全新Specialized Tarmac SL9测评：出色，但令人提不起劲
整理自Bikeradar视频https://www.youtube.com/watch?v=as2dVQHkbS0
经过数周的泄露和传闻，全新Specialized Tarmac SL9终于正式发布。我将介绍所有的重大变化（或至少Specialized认为是重大变化的地方），骑行感受，以及为什么说实话我感到有些失望。
性能宣称
Specialized产品的发布必然伴随着巨大的性能宣称，SL9也不例外。Specialized声称这是有史以来最快的公路车——不是他们自己造过最快的，而是有史以来最快的，句号。通过车架组和配件的重新造型，SL9在45公里/小时的速度下比SL8总共提升了4瓦空气动力学性能。整车搭配气动组件可轻至6.5公斤（不含脚踏），或使用爬坡组件轻至6.1公斤。
与上月发布的新款Crux不同，Specialized判断SL9是"有史以来最快"所依据的标准是所谓的"完赛时间"（Time to Finish）。这一方法通过计算机模型模拟车手和比赛，输入关于车辆、骑手、赛道、天气等所有细节，由计算机输出理论完赛时间。由此Specialized可以调整各项性能指标的参数，观察模拟结果是变快还是变慢。对于SL9，Specialized表示他们聚焦于"决定性赛段"——即进攻发生、突围形成、比赛最终决胜的时刻。正是这一思路驱动了SL9的核心设计选择：比SL8更快、更气动，但不以显著增重为代价。
最终，新款S-Works车架采用Specialized FACT 12R碳纤维，56码声称重量为687克，仅比SL8重2克。Specialized确实表示他们本可以像Cervélo S5、Colnago Y1RS或Factor One那样采用更重、更气动的设计，但根据他们的性能模型，这会在多种场景下反而更慢。为了量化这一性能差异，Specialized称：Demi Vollering在2024年女子环法最后一个赛段中如果骑的是SL9而非SL8，她将以10秒优势赢得赛段，而非以4秒之差输掉。
设计改动
SL9并未从根本上偏离Tarmac的既有配方，但车架组上确实有几处小幅调整。
前叉变得稍深了一些，现在向前延伸以衔接头管前缘——Specialized精彩地将其命名为"速度嗅探器"（Speed Sniffer）。前叉后部与下管的过渡也更为流畅。头管收窄了4mm以减小迎风面积。实现这一窄化设计的部分原因是采用了偏置前叉舵管设计（offset fork steer tube design），在内部为液压刹车管线的走线创造了空间。据称这一设计正在申请专利，我们也将持续关注是否会导致召回问题。
在车架后部，Specialized填充了立管与后轮之间的空隙。他们表示这一调整源于观察到职业车手在决胜阶段通常会丢弃后水壶：SL8较细的立管是围绕车手使用两个水壶而设计的，但如果真正决胜时刻（如突围中）你只用一个水壶，那么在这一区域增加材料可带来半瓦的气动收益。
最后是更新后的座管，其顶部具有更深、更薄的气动翼型截面。Specialized表示这有助于在极高速度下比之前更好地管理骑手双腿之间的气流。
在其他配件方面，实际上并无太多新意。轮组仍然是既有的Roval Rapide，轮胎仍是Specialized自家棉线TLR轮胎，一体把也直接从SL8移植过来。没有气动水壶或水壶架、没有新的更窄外撇弯把，甚至轮胎间隙也与之前完全相同：前后均仅为32mm。
骑行感受
与Crux一样，我在Specialized于西班牙北部举行的媒体训练营上测试了SL9。我们有一大群体能不错的骑手，包括前职业车手Daniel Oss，在约3小时内骑了约70公里。出发时就开始下大雨，在最初蜿蜒的沿海道路上车队相当紧张——所有人都骑着刚从箱子里拿出来的新车和新轮胎，没人想成为那个带着一群骑着1.2万英镑自行车的人摔车的人。天气转晴后，我逐渐适应，骑行后半段多山的部分有趣得多。
与SL8一样，SL9在快速集团骑行中表现出色——无论是攻坡、放坡还是两者之间的一切。它非常轻、非常快，灵敏的操控赋予它一种弹性和侵略性。挂大齿比在放坡或平路上滑行时也非常高效。但我的问题是：这些小幅改动加在一起，是否构成了性能上的显著差异？老实说，我不认为。
需要明确的是，SL8本就是一台轻量化全能公路车极具标杆意义的存在——极高水准。我骑过Pro版本，评价极高。所以SL9仅仅是极小幅地向前推进，并不意味着它是一台差的车——恰恰相反，它是一台出色的车，我在西班牙骑得相当尽兴。问题更多出在我的期望值上，最终我的感受有点提不起劲。它绝对轻、绝对快、操控精准、加速迅猛，一切你所期望的它都有。但我就是忍不住想：如果蒙住我的眼睛，我绝无可能分辨出SL9和SL8的区别。
当然，Specialized无疑会辩称，保持相同的操控和骑行感受本身就是一个非常刻意且正确的决策——他们选择沿用相同的几何设定，因为这是Remco、Narvaez和Demi Vollering等职业车手想要的。这或许说得通。SL9首先是一台为职业车手打造的车，Specialized对此毫不抱歉。而且公平地说，我能说同样的话的新款公路车也不止这一台——我很确定如果我骑最新款Giant Propel，它几乎和老款骑起来完全一样；几天前刚公布的新款Canyon Aeroad除了新弯把选项和UDH后尾勾外，跟旧款也几乎一模一样。
我感到失望的地方
我认为最大的遗憾是没有增加轮胎间隙。职业车手或许不想要更宽的胎，但公路轮胎宽度的发展方向是清晰的——未来更多人会想用更宽的胎，32mm在一两年后可能显得过时。
根据销售信息表，56码整车仍标配420mm宽的弯把，这点相当糟糕。Specialized说是否免费更换由各地经销商自行决定，我认为这也不够好——应当做出保障。
更宏观地说，我有些怀念Specialized用大胆革命性设计变革来支撑其宏大性能宣称的时代。回想Venge ViAS——我知道那台圈刹版的问题不少，但Riser气动把组非常创新，整车设计相比前代是巨大飞跃。SL9或许比它更快，但如果仅仅比SL8在45公里/小时快4瓦，确实让人难以兴奋。尤其当你意识到你可以把新座管装在旧车上，而如果你因为没有队车跟着而比赛用两个水壶的话，那个加深立管的优势你根本享受不到。感觉改动还不够。
如果说得刻薄些，SL9也有点丑。它像是把各种不同车的部件拼凑在一起：头管和前叉来自气动车、下管来自爬坡车、立管像2010年代中期某台车、座管就像从第一代Giant TCR上顺来的。我相信这是功能决定形式，也许最快的车就该长这样，这没问题。但就个人审美而言，我发现自己看着新款Merida Reacto时，感觉那才是相比前代真正具有凝聚力和令人兴奋的跨越性进步。而且我敢说，如果那台车的下管上印着Specialized或S-Works，所有人都会认为它更了不起——颇为讽刺的是，Merida持有Specialized 35%的股份，为其代工大量产品；而如果它真印着Specialized，价格恐怕还得再贵上几千。
定价
顶级规格S-Works版本（搭载SRAM Red AXS套件、Roval Rapide CLX分体式碳轮及所有精致配件）定价约12,000英镑/14,000美元。入门端则是标准SL9 Comp（Shimano 105 Di2），起价约4,000英镑/4,500欧元。与Crux一样，Specialized并不参与高性价比竞争——如果你追求的是那个，或许该看看别处，比如那台Merida Reacto。
