Subaru Legacy Touring Wagon 2.0GT Spec.B

（2.0升涡轮增压·5AT·310万日元）

2003年06月27日

车型定位与开发理念

水平对置发动机与四驱

1989年，以"Touring Wagon"之名大获成功的第一代力狮问世。而本次于2003年5月23日上市的第四代力狮，其开发主题为"驾驶、功能与美学的融合"。在进化底盘与发动机的同时，设计上也进行了新的尝试。

在当今缺乏个性的车型比比皆是的背景下，力狮拥有鲜明的特征与传统。其中之一便是从本代起被称为"Symmetrical AWD"的纵置水平对置发动机与四驱系统。特别是水平对置发动机，如今仅有斯巴鲁与保时捷采用，是极为稀有的发动机形式。此外，旅行车占据销量的七成，其中高性能涡轮车型又占其半数，这也是其他车型难以想象的独特特征。

"核心机械"的进化

基本布局与机械结构沿用传统，但新型在"核心机械"的进化上进行了诸多技术改良。高刚性化自不必说，大幅轻量化也是其中之一。发动机安装位置进一步降低等，操控性的提升也毫不松懈。发动机从双涡轮改为"双涡管"单涡轮，变速箱方面，涡轮车型终于引入了备受期待的5速自动变速箱，旨在提升驾驶感受与燃油经济性。

本代取消了2.5升四缸车型，取而代之的是功率提升至190马力的2.0升DOHC发动机。水平对置六缸车型暂从目录中消失，但据称日后会追加。全系列月销量目标为6000台。

价格区间与车型配置

自然吸气车型205～307.5万日元，涡轮车型270～390.5万日元

力狮全系四驱。价格方面，自然吸气2.0i车型售价218～250.5万日元。DOHC发动机的2.0R车型，5速手动为240～302.5万日元，4速自动则贵5万日元。虽然提到力狮就会想到涡轮，但从其高功率发动机也可看出，新型车在自然吸气车型上同样倾注了心血。

另一方面，作为招牌的涡轮车型，2.0GT售价288～375.5万日元。2.0GT"Spec.B"的5速手动为303～375.5万日元，5速自动为310～390.5万日元。

2.0i"Casual Edition"比标准2.0i便宜13万日元，2.0GT"Customize Edition"比标准2.0GT便宜25万日元，但装备大幅简化，并非主流型号。名义上是定制基础车，实际是用于拉低售价的噱头车型，均为订单生产。

设计与造型

宽度增加35mm，约200mm的缩减

新型力狮备受关注的是超越5号规格的1730mm车宽。斯巴鲁的解释是，为了安装大直径轮胎并确保与以往相当的灵活性，需要这个宽度，实际操控性有所提升，即在轮拱内创造了余量。实际上，上一代最小转弯半径为5.4～5.6米，而新型全系均为5.4米。无论如何，灵活性最终取决于实际视野，而放眼全球，该级别1730mm的宽度已属克制。全长4680mm×全宽1730mm×全高1475mm，轴距2670mm，除宽度外与上一代差别不大。

保留力狮风格的同时

精炼的外观是新车型的一大魅力。前后大幅收紧，车身侧面的特征线条消失，整体变得极为简洁。同时，仍巧妙保留了力狮的风格，分寸感把握得很好。与竞争对手国产旅行车换代时大幅改变风格的做法形成鲜明对比，这种设计变化更像欧洲车。

风阻系数旅行车为0.30，B4为0.28。地板平整化和底部护板似乎效果显著。细节方面，后视镜一体式转向灯和后雾灯采用了LED。

隐约的驾驶席优先感

车内空间无论是数据还是实际宽敞感，都与上一代基本相同。不同的是外观设计同样大幅精炼的仪表台。上一代Blitzen等车型的仪表台质感已属上乘，而如今主力车型也达到了该级别应有的水准。虽然如今连宝马的仪表台都趋于左右对称，但力狮的仪表台微妙地向驾驶席倾斜，彰显其驾驶者之车的定位。

厂家选装的DVD导航为触摸屏式。可与车内局域网联动，显示瞬时油耗、行驶记录、保养信息等。此外，力狮标志性的"McIntosh"音响系统也作为选装提供。

便利性提升，但垂直空间变窄

作为旅行车的功能性，有一个重大变化。上一代行李厢采用双折叠方式，而新型改为只需放倒靠背的单折叠方式，且可通过行李厢侧的电磁按钮轻松放倒，变得非常便利。复位时也不会夹住安全带，这一点令人欣喜。不过，行李厢在垂直方向上明显变窄了。相比绝对容量，似乎更注重日常使用的便利性。

尾门为铝制，实际操作手感轻盈。位于车身最尾端，理应大幅提升操控性。当然，发动机盖也是铝制。

基本性能与驾驶感受

如虎添翼

试驾的是系列中最受欢迎的2.0GT Spec.B。接通电源，各仪表指针瞬间甩至满格，每次看到这种仪式感都不禁心生赞叹。坐姿据说比上一代降低了5mm，但即使喜欢低坐姿的人，恐怕也无需调到最低。确实够低。

令人惊叹的不仅是加速的猛烈，更是加速感的线性和顺畅。或许是自动变速箱的缘故，涡轮的爆发感有所减弱，但踩下一半或三分之二油门时那如虎添翼般的"呼"的加速感，令人愉悦。

"新斯巴鲁水平对置声浪"

然而，与前述不矛盾的是，单涡轮特有的向前吸入般的加速感依然存在。试驾前担心"采用等长等爆排气系统后，水平对置的特色是否消失而变得乏味"，但事实证明这种担忧是多余的。虽然没有了"咚咚"感，但超过4000转后那"咻——"的声浪，极具运动感。难怪会产生将其命名为"新斯巴鲁水平对置声浪"的念头。在这方面，近年的斯巴鲁确实很会营造氛围。

更妙的是，尽管是这般高性能车型，却毫无暴力感。起初会反复尝试全油门加速，但通过细腻的油门操作悠闲地驾驶也自有一番乐趣。虽然发动机类型和动力感完全不同，但这种知性的感受与RX-8的自然吸气转子有共通之处。驾驶中的压力很少，驾驶后也不会有令人不快的疲劳感。

扎实的乘坐感受

乘坐感受方面，在粗糙路面上会有相当程度的摇晃。本以为速度提升后会变得平稳，但试驾车似乎没有太大变化。不过，Days编辑部也有几位成员认为"这种程度可以接受"。至少细碎的冲击和尖锐的粗糙感并不明显。

底盘采用Bilstein减震器与专用轮胎的组合。试驾车行驶里程仅1000公里出头，这类悬挂随着使用可能会更加适应，人的感官也会逐渐习惯。实际上，在两天的试驾中，到最后已经不太在意了。

随心所欲

虽然不起眼，但重要的卖点之一在于堪称戏剧性的轻量化。对比新旧目录，车重减轻了50kg～90kg。这个级别，尤其是欧洲车，每次换代增重50kg～100kg是常态，因此反向减重堪称名副其实的惊人成就。

同时刚性感也很强。或许是Spec.B这款硬核车型的缘故，高速行驶中的扎实感、稳定感和安心感，丝毫不逊于新款Accord或最新的欧式中型轿车。固执保留的无框车门那"砰"的关闭声也令人略感惊讶。

在山路上，除了底盘的稳定感，前轮强力驱动和转向的感觉极为强烈。在加速、转向、制动方面，几乎感觉不到惯性定律的束缚。试驾车未配备VDC，但几乎感觉不到此需要。转向轻盈但手感良好。刹车的刚性感堪比保时捷。

期待已久的5速自动变速箱

新开发的5速自动变速箱无疑比4速自动好得多。换挡更细腻，冲击更小，想必也有助于燃油经济性。若不介意油耗，将换挡杆拨向右侧的运动模式尤其出色。发动机制动也恰到好处，在中低速山路上此为最佳选择。

前后拨动则进入序列式模式，不会自动升挡。方向盘上还设有类似保时捷Tiptronic的加减按钮。而且，正如斯巴鲁在开发上与保时捷素有渊源一般，操作按钮后数秒内会自动进入手动模式。这一逻辑堪称此类带手动模式自动变速箱的最佳设计之一。

令人介意的是按钮形状，加减按钮仅凭盲操作难以区分，且缺乏明确的点击感。在这方面，保时捷的按钮即使初次使用也易于操作，手感清晰。既然同为水平对置，或许完全模仿其按钮形状也无妨。

直至限速器

5挡最高挡100km/h巡航时转速为2500转。最大扭矩在2400转时爆发，因此仅需直接踩下油门便已足够迅猛。而若降一挡拉至4000转以上，加速便会如"这什么情况"般直冲限速器。由于是电子节气门，即使接近限速也不会突然失速，若不看仪表甚至难以察觉加速正在减弱。如前所述，稳定性完美，堪称一流的高速巡航车。

油耗不佳是自己的错

最后，谈及力狮常被议论的油耗。在早高峰拥堵的主干道上测试了自动变速箱新增的"ECO模式"，发现时速60km以下时，仅需1500～2000转便可舒适行驶。看着瞬时油耗行驶，若正常驾驶，普通道路也能达到8.0km/L左右。10・15模式油耗为12.0km/L。

问题在于前车消失的瞬间，一旦抵不住诱惑深踩油门，油耗计的数字便会以0.1为单位迅速下降……也就是说，力狮油耗不佳，或许是因为驾驶者不必要的加速所致。

250公里行驶的总油耗约为5.0km/L。恐怕这已是最差的情况，正常使用应不至于更差。依驾驶方式不同，大致相当于其他品牌3.0升车型的水平。

优点

终于实现全面换代，一切从零重新打造，因此各种缺点基本都已克服。涡轮方面虽涉及个人喜好，但采用双涡管单涡轮后，消除了涡轮介入的突兀感，这一点值得肯定。通过坚持无框车门等看似无关紧要的细节，守住了品牌身份，这一点也值得评价。

试驾中令人满意的部分包括5速自动变速箱、爆发性的加速、压倒性的稳定性、McIntosh音响、MOMO方向盘的握感。

缺点

或许是试驾车个体差异，换挡杆缺乏清晰的卡位感，存在松旷，令人扫兴。此外，方向盘换挡按钮不仅难以操作，也无法带来令人愉悦的换挡体验。

在D挡模式下，松开油门时发动机制动效果不如预期，车辆会有自行滑行的违和感。

综合评价

力狮是少数确立了"品牌"地位的日本车之一。在被誉为所有日本车转折点的1989年登场的第一代力狮，颠覆了此前斯巴鲁"斯巴鲁车迷驾驶的小众车"或轻型车的形象，成长为日本旅行车的代名词。

这很大程度上得益于它坚决拒绝商用车的形象。虽然有些人会因"Car-derived"这个车名联想到商用车，但力狮始终只能被想象为旅行车。因此，它在这一类车型中始终保持了特殊的地位。将一切焕然一新却仍坚持其核心理念。在旅行车车身形式已成为常态、竞争对手增多、车型类型多样化的当下，这种坚守既是自我保护的盾牌，也可能成为自我束缚的枷锁——这正是斯巴鲁的两难处境。

在旅行车人气高涨的时期，力狮曾尽享风光，但如今用户远离旅行车的趋势无疑在稳步推进。因此，自上一代起，斯巴鲁便致力于扩大轿车销量并取得了一定成果，但轿车用户中"斯巴鲁车迷"的比例似乎较高，难以说已获得普遍认可。

如同保时捷一般，历经14年不断改进的力狮，如今终于从根本上焕然一新。试驾车具有近似翼豹的轻盈感，虽如上一代般迅猛，但已不再是爆发式涡轮，平顺性增加，动态稳定性极佳。然而，如此强大的硬件进化能否强化品牌力并促进销量，却并非易事。对许多人而言，"驾驶力狮"本身才是重要的，水平对置、全时四驱并非决定性因素。正如保时捷水冷化后仍持续畅销。

新型力狮是无可置疑的力狮，因此可能不会强烈刺激现有用户的换购欲望，也难以给对旅行车不感兴趣的人留下深刻印象。水平对置虽独特，但不如转子那般强烈；涡轮和四驱也已变得司空见惯。从"4WD"更名为"AWD"，隐约可见力狮的挣扎。

尽管如此，在旅行车这一细分市场中，力狮依然拥有压倒性的优势。相比上一代GT-B，它更轻快，比编辑部那辆10年前的保时捷911更快、更稳、更舒适、更安全。四人舒适乘坐，行李空间充裕，从导航到音响等先进装备一应俱全。品牌地位稳固，油耗也得以改善。若对现有力狮无不满，那么这款力狮将让你更加无可挑剔。希望用户能考虑换购，为日本经济做贡献。

试驾车规格

斯巴鲁 力狮 旅行车 2.0GT Spec.B

●型式：TA-BP5●全长4680mm×全宽1730mm×全高1475mm●轴距：2670mm●车重：1490kg●发动机型式：EJ20●1994cc・DOHC・4气门・水平对置4缸涡轮增压・纵置●260马力/6000rpm、35.0公斤·米/2400rpm●10・15模式油耗：12.0km/L●驱动方式：全时四驱●轮胎：215/45R18●价格：310万日元●车辆协助：名古屋斯巴鲁汽车株式会社

官方网站 http://www.subaru.co.jp/legacy/touringwagon/index.html