在勒芒的比赛周，三家没有在今年使用evo joker的厂商 (法拉利、标致与阿斯顿马丁) 都宣布他们会为下赛季开发升级套件并消耗joker配额。最终，这三家厂商在勒芒的表现令人失望：法拉利只能在中游集团徘徊，而马丁和标致都在队尾徘徊。

看到这里，你是否会认为三家厂商是因为在勒芒的竞争力不足而选择开发升级套件？这一因果关系听起来很合理，然而却存在一个漏洞：Hypercar硬件升级套件从立项到落实的开发周期远比我们想象的更长。宝马曾透露他们早在2024年底就开始初步评估气动升级方案，他们的气动套件最终在2025下半年开始实装测试，并在2026赛季正式投入使用。也就是说，如果法拉利标致等在勒芒后才做出 “需要升级赛车” 的决定，那他们是几乎不可能在2027赛季前完成新套件的开发测试工作的。换句话说，“在2027赛季引入升级套件” 是厂商一早就做出的决定。

这其实也符合当下Hypercar的升级节奏。我们以丰田为例：2023~25赛季的GR010是没有经历过任何升级的，这台赛车在23赛季拥有统治级的表现；24赛季虽稍显吃力但仍赢下了年度制造商冠军；25赛季却在除巴林外的所有分站都缺乏竞争力。这表明一套evo joker的 “寿命” 在两年以内。我们再来看法拉利等厂商的情况：法拉利上一个joker是在2024年勒芒之后引入的；阿斯顿马丁自25年加入竞争以来从未使用过joker；标致在某个时间点用光了全部joker，直到去年年底ACO才为他们分配了更多额度。因此，这更加支持了我们的推测：三家厂商很早就决定了为27赛季开发升级套件。

那么现在回到本文主题，我们已经说明了 “勒芒乏力所以下赛季升级” 在逻辑上是不成立的，那么为什么笔者会说事实可能正好相反呢？这就涉及到了开发升级套件有关的测试环节——严格来说，测试的时间节点。

我们此前曾总结过 (见上图)，所有新赛车几乎都选在下半年开始测试，这明显是厂商刻意为之。潜在原因包括但不限于欧洲地区在下半年气候更加稳定、供应商在上半年 (勒芒前) 供货/物流压力更大等。

升级套件的测试也是同样的道理，在今年引入升级套件的丰田、宝马、凯迪拉克与Alpine都将新套件的首航选在了去年下半年。那么现在，一个现实的问题摆在了厂商面前：私人测试的天数是有限的。是应该把更多的天数放在下半年，供开发升级套件使用？还是应该把更多的天数放在上半年，熟悉现有赛车，备战勒芒？

这个问题在往年并不明显，因为如果一家厂商决定在下赛季部署joker，那么他们应当在现有赛车积累了足够的实战经验，无需将太多天数分配在上半年 (除非你是保时捷一年开一个joker)。然而请不要忘记，WEC为本赛季更换了认证风洞，这意味着即使法拉利、阿斯顿马丁与标致不为26赛季使用joker，他们也需要修改赛车设计使其在新风洞中依然合规。这就意味着虽然原则上没有进行 “升级”，法拉利本赛季使用的也是一台 “半新车”，仍然需要他们通过额外的测试来熟悉其特性。

那么现在该做出选择了：是把有限的私人测试天数熟悉这台 “半新车”，all in勒芒？还是把测试天数留给新套件开发？

为了量化各厂商在这个问题上的选择，我们总结整理了所有厂商在今年1月1日至6月6日 (勒芒测试日前一天) 进行的私人测试天数。需要特别强调的是，没有任何公开文件透露过赛道测试的总额度是多少天。根据2025年的数据，我们得出的规律是：

• 车队测试：每项赛事每个车组每年两天 (例如凯迪拉克WEC每年四天，IMSA每年六天)，每次允许使用一台车；

• 厂商测试：每个厂商每年两天 (例如无论Alpine还是凯迪拉克每年都是两天)，每次允许使用一台车；

• 厂商集体测试：每项赛事每个厂商每年两天 (例如凯迪拉克WEC与IMSA都是每年两天)，每次允许使用参数的所有赛车。

用上述总配额减去已经用掉的天数，我们就能得到每个厂商给下半年留出的测试额度，进而了解该厂商的测试 “重心”。今年WEC八个厂商的测试天数分配情况如下图所示 (只计算应用于WEC赛事的测试)：

法拉利、标致与马丁在上半年的测试天数较少。法拉利所有车队测试都在赛季前完成，几乎没有针对勒芒的 “备战测试”。标致的厂商集体测试也在季前完成；为期一天的车队测试选在五月下旬，地点位于保罗里卡德赛道，可以被视为为勒芒做准备。阿斯顿马丁甚至完全没有启用任何额度。

另一方面，其他厂商的测试计划也很有代表性：Alpine作为 “已经没有下赛季” 的车队，在上半年几乎用完了全部赛道测试天数。最终他们在勒芒的表现也有明显的进步，虽然还是没能进入争冠集团。参与了勒芒争冠的宝马与凯迪拉克都在上半年用掉了一大半的测试天数，这最终也反映在了他们在勒芒的强势表现上。

捷尼赛思在季前属于未认证厂商，测试天数不受限，因此在赛季开始后并没有消耗太多配额。丰田是唯一令人感到意外的厂商：作为在本赛季启用了升级套件的厂商，他们却采用了和法拉利几乎一样的测试分配方式，最终在勒芒也很有竞争力并赢下了冠军。

让我们回到之前的问题：法拉利、标致与马丁无一例外都选择将更多的测试天数放在下半年，留给测试新套件使用。这一决定也完全不让人意外：新套件预计会有两年的寿命，而本赛季的 “半新车” 只有一年；况且其他对手都来势汹汹，不仅带来了升级还为勒芒部署了大量测试。那么何不采用错位竞争、田忌赛马的战略呢？

总而言之，在未进行性能升级，外加测试重心偏向下赛季的双重现实背景下，法拉利、标致与马丁的进步显然比竞争对手更慢，这在一定程度上解释了今年勒芒这三家厂商的乏力表现。不过这并不是一件坏事，倒不如说是不同厂商研发升级节奏不同导致的正常现象。如果你是一个乐观主义者，这样的战略又何尝不是厂商们为WEC项目长远布局的体现呢？或许在下赛季，法拉利就会强势归来，重新加入到勒芒冠军的竞争当中。或许标致与阿斯顿马丁也会为我们带来一些惊喜。