【转载】ADUO详解：一种综合性的F1性能追赶机制

临渊_Aslinger

编辑于 2026年06月08日 21:43

这周末在罗马度假，这篇写完先发了。

本文转载并翻译自brakeboosted老师的推特专栏，本人按照5月7日发布的新技术/PU财政/运行规则对内容进行了适当增添与修改，原专栏链接：https://x.com/brakeboosted/status/2041932057476006093

在接下来的几周（译注：本文发布于4月8日，最后一次编辑于5月6日），ADUO会成为F1围场的一个讨论焦点。本文旨在介绍这一系统的工作机制，并聚焦于在实际情境中限制其使用方式的条件。

什么是ADUO？

额外研发与升级机会（Additional Development and Upgrade Opportunity，简称ADUO）是FIA伴随2026年PU规则引入的一种性能平衡机制。这一机制的目标在于避免长期存在的PU性能差距，并且避免重蹈2014-16赛季的token系统的覆辙——当时这个系统实际上帮梅奔稳定了好几年的优势。

什么是认证部件？

认证部件（homologated component）是指设计经由FIA认可，并作为基准规格存在的部件。从得到认证的那一刻开始，该部件的规格就锁死了，只有在得到许可的时候才能对其进行改进。本质上来讲，这就是一种冻结，不过新的规则体系中存在某些机制，允许对这些基础的认证部件进行升级。

比如ADUO，就是新规之中主要的，以性能为基准的一种升级准许机制。它允许PU供应商（以下简称PUM）在特定条件下引入认证部件的升级版本。

F1技术规则附录C5.1.5款解释了在引入认证部件的升级之前提交升级认证清单的过程：

“PUM基于本规则附录第3章对认证规格PU进行调整前，须在引入第一次升级至少14天前向FIA提供一份升级认证清单（dossier）。这份清单不会成为一份单独的新清单，而是被视作初始清单的更新。”

在ADUO机制之外，FIA还定义了一份标准认证升级计划（Standard Homologated Upgrade Schedule）。所有PUM都可以在这份计划规定的时间节点引入升级，无关内燃机（ICE）的相对性能。它规定了在这个引擎认证周期（2026-2030年）的某一年中可以对哪些特定的引擎部件进行升级。关于这部分内容，我们在之后会详细介绍。

ADUO在分配前会由FIA对每家PUM的ICE相对性能进行评估。FIA会首先对每家PUM测得一个ICE性能分数，之后会拿这个分数和该评估周期内的最高分进行对比。和表现最好的ICE之间的差距决定了一家PUM能否得到ADUO配额，以及能得到多少配额。

ADUO的评估周期

FIA会根据相对性能落后程度批准额外认证升级。一台引擎落后得越多，能够得到的升级配额就越多。

在5月7日最新进行的ADUO相关规则修订中，因为2026赛季巴林站与沙特站被取消，本赛季的评估周期被改为了第1-5轮，第6-11轮和第12-18轮。按照这个修改意见，第一轮ADUO的正式评估截止日就是下一站加拿大，我们应该会在加拿大和摩纳哥之间得到关于ADUO升级配额的消息。

除了升级配额以外，这些PUM还能获得额外的PU台架测试（PUTB）时长以及预算帽调整，以配合ADUO升级前需要进行的研发工作。

下面是落后PUM是如何得到帮助的

额外认证升级

首先，关于认证升级，FIA根据性能差距规定了两个档位。

· 如果一家PUM提供的内燃机的评估结果落后性能最好的ICE在2-4%之间，在当赛季（N）能够得到1次额外认证升级的机会，并在接下来的一个赛季（N+1）得到另1次额外升级机会。

· 如果一家PUM提供的内燃机的评估结果落后性能最好的ICE达到4%以上，FIA允许该PUM在当赛季（N）进行2次额外认证升级，并在N+1赛季再进行2次额外认证升级。

这些升级可以在评估期结束之后的第一场比赛引入，比如第6站（译注：我们至今不知道今年的第6站到底是迈阿密还是摩纳哥）是当前评估期的最后一场比赛，那么在第7站就可以进行第一次引擎升级。

同时，需要注意的一点是，ADUO升级不能攒到一块儿用。只有在PUM首次被评估为达到ADUO批准门槛时才会被批准。此事在技术规则附录C5.4.4条中亦有记载：

“ADUO认证升级在一个赛季中不能累积，它们只会在第一次FIA评估PUM达到本章规定的标准时被授予。”

（译注：也就是说在一次评估达标之后，下一次有效评估只会出现在N+2赛季及以后）

PU中的哪些部分能在拿到ADUO时进行修改？

PU部件列表由技术规则附录C4规定。而附录C5.3.3a条特别指出：

“ADUO认证升级只能包含附录C4表中ADUO一列打“√”的部件”

在实践中，基本上整个PU的所有部分都在可升级范围内，翻阅一下整个PU部件列表就能发现，ADUO允许升级的部件范围涵盖了84个部件（类）中的74个。唯一的例外就是统规PU部件（SSPUC），也就是不由每家PUM自己设计的部件，这些部件大部分都是传感器。

完整清单会列在本文文末。

一次认证升级能够升级的部件数没有精确的限制。在FIA那里，一次升级就是提交一份升级清单的事，所以PUM可以只升级一下废气阀，也可以直接换掉整个ICE。（译注：这里是原作者理解错了，一个ADUO升级配额就只能动一个部件分类，况且预算帽和资源帽的存在也不会允许PUM直接端台新引擎出来的）

虽然性能差距只根据ICE表现衡量，但ADUO升级并不只限于升级ICE。如果想升级PU中的其它部分，比如ERS，也是可以的。这是因为电量本质上是从曲轴回收来的，而且ERS部件的输出也有硬上限。

FIA并没有在对外部公开的文件中公布计算ICE性能分数的方法，不过车队们能看到这些内部文件，所以他们私底下也能估计自家的内燃机有多大的可能性得到ADUO。

任何基于预测（译注：也就是猜自家引擎有没有进ADUO范围，进了之后在哪一档）的研发工作都适用于标准资源限制（译注：也就是预算帽和台架测试时长），只有在ADUO正式批准之后的研发才适用于额外的预算帽和台架测试时长。

ICE的性能分数衡量主要来源于赛道数据。通巴基斯近期表示他们给PUM们提供过一份复杂的计算公式，包括一系列在测量动力输出时需要考虑的参数，但这个复杂的公式被PUM共同抵制了，所以FIA还是使用了比较简单的方案。

FIA同样保留了为辅助评估向PUM索取额外数据的权力。附录C5.4.1款规定，车队和PUM必须在FIA有合理需求时提供包括台架测试数据在内的相关信息：

“为辅助评估过程，PUM和F1车队可能会被FIA要求提供相关的额外数据，只要FIA提出合理的要求，这些数据就必须被提供。”

（译注：您这说的……FIA要求的哪有“不合理”一说……）

规则进一步声明了本赛季没用到的ADUO升级机会不能攒到下个赛季用。被分配到赛季N使用的升级机会必须在这个赛季的收官战前引入，否则就将被视作放弃升级：

"任何（译注：Any）在赛季N未被使用的被分配给赛季N的ADUO认证升级，如果没有在赛季的最后一场比赛中被引入，则视为放弃。”

实际上，这是在变相鼓励PUM使用升级token，即使升级带来的性能收益不多，前提是在ADUO带来的额外预算帽和台架测试时长之后仍然有限的研发资源允许他们这么做。

相比于完全放弃升级机会，PUM们还是更乐意随便升级点啥。不过规则的变化不一定会让PUM的研发计划产生大的调整，所以这可能会影响在当前赛季中引入的升级幅度。

特别是在考虑到ADUO允许升级的东西不都包含在标准认证升级计划允许升级的部件范围内时。

PU测试台架时间

FIA同样提供了延长PU测试台架运行时长的机会，基准测试时长可以参考下表1（原文见F1运行规则F5.2.7款）。

表1

表2

基于ADUO评估得到的ICE性能分数差异幅度，相关PUM能够得到上表2中的额外PUTB测试时长。在5月7日的最新更新中，FIA增添了最新一档的10%及以上差距，这显然是给本田准备的。

在ADUO配额敲定之后，PUM在接下来的2个月内需要提供一份如何在今年（N）和下一年（N+1）分配额外台架测试时间的声明。这些额外的测试时间在提交的声明得到FIA批准后才能使用。分配给当赛季（N）但最后没有用完的台架时间不能带到下一年继续用。

在ADUO配额正式敲定前，任何预测性的研发工作使用的资源都会计入基础资源帽（如上表1）中。

F1运行规则F5.2条中对台架测试中的受限时长和非受限时长进行了详细地规定，不过看起来在本文中并无详细讨论的必要。有兴趣的读者可以自行下载文件阅读。

预算帽额度

ADUO还给符合标准PUM提供了额外的预算帽调整，其调整幅度也与ICE性能分数的落后幅度相关。具体规则条款见F1财政规则（PU部分）E4章节。

E4.1.1条中有如下说明：

“t. ADUO：
i. 在每个ADUO评估周期中，PUM必须在计算相关开销时基于该周期内的ICE性能分数向下调整，调整的幅度与相应ICE性能分数落后幅度见下表：”

“对于每一个ADUO评估期，上述规定中的下调预算金额必须由PUM在自行决定的任意比例下分配到年度报告期N和N+1之间。这个分配方案必须按照FIA预算帽管理部门（CCA）在‘决定’中的要求，由PUM上报给CCA。”

（译注：上述条款中提到的“决定”文件是指FIA CCA发布的官方裁定文件，用于规定厂商如何申报ADUO预算分配。）

和PUTB小时数一样，财政面的优待也必须在赛季N和N+1中分配，并正式上报给CCA。

除此之外，在5月7日发布的新版PU财政规则中，FIA还允许ICE性能分数落后超过10%及以上的PUM在评估周期后有效的ADUO升级赛季（即赛季N与赛季N+1）内提前使用赛季N+2，N+3以及N+4的预算帽，此额度上限为800万美元（见下图），PUM可在N和N+1两个赛季间自由分配希望提前使用的预算额度。

这部分被预支的预算帽必须在后续的N+2，N+3与N+4赛季中排除在外，即在后续的三个赛季中，该PUM必须将这部分金额按照每年不低于20%，不高于50%的比例分配到PU部分的开支，并依此对财务申报金额上调。这个分配方案同样需要上报FIA CCA。

那如果发现ADUO太猛了怎么办？

在附录C5.4中FIA同样保留了在必要的时候，为了避免出现意料之外的性能不平衡情况对ADUO规则进行调整或者修改的权利。

ADUO规则设计的初衷是在本规则认证周期内限制以前曾长期出现的引擎性能差距问题再次出现，而不是再给PUM们提供一片进行持续的研发军备竞赛的土壤。

因此，在出现竞技层面上持续传播的不平衡且FIA认定有必要时，可以对ADUO达标门槛或者ADUO批准的升级规模进行调整。

“FIA保留在基于本附录3.3条的升级带来竞技层面的不平衡时单方面决断是否要执行修正的权利。FIA在引入任何修正之前都会诚信地与所有PUM进行讨论。”

ADUO在实践层面上有什么其它影响？

限制ADUO升级快速引入的因素不只有规则本身，PU的研发周期也是其中重要的一环。资源限制，超长的研发与制造lead time以及供需问题都会减缓PU升级的实装过程。

F1的PU不是一个即插即用的系统。对核心部件的规格变更总会要求其它的什么地方一起进行调整。

对ICE的修改如果做得不好的话甚至可能会对赛车的操控感产生影响。这可能会让车队对冷却系统布局或者变速箱进行大规模修改。在某些极端情况下，因为赛车整体配重情况的变化甚至可能需要重新考虑气动设计。

这些都是工程师们想要尽量减轻的问题，但要挖掘更多的性能总是避不开对这样那样的地方修修改改。所以，整个PU升级的验证过程会做到尽可能的精细，因此，PU升级的时间线也没法与气动升级相比。

在一个新版本的PU被认证之后，在下一次认证机会——不管是ADUO还是标准升级计划——出现之前，这款PU都在事实上处于冻结状态。这意味着如果一次升级带来了额外的问题，车队也只能捏着鼻子在下一次升级之前凑合过。

除了上述两种升级机制以外，只有在被特别认定需要控制成本或者出现严重可靠性问题时，PUM才能对引擎进行升级，而且这些升级必须要被证明是不直接带来性能提升的升级。这也就是本田能在赛季的这个阶段就带来一些升级的原因。

规则书附录C5.3.6是这么写的：

“允许单纯对PU可靠性、安全性、成本控制或供应方面遇到的问题进行升级，但必须先通过本附录中3.10.a款的批准流程。”

C3.10.a描述的认证流程如下：

“3.10 以下附加限制适用于第3章中提到的允许的调整：
a. 若要进行本附录第3.5，3.6和3.7条允许的调整，PUM必须以书面形式向FIA技术部门提出申请，并提供一切必要的补充信息，包括在合适的情况下提供PU问题的明确证据。FIA会将相关信息分发给所有PUM传阅并进行评论。如果FIA认为这些调整是可接受的，他们就会向提出申请的PUM确认可以进行修改。
在任何可能的情况下，这类申请必须在PUM希望得到认证的日期前14天及以前提交。”

供需问题

供需问题主要会影响到同时负责多支车队的PUM。规则要求在ADUO升级引入的第1场比赛中，PUM必须向每个其负责供应PU的客户提供至少1台符合最新ADUO升级后规格的引擎。

规则附录C5.3.3有如下声明：

“一台升级到最新ADUO认证规格的PU：
c. 必须在升级引入的第1场比赛中由PUM供应给其负责的每一支F1车队至少1台。”

实际上，对于一家负责3支车队的OEM来说，这意味着在升级实装的那个比赛周末需要保证至少有3-4套完整的新PU可用。

看起来，即使对于提前预计到自己能吃到ADUO的PUM，甚至是那些只供应单一车队的PUM，比如本田和奥迪，要让升级版本的PU在第一场比赛就马上可用都是不太可能的。

普通升级计划

规则同样对非ADUO类升级进行了规定，即标准认证升级计划。

这个机制能让所有PUM——无关ICE的相对性能水平——都拥有对PU中某些特定部分进行升级的机会，虽然能升级的东西没有ADUO涵盖的那么多。它确保了即使是那些在早期评估周期中没达到ADUO门槛的PUM在后续赛季中同样能进行小规模升级的可能性。