上水上煤。最快速度每小时35公里，常速20公里。 1955年，增加德国制造的18吨蒸汽机车3台。 1959年，增加国产28吨蒸汽机车4台。 1964年，28吨蒸汽机车增至13台，其它类型机车被淘汰。 1985年，有机车31台，其中28吨蒸汽机车11台，内燃机车20台。

铁力局（411Km，90年代之前关闭）

铁力林业局森铁主干线由铁力车站到五花车站，企业境外15公里（沙石路基），进入施业花车站。从五花车站分为东、西两大干线及引全局的15个场所，2个农场和技工校，装车工队，第三中学。全干线长和支线长为271公里。

其中：东干线长56公里，吸引兴安林场、鹿鸣林场、丰林林场和二股营林所、卫垦营林所、红旗荣林所、北关农场、技工校和第三中学；西线全长63公卫，吸引东方红林场、茂休河林场、卫东林场、九连林场、向阳林场、泥河营林所、黑河营林所和泥河农场，计134公里。还有四条森铁支线（保马至东方红林场21公里，依吉密至红旗营林所21公里，太平至兴安林场14公里，平原至九连（向阳）林场15公里（平原至九连9公里，三公里岔绕至向阳林场6公里），计长达71公里；另外有零星支岔线66公里。森铁主岔线总长271公里。此外有场区铁路140.9公里，总会为411.9公里。东北部地区有一条与森铁东干线平行的哈伊公路，在铁力林业局施业区内为42公里，用于汽车运材。外有54公里营林公路，被称为第二运输线。从而，形成了两套运输线并存的局面。

桃山局（0Km）桃山林业局建局以来一直汽运。

双丰局（145Km，1985年关闭）

森运是建局以来一项主委的运材方式，它是木材生产中一道重要环节。1952年成立森铁分局，业务直接归属东北森铁管理局领导。1954年，成立森铁管理处，下设车务段、机务段、公务段、电务段、工厂共计400多人。随着林业的开发，森运的线路不断升级，设备逐渐更新，到1985年共运木材5，668．664立方米。 1951年经管理局批准，开始修筑铁路。同年，由庆安县出民工修路基，解放军四野一个营兵力负责铺轨和运送器材，当年从田升修至卫林，1952年10月修至三楞，1954年修至拉林；1955年修至爱林，1969年修至曙光，1975年修至保林。1959年前使用8公斤钢轨（每米重量），1959年干线换为12公斤钢轨，1962年干线钢轨改换为15公斤，1965年干线全部更换18公斤的钢轨，支、叉钱换为15公斤。线路分为干线、支线、叉线三种。林场到伐区腹部的线路为叉线、线路的质量不断提高。1968年进行线路升级，干线铺了石块，容纳速度每小时18公里。叉线一般分为冻板线和长年线两种。当年能运完的楞场或只使用一年的楞场，修筑冻板线（利用冻土修筑临时性运材线路替代永久性岔线），运材结束后拆除。

本局先期开发的东部各林场可采资源越来越少，1970年原森运的林场都没有主伐任务，每年只有少部分抚育伐生产，森运任务越来越少。由于森运任务逐年减少。经市批准，1985年开始改线，采取在铁路一侧加宽的办法，修筑横太至爱林、青林至保林、52公里亚曙光的公路。 1985年10月，爱林至青林（11公里）铁路拆除，爱林到横太（44公里）路基和桥涵基本修完，爱林实行了汽运（1986年11月改线工程全部结束，从此结束了本局森运的历史）。

带岭林业局：（116.4Km，1973年关闭）

1940年，伪汤原县营林署在带岭设立森铁事务所，开始修筑森林铁路。当年从带岭铺轨至北沟9公里，没花园车站（现永翠林场处），铺设钢轨为9公斤型，轨距762毫米，单线行车，区间闭塞，枕木每公里铺设2,000根。配有两台5.5吨内燃机车。次年，在东河坝圣火锯厂区段又修一段森铁，以捣运出河的原木。森铁投入运营后，又增添6台5.5吨内燃机，增加工人150余人。为维修机车及台车，在森铁车站附近修建一处小型检修厂，面积210平方米。运材的铁框普式台车有110辆。森铁逐年向北延伸，至1943年，修至25公里处，开始用内燃机车从北沟23公里、25公里等处往火锯厂运输原木。截止1945年“八·一五”，森铁通车到 26公里（凉水沟口），路基修到29公里处。运材总计为119,000立方米。 1947年，带岭林务分局成立森铁处，森铁处下设机务、工务、检车等段。1949年恢复森铁运输，主要运送物资给养。翌年，森铁线路延伸到南列、北列等地。同时，原森铁处改为森铁管理处，下设机务、工务、电务、检修等段，职工增加到400余人。机械设备也有所增加。全处有外燃机车（6.5吨） 4台、12吨型14台、18吨型1台，8.5吨内燃机车6台，普式台车110台。同年，试运原木，并建立技术管理、行车、信号、调度、养路等一系列规章和细则。森铁电讯修通到山上，设两根线，全长51.5公里；干线带岭至集贤站31公里，带岭至朗乡14公里。有手摇磁石电话机41台，分布于各林务所、作业所、制材厂、贮木场以及沿线各站、林业局、森铁处等单位。 1954年，森铁管理处增置两台28吨蒸汽机车，两台16吨内燃机车；全处有簧式台车244辆。同年，在凉水第二伐木场开展了森铁原条运输试验。先后共试验三次。每列车总载量122.85立方米，单辆最高载量为18.93立方米，平均载量为13.65立方米。使用车辆为德式台车和日产台车，每列9辆，由装车楞场至贮木场44公里，运行4小时18分，最高时速28公里。通过工人和技术人员的努力，森铁运原条试验获得成功，其经验不久在东北、内蒙林区推广。此后，森铁处又将木框台车改由铁框式台车代替；将轻型台车改为合并台车。各种台车由车辆段管理。此时，森管处职工增至800余人。森铁推行原条运输后，在运输管理上是一场变革。解放初期，带岭森铁的运输程序和管理方法完全照搬大铁路的一套章法，已不适用；从1954年11月21日开始，试行森铁行车新规则。运输管理方法采取了一系列新措施，改进了运输工艺流程，密切了伐区、运输、卸车之间的工序衔接，保证了流水作业顺利进行。 1955年，带岭压缩木材生产量，森铁亦随之精简人员，简化森铁运输管理程序。每个森铁车站值班人员由原来的2－3人减少到一人，既是站长，又是搬道员、值班员，接发车都由一个人负责。降低了生产成本，提高了工作效率，保障了行车安全。1958年，森铁线路延伸至老东风、尖山沟、前进沟、老胜沟、新胜沟、胜利沟、老门沟、老三场沟、松岭沟、老一场等作业区。设有花园、双河、巴彦、松岭、平原、集贤、红旗、青林、跃进、南列、桦南、北列等十余个森铁车站，各站均设站长和值班员，昼夜工作，接运车辆，收发闭塞行车路票等。全局森铁线路总长已达116.4公里；电讯线路增至85.8公里，森铁干线69.8公里，支线16公里，电话机129台。森铁线路遍布北沟各林场主要沟系。 1964年末带岭局在南沟试行汽车运原条。不久，成立养路队，负责南沟运材线路维修与北沟森铁线路加宽（改公路）任务。养路队后改为公路管理处。八十年代初，公管处与运输管理处合并。 1973年，森铁运材改为汽车运材，全局木材运输均被汽运代替，从此结束了近30年的森运历史。从建局到1972年，森铁累计运材4,730,543立方米。

南岔林业局：（243.2Km，1977全部关闭）

南岔林区的森林铁路，一部分是在平车线的基础上升级改造的，一部分是后来开发沟系新修筑的。修筑最多的年份是1964年，全长243.2公里，其中干线达206.6公里。森林铁路干1953年修筑通车，当时没有内外燃机车，逆行用畜力运送，下行则靠自然坡度放行。1959年，南岔大柳树河沟系森林铁路首次（内燃）通车。1963年，木曾（现松青）石头河沟系原平车线升级改为，森铁（外燃）通车。

本局的森铁运输是在平车运材基础上发展起来的。1958年，本局开发大柳树河沟、修建了大柳树森铁线路。1959年引进卡尔机车，利用平车台车实行原木运材。1962年利用西林、木曾两条平车线路用森铁机车牵引运材。 1965年本局将平车线路加以改造，加大曲线半径，实现了原条机械化流水作业。森铁运输管理基本上沿用了国铁运输的管理办法。贮木场森铁处设有机务段、工务段、电务段、检修段。建立了各级职能人员及生产工人的岗位责任制和车务管理、机务管理、车辆管理、工务管理、电务管理、运输组织管理、列车管理、安全技术管理的各项规章制度。森铁运输是利用车辆在铺设的轨道上运行，阻力较小，运输量大，距离越长营运费用越低。但森铁对地形的适应性能差，只适合于地势平坦地带，铁路修筑费用高，且缺管机动灵活性。森铁车辆必须在轨道上行驶，站区之间要求只有一列车次运行，会车只能在站内进行，运行时间要求严格，所有车次必须在调度的统一指挥下才能保证运行。

70年代末，森林铁路开始逐年撤除，木材运输由森铁改为汽车运输。

金山屯区（局）

1948年12月，为了采伐木材，鹤岗矿务局从鹤林林场境内越过丰林大岭（现伊鹤界，金山屯林业局丰岭林场）修建一条临时森林铁路，进入我局境内采运木材。

1952年4月1日，伊春森林工业管理局大丰森林工业分局（1984年改为现名）成立，是月，鹤林森铁拆除。

西林区

计31Km。有两条互不相连的铁路。

北支13Km，1970年拆除，南支18Km，2004年拆除。

森铁运输是本区内的交通形式之一，森铁运输以运木材为主，也是各林场物资供应和采伐工人通勤上下班的主要交通工具。境内森铁线路于1950年兴建，1951年正式通车（当时是轱辘马车），结束了木材流送的历史，运输由森铁承担，森运列车挂3节客车，称为混合列车，线路有南沟，北沟2条。北沟，始发站为铅锌矿汽车队，途经十一林场，十二林场，终到为十三林场，线路总长为13公里，线路区间没有停车站。装载的木材，运到南岔林业局西林二二二贮木场。1951年有机车2台，年运材量为16万立方米。经过多年的采伐，成材蓄积量逐年减少，十一、十二、十三林场先后撤消，根据实际情况，需要重新开辟山场，1970年拆掉北沟森铁线路。南沟，始发站铅锌矿汽车队，至铅矿十八坑口区间为18公里，自1951年通车以来，主要以运输矿石为主，小客车则以工人通勤，学生上学为主，客容量为100余人，每日往返2个对次。 1962年，小客车和货车由内燃机车改为外燃机车，道铁由6公斤铁轨改为18公斤铁轨。

1984年，客运量为300余人次。

现存的西林窄轨的图片仅剩南支矿区铁路，但如今也被拆除殆尽，在谷歌地图上能断断续续看见森铁存在过的路基痕迹。

美溪林业局（90Km，美溪-五二四，1957-1977）

1957年，修建了上甘岭、丰林、红星、新青、美溪线路。

伊春区（0Km）

乌马河林业局（209Km，1985年还剩38Km，90年代之前关闭）

本区所辖3条森铁，即：乌敏河、伊敏（红旗）、伊东森铁。一、乌敏河线乌敏河森铁，于1952年修建。1953年3月11日剪彩通车，由乌马站开通到西北岔，全程 9公里。同年7月开通新站（翠岭经营所），全程17公里。1954年7月，干线通至马场（青山林场）。1955年，开通到胜利站（向阳林场）。1957年，开通到前进。至此，这条森铁全线开通。全线（干线）总长度52公里。乌敏河森铁线路，轨距为76.2厘米，钢轨型号分别是11、12、15公斤。通过木制桥梁22座，长度125米，涵洞36道，容纳速度30公里。机车以外燃蒸汽机车为主，型号分别是7.5吨、18吨、28吨。牵引轻重型台板车进行木材、客货运输。日木材运输6个车次，客运（202/ 201）一个对次。1975年7月改变运输类型，森铁改建成公路。二、伊敏（红旗）线 1952年修建伊敏森铁，1953年开通（当时是平车运输）。1959年开始使用5吨内燃机车牵引台车运材。干线总长度为14公里，桥梁2座，涵洞4道，台车45辆，板车8辆，每日只开1对次混合列车。1966年2月前，隶属伊东林业局。1966年3月划归马敏河林业局所辖。三、伊东线伊东森铁于1957年修建，1958年通车。干线总长度27.5公里，通过桥梁3座，涵洞8道。有5吨内燃机车5台，台车55辆，板车10辆，木材运输车次3个对次，客货混合列车1次。1966年2月前隶属伊东林业局。1966年3月划归乌敏河林业局所辖，于1979年7月改建为公路。四、乌—伊煤炭专用线乌—伊煤炭专用线从森铁处乌马站○公里起，至伊春市酱菜厂西端（原贮煤场），全长7.5公里。建于1970年4月，同年9月开通。铺设窄轨铁路，轨距为76.2厘米，轨型15公斤，木制枕木，通过木材桥梁1座，涵洞4道。以5吨“卡尔”内燃机车牵引重型煤斗车运输原煤。每日往返1对次，日平均运煤量150～180吨（从翠岭煤矿将原煤载运乌马站，通过区货物线运往伊春贮煤场)。 1982年翠岭煤矿停产，此线随之拆除。

1965年，森铁干、支、岔线伸遍乌敏河施业区各沟，运行线路达169.5公里。1966年3月，原伊东林业局属伊东沟及红旗沟两条森铁干支线94公里、内燃机车9台并入本局，3条森铁年运材32.34万立方米，占全局年运材总量的84.4％。 1968～1972年，伊春市将伊东沟森铁调归市“五七”干校管辖，本局森铁线路降至198公里。 1973年，伊东沟森铁重划归本局。乌马河沟森铁路基为改公路加宽56公里，年共运出木材13.48万立方米，占运材总量的97.3％。 1975年10月，乌敏河沟森铁线路改建公路竣工。伊东、红旗两森铁线路内燃机车8台，承担全局运材量的24.9%。 1979年9月，伊东沟森铁改为公路。尚存红旗林场森铁干线38.5公里，内燃机车6台。 1980年至1985年，红旗沟森铁平均完成全局年运材量的10.2%。

翠峦林业局（0Km）

友好林业局（549Km，1993年还剩一条双子河干线）

1954年，开运初期，两局森铁线总长只有178.7公里，其中友好局森铁线路全长73公里（干线28公里，终着美林站，支线17.4公里，岔线18公里，侧线4.5公里，专用线和段管线5.1公里），双子河局森铁线路全长105.7公里，（干线36公里，终着三合站，支线31公里，岔线11公里，侧线61公里，专用线和段管线21.6公里)。 1957年11月，友好局森铁平线延伸到丰林伐木场，干线长53公里；双子河局森铁干线延伸到罗圈河林场，干线长62公里。 1963年末，友好局森铁从干线24公里（广川站）分支到胜利站支线和从干线45公里处分支到北岭站支线，先后接受运营使用。从1957年到1963年近7年时间，随着沿线林场的开发建设，红星、青华、红月、友谊、春明、白桦等支岔线延伸到伐区腹部。由于丰林、松崮等主伐林场的搬迁，友好森铁处将45公里到北岭站间的线路改为干线，将45公里到丰林站干线改为支线。线路全长185.1公里，干线 67公里，终着北岭站。支线61公里，终着丰林站和胜利站。 7年间，双子河局森铁线路急骤增长，在干线47公里（新林站）分支到鸡爪河站运营生产。东卡尔太和西卡尔太林场支岔线延伸到伐区腹部。 1966年10月，友好森铁线路干线从北岭跨越小兴安岭岭脊（73公里）向北延伸到蔚林站（原友好局永续林场所在地），干线长100公里，同年11月投产使用。 1970年——1974年5月两处合并期间，将双子河线三合站至东林站线改为干线，将三合站至鸡爪河站线路改为支线。此间，先后拆转了罗圈河、红星、红月、春明、对青、岭顶等支岔线。 1974年6月，两处分开后，第一森铁处接收了翠团间（翠北一团结林场之间）10公里支线。第二森铁处干线延伸到前进站，干线为88公里。 1978年，第二森铁处相继接收了绿源线和奋斗线。至此，友好局两沟系的森铁干线再无延伸，以后所增加线路均为支岔线。到1985年，两处线路全长549公里，其中第一森铁处线路长226公里，第二森铁处线路长323公里。

森林铁路是友好区林业生产的主要交通运输线。1953年开始，分两大沟系铺设两条森铁，一条以森铁一处所在地为起点，沿友好河谷北上，于73公里处跨越小兴安岭主脉，随着库尔滨河、西马鲁河延伸。这条森铁线为森铁一处所管辖。另一条以森铁二处所在地为起点，沿着双子河、卡尔太河西行北上，于71公里处越岭，随着东、西都鲁河伸展。这条森铁线为森铁二处所管辖。全部线路均为窄轨铁路。路面宽3.2米，多为砂石道床，70年代末期更换石砟道床23公里。枕木长1.5米，轨距762毫米。钢轨型：50—60年代用12公斤/米型，至1969年，干线全部更换为15公斤/米型。全部线路均可行驶28吨蒸汽机车。线路平均曲线最小半径80米，最大纵坡度：干线23‰。岔线40‰。最高行车速度每小时35公里。友好站至蔚林站、双子河站至岭峰站是两条主要森铁干线。广州站至胜利站，翠岗站至团结站，三合站至鸡爪河站，新林站至绿源站，双岭站至奋斗站为5条森铁支线。7条干、支线均为二级森铁线路。所有线路均沿河畔、山谷延伸，桥涵较多，线路弯曲，瞭望不便。为了方便旅客，1976—1977年，两个森铁处分别在接近国铁车站的城区中心设立了客运站，即：友好南站和双子河南站。

上甘岭林业局（87.9Km，1973年拆除）

上甘岭区森铁运输一度占运输业的主要地位，1973年被公路运输所代替。

1956年上甘岭森工局于美林河流域开始采用森铁原条运材。线路长28公里，铁路轨距为762毫米，属窄轨。机车是7.5吨外燃机车，相继又使用18吨和12吨外燃机车。年运材10万立方米。1958年长青河流域森铁投入使用，线路增至66公里，运材量增至32万立方米。1959年运材台车增至194辆，每日3个对次，年运材量达48万立方米。1961年受3年自然灾害影响，机械配件紧缺，燃料供应不足，木材生产任务下降，森铁运材降至10万立方米。但由于大面积开发，线路却向沟内伸长，总长度达73公里。1964年上甘岭林业局有森铁线3条：美林线34.8公里，长青线38.1公里，溪水线15公里，共87.9公里；有机车8台，年运材量回升至30万立方米。1967年至1970年由于受地形影响及汽运发展，森铁年运材仅完成8万立方米。1972年伐区大多进入高山脚，森铁受到坡度影响不能延伸，出现拖拉机长距离集材现象，加重集材负担，林业局决定改森铁运材为汽车运材。同年森铁运材5万立方米。1973年上甘岭林业局木材运输全部改为汽车运材。

五营林业局（222.4Km，1976年9月拆除，现静态保存机车1台）

1956年，伊春林业管理局工程公司第三工程队承担修筑五营沟森林铁路任务。竣工后，经有关部门验收合格，移交森铁管理处管理使用。到1973年森林铁路全长222.4公里。其中干线63.9公里。全局有森林铁路主干线3条。五营沟森林铁路，1956年施工，翌年9月部分地段开通使用，1958年竣工，线路全长42.5公里，其中干线16.5公里；丰林沟森林铁路，1957年施工，翌年6月竣工，9月开通使用，线路全长53.6公里，其中干线25公里；丽林沟森林铁路，1958年修筑，1960年竣工，线路全长22.4公里，其中干线12公里。 1957年起，森林铁路是本局交通运输主动脉，承担着木材生产、生活物资和旅客运输任务。1974年改革木材生产运输方式，对五营、丽林和丰林沟进行改线筑路大会战。

1974年，五营为森铁改线前，全区实有线路222.4公里，其中干线67.3公里，支线58.5公里，站线19.5公里，岔线72.1公里，其它线路5公里。还设有桥梁38座，涵洞119个，明渠221个及养路公区19个。

1976年9月，全部森林铁路改为公路。从此，结束森林铁路运输的历史。