欢迎来到2026年伊莫拉6小时的赛后复盘。丰田今年在伊莫拉表演了一场精彩的反击，车队上下用几乎滴水不漏的操作从法拉利手中夺走了冠军。除此之外，笔者对伊莫拉印象深刻的另一点在于这场比赛具有很强的代表性，可以帮助我们理解车队应该如何依据赛道特性、(虚拟) 安全车时机、天气特性等因素选择油量&轮胎策略。
赛程复盘
本场比赛的意外情况包括两次安全车与最后两个stint的小雨。两次 (虚拟) 安全车几乎都在所有车队完成正常停站后不久出现，因此场上绝大多数赛车都拥有类似的停站节奏。大多数车队在VSC下都依照后车与自己之间的差距制定了停站策略 (是否停站；是否换胎；换几条胎)。此外，这两次安全车正好将赛程压缩到了六个stint以内，去年伊莫拉冲刺阶段的 “短停策略之战” 没有出现。
赛程末尾的降雨雨量非常微妙：它让软胎成为了所有赛车唯一的选项，这对部分赛车的节奏产生了严重的不良影响，这一点我们会在复盘轮胎策略时详解。
丰田VS法拉利
大致总结一下丰田与法拉利的战斗经过：起步阶段50凭借软胎在第一圈翻掉8来到第二，此后两台法拉利比较轻松地领跑了第一个stint。一停时8选择少补约10%的能量，翻掉50来到第二位；此时50遭遇软胎衰竭过快的问题，被身后四条新胎的12号凯迪拉克超越掉到第四。能量处于劣势的8率先二停，没有更换轮胎进入triple stint；两圈后51进站并更换一侧的轮胎，出站后掉到8身后。随后第二次黄旗出示，8与51都在VSC下进站，前者换上全部四条轮胎，后者则只换上了另一侧轮胎——然而这没能帮助51在维修区内完成对8的反超，此后四个stint便只能跟在51身后。
在第二次黄旗期间，50因减速不足被罚DT，自此不再能够插手冠军的争夺；相反地，7号丰田在康威下车后逐渐找回速度，在第四个stint结束后选择不换胎 (进入triple stint)，成功翻到51身前。小林在小雨中用旧两个stint的中胎阻挡了使用新软胎的51整整一个stint，撤底断绝了51争冠的可能性。
上述过程中，最关键的转折点是在二停-第二次VSC期间8对51的超越。为什么丰田能在 (二停) 少换两条胎的情况下翻掉法拉利，而法拉利却不能在 (VSC停站) 少换两条胎的情况下反超丰田？
通过比对两台车的各项数据，我们发现问题并不在进站本身，法拉利两次进站的总用时甚至略快于丰田，干净圈中也略快一些。然而，法拉利第二停的出站圈比丰田慢了2.9秒；出示黄旗的第一圈又足足比丰田慢了近4.9秒。
法拉利的出站圈更慢，这并不让人意外，因为51当时有一侧是新胎，需要更长的时间来升温。然而在黄旗下损失的时间令人困惑。根据转播与车载画面，平川亮在驾驶丰田赛车驶过维修区入口时，赛会就已经出示了黄旗；从他的车载也能看到他在进入二号弯前已经可以看到闪烁的黄旗——这就意味着并不存在 “黄旗在丰田驶过后才亮起” 的情况。因此，最有可能的情况是当时驾驶法拉利赛车的APG在面对黄旗时减速过度，导致损失了较多时间。
当然，黄旗下的一切都充满了不确定性，为此我认为不比过于苛责APG或者可能曾下达大幅减速指令的车组。法拉利真正的问题在于：由于二停时8号存在能量劣势，需要比51号早两圈进站——这意味着策略的主动权依然在法拉利手中。如果当时策略组立即选择和8号一模一样的策略 (不换胎)，那么我想法拉利是不会丢掉领跑位置的。那么为什么法拉利依然选择更换两条轮胎呢？唯一的两种可能是：1.这是一个失误，法拉利没有计算好换胎需要的时间；2.法拉利对轮胎管理缺乏自信，认为如果两侧轮胎都跑triple stint，会损失更多时间。笔者个人认为第二种推测可能更接近真实情况，甚至51二停时选择换两条胎可能都是在看到丰田行动后修改的决定。原本法拉利可能是准备给51换四条胎的，毕竟大多数情况下double stint都是WEC这边更常用的策略/节奏。
总而言之，虽然有两位法拉利车手都在赛后表示 “赛车加速性能较差”，暗指BoP限制了他们的发挥，然而导致法拉利主场丢冠的并不是赛车性能因素，而是以下两点：1.法拉利轮胎管理能力更差，限制了策略自由度；2.僚机50号车过早地退出了战斗，此后丰田可以将两台车的策略集中针对51一台车。在二打一的局面里，法拉利在策略上基本没有操作空间。
轮胎策略
米其林的新配方在升温能力与耐力两方面都有明显的进步，这让本场比赛的轮胎策略选择更加多样化。为此，我们根据比赛UI以及进站时间等线索，大致整理出了各赛车的轮胎策略。我们选择了进入积分区的厂商麾下的全部赛车，但不包括009号马丁，因为它在比赛中后期选择了不同的停站节奏，参考价值不大。
本场比赛正好能够被六个stint分割，因此将比赛分为三组double stint是最常见的策略。除此之外，一些赛车 (7、15、83) 选择在四停时不换胎，将第五个stint作为triple stint来跑。抛开需要拖延对手的7号丰田，其他车队选择这一策略乍一看是不明智的，因为在几乎没有人考虑quadruple stint的情况下，赛车在跑完第四个stint后还应换一套胎。如果在四停中换胎，最后两个stint会是一个新胎stint与一个 “第二stint”；而如果在五停时再换胎，赛车会先跑一个 “第三stint” 再跑一个新胎stint，这无疑会损失更多时间，除非某支车队对赛车在第三stint中的速度非常自信，不然绝不可能选择让赛车进入triple stint。那么，究竟是什么促使这些车队执行了这一策略呢？答案是对雨势的误判。当比赛进入第四个stint后，所有人都会知道雨会在第五个stint期间来临。然而，一些车队误认为雨量会大到必须使用雨胎——那么既然所有人都需要在不久后进站换上四条雨胎，那么我在四停时就无需换胎，进而节省更多时间。然而，最终赛道情况仍然处于软胎的工作窗口以内，选择triple stint的15、83以及图中未展示的17号捷尼赛思都只能在小雨中苦苦挣扎，损失了大量时间。12号凯迪拉克的情况比较类似，由于此前错开了其轮胎策略，赛车在四停时理所应当地没有换胎进入double stint，随后便在小雨中遭遇了相同的困境。
关于7号丰田，根据TR和赛后采访我们可以得知在五停前车队确实考虑过不换胎进入quadruple stint，但最终取消了这个大胆的计划——原因并非害怕赛车爆胎，但是担心在低温+过度磨损的情况下，这套旧中胎可能因为压力过低而无法通过赛后车检。这个决定毫无疑问是正确的，与其冒各种风险去拼亚军，不如稳稳带回一个季军。
最后，除了double stint与triple stint之间的选择，不同厂商在干地条件下的轮胎组合也不尽相同。丰田、凯迪拉克倾向于中胎；Alpine、马丁与未展示的捷尼赛思倾向于软胎；宝马选择 “三黄一白”，即只在左前装载软胎；而法拉利尝试了全部上述三种组合：51倾向于中胎，83选择三黄一白，50在比赛前期使用软胎遭遇衰竭问题后也转向了三黄一白。这背后隐藏的关键问题是，厂商/车队必须在私人测试与练习赛中，为赛车建立一套 “赛道条件-配方组合-stint长度” 的三维相图，才能在不同情况下都能做出最正确的轮胎策略，发挥出赛车的全部性能——然而每场比赛的练习赛，以及私人测试的时间都是相当有限的。因此，更高效地理解轮胎性能，将会成为新赛季各厂商/车队提高竞争力的必备能力。
圈速数据
终于来到了本节目的传统环节，我们使用前60%最快圈的平均值来分析每台赛车的长距离节奏：
法拉利厂队与丰田的总共四台赛车名列前茅，这与我们在看比赛是留下的印象相符。然而，你可能会问，为何两台凯迪拉克会位列五六？被罚DT后长期挣扎于下游集团的12号真的是除了法拉利丰田之外最快的赛车吗？
Data is data，数据是不会骗人的，但请千万不要忘记，两台凯迪拉克使用的轮胎数量比其他赛车都要多，这最终造成了我们看到的 “假象”。这就是我在分析圈速前要先复盘轮胎策略的原因。这一现象同样表明，在各车队轮胎策略存在差异的情况下，使用相同的取值范围来评价赛车性能是不合理的——这可能是上赛季BoP失衡的重要原因之一。本赛季在轮胎策略差异化程度进一步上升的背景下，如果依然死板地使用同一标准，那么最终呈现出的BoP只会更加灾难。所幸，ACO表示他们本赛季会在每场比赛之后为每台赛车选取独立的圈速取值范围。虽然我们一般很难对ACO的水平抱有信心，但至少他们有在改进。
说回到圈速水平，法拉利、宝马与Alpine的表现与练习赛以及去年的比赛较为类似，而丰田则超出了我们的预期。凯迪拉克大致也摸到了宝马与Alpine所在的 “中上游” 水平，这是一个进步。马丁明显要快过标致，并最终获得了两个积分，这是一个不错的信号；捷尼赛思 (在最严苛BoP下) 的表现也不错，两台车没有全部垫底。
车队评价
最终来到了我们最喜闻乐见的车队评价环节。丰田本站的表现让我们看到了一支连续参加WEC十五年、一百场比赛的老牌车队的真正实力：虽然赛前车队一直强调对软胎性能不够自信，但他们确实把中胎的性能与耐力推到了极限。此外，灵活的策略、高效的沟通以及全程没有犯错的表现都值得其他所有车队学习。康师傅的两个stint可能是丰田本场唯一的短板。如果这位老将即将加盟福特的传言为真，也希望他能换个环境再为我们留下一些美好的回忆 (我看隔壁洛特勒去了捷尼赛思之后跑的就挺好)。
法拉利，抛开赛后那些小气的抱怨，本场比赛的水平大体还算在线。如前所述，车队需要在轮胎管理方面投入更多精力；黄旗下的各项程序也需要得到进一步的明确。
由于无法争夺领奖台，Alpine与宝马今年没能成为比赛的焦点，但本场表现依然值得肯定。驾驶35号车的米莱西认为如果第一次VSC时能够少换两条轮胎、损失更少的位置，后续赛程会更加轻松；车队也承认赛车在一些弯角的表现并不让人完全满意，总体而言，这支车队依然处在一个不错的竞争状态。20号宝马是被罚DT后追回位置最多的赛车，虽然15号车因误判雨势而损失位置，但能看出稳健依然是宝马的优势。
凯迪拉克，喜忧参半。无论对于V-Series.R赛车还是Jota车队，伊莫拉都不是它们的强势赛道，因此今年能在这里跑出中上游的速度还是比较令人欣慰的。然而很多去年的遗留问题并未被有效解决：黄旗下的信息传递效率仍较为低下 (史蒂文斯因为没有收到黄旗信号而超速，被罚DT)；在改善了跟车性能后，12号车组的两位车手在落后时仍然缺乏速度。
与IMSA不同，马丁在WEC这边延续了上赛季末的势头。本站比赛中，很明显马丁不再是一台可以被轻松超越的赛车；大部分时间里也能跟住中游集团。不过车队为009制定的策略看起来没什么道理。
捷尼赛思的表现也是令人惊喜的。在被明确使用了最差BoP的情况下，这台新赛车在小将若贝尔的手中依然能够利用赛道特性把法拉利挡到破防。当然，19号车整个周末遭遇的稳定性问题仍然应当引起车队重视，尤其是在今年勒芒前比赛更少的背景下。
标致，没啥好说的，对他们来说比赛在杜瓦尔第一个stint报后轮没抓地力的时候就已经结束了。
积分情况
伊莫拉后的车手赛积分与赛车完赛排名完全一致，各车组的缺席车手以灰色显示：
制造商积分如下：
本赛季还有七站比赛要跑，一切皆有可能。
赛后新闻
从伊莫拉赛后截至今天，有几则WEC相关的消息是值得我们关注的。
首先，亚洲勒芒方面，葡萄牙LMP2强队Algarve Pro Racing (APR) 正在筹备两台保时捷963赛车的参赛计划。除此之外，放弃了IMSA厂队项目的本田/讴歌也正与多支车队洽谈；HRC US总裁萨尔特斯强调ALMS项目仍为HRC US主导，因此他希望赛车保留讴歌标识，颇有几分向本田总部抗议的意味。总而言之，我们在今年年底揭幕的2026-27 ALMS赛季可能会看到来自标致、法拉利、保时捷与讴歌的六到八台Hypercar。
2030新规方面，LMDh厂商 (部分) 与LMH厂商的舆论博弈愈发焦灼，争论焦点主要集中在混动系统是否应当允许厂商自研。迈凯伦大元帅扎克布朗明确地表示应当直接 “扔掉LMH”，此外还和本田在 “Hypercar成本过高” 的问题上达成了共识，并一同要求取消evo joker制度。丰田与标致虽极有可能同意了将混动系统置于后轴并保证参数与LMDh现行系统相同，但仍坚持 “自研混动系统是底线”。对于丰田来说，他们期望能通过WEC项目培养更多高精技术人才；而标致则主要是为了拿到道达尔的赞助与技术支持。总而言之，2030新规的关键细节需要在今年年底之前被敲定，目前看来还有很多工作要做。
最后，最惹人遐想的莫过于有关国产厂商接盘Alpine A424项目的传闻。Alpine与Signatech车队方面确认 “正在与不同的潜在利益相关者和客户进行多次讨论。虽不能透露具体名称，但正在研究一些不错的方案”；他们还着重强调了 “拥有很多才华横溢的人才，尤其是在内燃机领域和电动动力传动系统领域”。一些非公开信息甚至显示车队已经建议车手不要提前离队，Signatech明年或将以私人车队身份继续运营一年A424作为过渡。毫无疑问的是，Alpine和Signatech车队都属于WEC围场内绝对的优质资产。如果哪家国产厂商能够吃下它们 (目前比亚迪的呼声最高)，都将帮助厂商快速积累相关经验。
最后，很抱歉在斯帕站前才将伊莫拉站的复盘做完。这是我目前完成的最长的一篇正赛复盘，感谢大家能够耐心看完！希望对大家理解比赛有所帮助！
