上一篇说了“下滑点”，这次说说“下滑线”，可能更多的说法是叫“下滑道”，在有仪表着陆系统以前，应该都是叫“下滑线”的，因为习惯了，这里还是统称为“下滑线”。我对“下滑线”的理解仅来源于以前的知识和个人经验，不一定完全正确，下面就再来瞎掰一下。
下滑道
下滑线
为配合文字说明先录了一期视频，我理解的正确的下滑线其实就是沿着这条线下滑进近，最容易做好拉平、目测及下降率和过载的控制，凡是偏离正确的下滑线，后续的着陆难度都更大，修正能力要求都更高。
这里不讨论下滑线的左右偏差，因为修方向相对简单，主要注意力分配好了，一般不会落跑道外面。主要讲下滑线的高与低，以及下滑线偏差的判断与修正。可能大家都有这样的体会，下滑可以不压中线，但落的可能也差不多，但下滑线跟的不好，进入跑道口高度过高或过低，这会直接影响到接地率、过载和接地区域。
这个视频和前面那个视频都有下滑线跟不好，进入跑道口高度过高或过低影响接地区域和接地率的情况。从视频里也可以看到，凡是进场高度不对，后面即便我使劲修，落得也不是太好。所以，一个好的下滑线以及一个正确的下滑点，对做好着陆是至关重要的。我们要做的就是通过操控、不断修正来保持正确的下滑线，控制好下滑点，最终确保进跑道的高度、速度、下滑角度、飞机姿态及发动机推力在一个最合适的状态。
下面说说下滑线中的偏差有哪些？又该怎么修正。我们先说，保持正常下滑线容易出现的两个问题，一是“坠”；二是“拱” 。老飞们最常用“高距比”替代下滑线的高低表述。下滑过程中，所谓的“坠”或者“带不住”，往往是指下滑线正常或是稍低时，感觉想要保持住下滑线和下滑点，就得不停的带杆，甚至感觉带杆也保持不住线和点，形成屁股“往下坠”和“带不住杆”的感觉，模拟飞行（P3D和XP等）因为模拟不了身体上的感受，所以屁股“往下坠”的感受很难体会，真机的这个感受很明显，而且往往提前于仪表的指示。这时候你看下速度就知道了，十有八九是速度小了，个别情况可能是襟翼开度放错了放小了，极个别情况是遇到下沉气流或是下击暴流了。怎么办？操纵上要加油门同时带杆，此时切记防止只顾保持下滑点而忽略了速度变小，当心失速哈！所谓的拱”，往往是为了保持住下滑点，下滑线变得越来越高，感觉脑袋在往上“拱”。这时候你看下速度就知道了，十有八九是速度大了，个别情况可能是襟翼开度放错了放大了，极个别情况是遇到上升气流了，这些都正常，还往上拱怎么回事？看下油门位置，维持这个速度的油门明显比正常偏小，那多半是没放起落架（民航机通常不会出现这个问题，飞机自身会警报）。怎么办？此时需要先收油门然后迎点杆放机头，下滑点往后对一点，先控制下滑线不再变高，接近正常下滑线时补油门带杆。
再说说高低下滑线的修正，前面说的坠与拱，基本上是在下滑线正常或偏差较小的情况下进行的小幅度修正。而下滑线已经高了低了，怎么办？原则上，方法与前面的修正是一致的，只是低下滑线修正时，一定先加油门，可以多加一点，速度稍大再带杆抬机头，机头也要抬高点，甚至改成平飞都行；而高下滑线修正时，与前面差别不大，就是下滑点可以往后多放一点，接近正常线时就要补油门带杆进行“拱”了时那样的微调，否则容易矫正过度变成低下滑线，来回修正（行话就炒菜！教员：“你丫的，干嘛呢？炒菜吗？今天吃回锅肉吗！”）
