浅谈86/BRZ涡轮化的一些思路|500匹BRZ车主的玩车经验&干货分享 Ep 01


当下疫情的环境下,只能在家中持续输出,这是原则问题。

考虑到我的频道主要做的是我自己最热爱和擅长的两个主题:汽车和摄影,而在宅在家中又几乎不可能输出任何的汽车视频,这就导致了我近一个月内的视频都是有关摄影的内容。

昨天午饭的时间,偶然打开我在汽车之家多年前发的改装作业帖,居然还挺下饭的。感觉当年这么多干货的内容不搬运过来也的确有些浪费。

之家上BRZ的帖子到现在都很火爆。


力狮也做了很多升级,后期如果大家想看也可以产出内容来聊。

但转念一想,几年前玩车玩得最疯的时候自己还没有去点拍照的技能点,而且多年前的图片也有很多早已遗失。因为现在的我是一个对自己产出内容质量要求极高的人,我无法忍受多年前渣画质的图片出现在我的B站上,所以决定新开一个专栏系列,重新整合当年的作业帖和玩车经验以及踩过的坑,希望可以给B站上热爱汽车的朋友们有所帮助。

众所周知,丰田86和斯巴鲁BRZ这对好兄弟在2013年进入国内市场,结束了90年代末辉煌期过后的多年来JDM在双门手动FR性能车市场上的空白。我也是在2013年夏天,购入了当时烟威地区的第一台BRZ,也是我人生的第一辆车。

提车的那天是7月17号,那年我19岁。

这里并不想像车评人那样去网上疯狂搬运车型的历史传承卖情怀,也不想像之家上购车作业帖那样说自己想买什么样的车、预算多少、备选车型、提车过程云云。还是从一个“爱车人”和车主自己的角度出发去聊。

2017年和胖刘的小白。

回到“86/BRZ涡轮化”这个命题本身,先扔几个问题出来:

Q1: 86/BRZ为什么要加涡轮?NA它不香吗?

Q2: 86/BRZ加涡轮之前的准备工作和后期用车的注意事项分别是什么?

Q3: 涡轮化之后的86/BRZ是否失去了原厂的平衡性?耐用度如何?

Q4: 86/BRZ改装涡轮增压与机械增压的区别在哪里?为什么你选择了涡轮而不是机增?

Q5: 86/BRZ涡轮化的费用大致多少?

我自己作为一个从原厂玩到轮上300匹再到轮上425匹最后到轮上529匹的BRZ车主,本篇专栏将会从我自己用车玩车的经验出发,深入浅出的聊一聊上面的几个问题。

先放上最终阶段的马力图。TCF1.0=轮上输出,529匹/627牛米。

前几个阶段的马力图就懒得去翻了,贴一个最终阶段的马力图防杠精说我吹。

这里先科普一下看马力图的常识:市面常见的两种马力机,Dynojet(滚筒型)和Dynapack(半轴型)测量马力的原理是不同的。

Dynojet是车轮在滚筒上跑,测出的是直接的轮上马力,通常是比厂家标定的发动机马力要低10%~20%左右的(油品变量因素),比如原厂标定200匹的86/BRZ在国内的Dynojet上测出的马力是150匹,国外是180匹。经过换算后可以大致的判断出发动机输出的马力值。

Dynojet上的轮上800匹GT-R。

我上次去上海旅拍的VLOG里就有GT-R在Dynojet上拉马力的片段,有兴趣的朋友可以去看看。

而Dynapack则是通过将马力机连接到汽车的半轴上测量,得出的马力是我们所谓的“轴上马力”。

轴上马力的数值通常介于厂家标定发动机机头马力和实际作用到地面上的轮上马力之间。还是以86/BRZ为例,发动机的马力从曲轴输出到离合器,再到传动轴,差速器,最后到半轴,中间是有一定的传动损耗的。但是因为半轴后面还有HUB头,轮毂、轮胎等,这一部分的传动损耗则没有计算在内,所以轴上马力通常比轮上马力要大一些。

2017年初陪小黑去上海装涡轮,Dynapack拉出轮上300匹。

Dynapack测出的轴上马力显示为TCF 1.15,TCF可以看作是一个转换单位。马力机电脑计算后的轮上马力则为TCF 1.0,即我开头那张马力图显示的数据。可以理解为轴上马力和轮上马力的相对比值为1.15:1,而发动机机头马力则通常介于TCF1.2~1.25之间(驱动形式导致传动损失不同的变量因素)。

我用iPhone 11拍摄小黑的轮上300匹BRZ的视频传送门这里也放一下。

不知不觉题外话又聊多了,回到聊涡轮化的几个问题。

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Q1: 86/BRZ为什么要加涡轮?NA它不香吗?

先回答问题:香!

说真的,每天开着我的500匹/竞技双片离合/狗牙斜齿波箱的BRZ堵在往返工作室的路上,加速超车时不时车屁股就要扭一下的我,真的想说:原厂NA,真香!

我BRZ战斗格爆表的内饰,然而在日常没有卵用。

所以说人就是犯贱,追求的目标达成后又会怀念曾经的平淡朴实。真真儿的,说的就是我。

还记得当年刚提车的时候,可以肆无忌惮的地板油的日子,似乎已经成为了远在天边的过往。轮上500匹,车重不到1吨3,手动档,后驱,真的不是闹着玩的。时速60以内,3档以下,甚至都不需要地板油,随随便便半油门或者弹一脚离合就分分钟漂移。

大马力手动档后驱车,绝不是你邻居家中甜美可人的青梅竹马,而是需要经验和技术才可以驾驭的“烈马”。

一口小姐姐强行出镜。

而回过头来再看原厂86/BRZ最大的乐趣之一,随心所欲的驾驭感和操纵感,其实在轮上马力超过350匹的那一刻就已经失去了。

日常驾驶时刻紧绷的神经,每次换档时油门和离合精确的掌控,每次过弯时恰到好处的将油门的深度和转向的幅度调节衔接……这一切都成为了我逃不掉的Everday Mission。

诚然,以上种种在很多情况下可以视为是原厂驾驶乐趣的“高端豪华升级包”,但我毕竟不是巨贾富豪,不可能天天都在赛道和山路上撒欢。如果现在在看文章的你和我一样,是至少在目前生活的城市中只有一台通勤车的时候,一台轮上500匹的BRZ带给你的劳累是远超过它给你带来的乐趣的。

过于极端的改装必定造成过于极端的驾驶感受,让人又爱又恨。

但是,不知道你们有没有经历过,我曾经经历的这些。

这里分享几段回忆。

Scene 1.

刚提车时的我,是一个对汽车一窍不通的小白。

记得2013年夏天的那天下午,开车带着朋友行驶在街上,相谈甚欢。

突然,一台某500匹+的豪车从我后视镜中出现,并排后降下车窗,说了句“小车儿不错啊,挺漂亮的”,之后,扬长而去。

那浑厚的大排量声浪,在我的耳边回荡着。

那声音,很刺耳。

Scene 2.

还是2013年,冬天。恰逢一名上海漂移车队的车手到烟台出差,结识后拜师学艺。

那时的我,在笨拙的尝试着让车子绕着桩桶完成一次简单的左向定园漂移。一次次的失败后一次次的重新来过,左右两侧后轮的原厂轮胎和避震器都已经出现了肉眼可见的不平衡,整台车停下来都已经是歪着的了。

在我满头大汗的下车后,同城的另一台400匹+的四驱JDM出现,在我练漂移的场地上开始表演起了Power Slide,也就是我们常见的拉力赛里的四驱漂移。

那颜色鲜亮的车身在400匹马力下掀起的沙尘中变得若隐若现,尖锐的轮胎和地面摩擦的声音响彻了天际。

那声音,很刺耳。

Scene 3.

2014年末,在上海完成了轮上350匹的改装。那时的我早已经熟练的掌握了原厂动力下可以玩出的所有漂移动作。

有些洋洋自得的我,去看了一次师父的漂移训练。

在笔直的赛道上肆无忌惮的钟摆,掉头弯里利落的手刹介入,出弯时顶着油门“嘟嘟嘟”的泄压阀的声音是那么的美妙和从容。师父漂移的动作像一种唯美的艺术,一种在刀尖上舞蹈的艺术。

那些声音,已经没有那么刺耳了。

因为在那一刻,我知道我想要的是什么了。

工作之后真的很怀念当年大学时期放假回国练漂移的日子,少年不知愁滋味。

年轻,真好。

那时候的我,有着一腔热血,有着初生牛犊不怕虎的闯劲,有着对头文字D里那个漂移世界的憧憬和向往,有着对这个资本世界不低头的勇气和跃跃欲试。

我想变强。

我想用我的漂移,用我的BRZ,让所有曾经看不起我的人闭上嘴。

无论你们开的车是几十万、几百万、甚至上千万,至少在漂移,在驾驶技术,在大马力后驱这块儿,你们得给我竖个大拇指。

这是那时的我脑子里唯一想追求的东西。

再后来,国外的留学生涯从“孤独”,变成了“更孤独”。学校、打工、宿舍,三点一线的生活和每天只买一份饭分成两顿吃成为了我的留学日常。

这样的日子,从2014年冬天开始,到16年夏天结束。

2016年天马论驾,成绩1分09秒,超跑组冠军。

2016年6月,天马论驾,我的BRZ站在了领奖台的最高点。

我明白,我已经不需要再去证明什么了。

没装防滚架的车只能报名业余组,但业余组中的超跑组也均是500匹+的GT-R,911,M Power之流。

这个冠军,基本上是我玩车生涯的一个结点。从那之后,兴趣重心转移到了相比玩车已经便宜了不知道多少倍的摄影上。也才有了后来Instagram上的p_spinnerlee,B站上的李放放。

这些年玩车下来,我亲身感受到了“赛车是富人的运动”这句话的真实性。

为了这个冠军,我基本上失去了留学生涯中除了攒钱之外的一切:没有社交,没有旅游,下午考完期末晚上的飞机回上海调车……到最后当年女友的离开等等,都在明确的告诉着来自工薪家庭的我:可以去为之奋斗的“梦想”,和“白日做梦”之间的区别。

在赛车运动那惊为天人的花销面前,在这个被资本统治着的世界面前,2016年刚刚迈出大学校门的我,低下了头。

到这里,足够了。

把你养这么漂亮,给我争口气啊!

聊完了我玩车的故事,再回到问题本身:为什么要加涡轮?

为了漂移,为了更快更强的追求,为了冲过终点线和站上领奖台的那一刻,更是为了年少时候的梦想。

这是我的答案。

如果抱着现在的心态,回到当年,我可能会把马力做到轮上300匹左右,在动力和好开之间找到完美的平衡点,之后把更多的金钱和精力,用来去享受生活。

或许多去拍拍照,或许更早的创业做视频,或许多拿些时间来和朋友、家人聚一聚……

可惜,没有如果。

这些年,故乡最美的落日。

现在的我,每天开着BRZ堵在杭州的车水马龙。

说后悔嘛,其实也谈不上。

毕竟,都是经历。

情怀至上?不,最重要的永远是脚踏实地的生活。

从现实的角度来讲,在我看来,86/BRZ加涡轮的原因有以下几点:

  1. 涡轮化的86/BRZ可以让你在起步、超车时更轻松,更有底气。毕竟在2020年,百公里加速7秒的跑车,并不是什么拿得出手的数据。

  2. 我上面讲过,86/BRZ在好开和动力之间最均衡的平衡点在轮上300匹左右。只要你在涡轮化的同时完成了周边上的补强(轮毂/轮胎/避震/刹车/底盘调教等),达到了比原厂更高的平衡点,这台车会出乎你意料的好开,且3.0T以下均可一战。甚至在大直路短,低速弯多的中小型赛道里有机会逆袭老大哥GT-R级别的对手。毕竟1.2吨,轮上300匹,推重比已经很恐怖了。

  3. 86/BRZ是一台可以陪着你一起成长的车。从小白到车手,从素车到漂移小能手,这种同步进化的快感是令人欲罢不能的。比起在你什么都不懂的时候直接一步到位买一台M2之类的“完成品”,花同样的钱,找一个和你一起学习进步成长的好伙伴,所得到的乐趣和成就感之间的差距是不言而喻的。

胖刘就是把他的轮上300匹涡轮BRZ换成了M2C。体验过,成长过,无可厚非。

至于原厂NA的香,则是完全另一个维度的问题了。

如果你不追求极致的高速漂移,偶尔赛道日娱乐一下,NA的86/BRZ会是一个更称职的,生活上的好伙伴,真的可以每天轻松愉快的陪着你,渗透进你生活中点点滴滴的那种。

NA跑耐力赛或者自吸组的朋友们,也许是另一种乐趣吧。我没体验过,就不多评判了。

至于涡轮化之后的大杀四方,和NA状态下的细水流长,哪个更适合自己,这个问题就见仁见智了。

轮上500匹,依旧可以陪我去吃街边的美食。


Q2: 86/BRZ加涡轮之前的准备工作和后期用车的注意事项分别是什么?

这个问题还是分开讲。

前期方面,需要准备的首先当然是钱(手动狗头)。其次很重要的一点,也是我自己亲身经历过的一点就是:强烈建议在学全原厂可以做出的所有的漂移动作后再考虑增压。

原因无他,超轻量化的车身、前置后驱的布局、增压后的大马力等等因素,都会导致一个结果:非常容易滑。

小黑的轮上300匹AT BRZ是相对最不容易打滑的一台,因为自动挡传动效率没有手动档那么直接。

以轮上300匹这个在我看来86/BRZ最佳的平衡点来说,基本上已经无缘01、04等键盘车神最爱在网上询问的活动了,从0kph弹射起步后轮是一定会打滑的(有点脑子的人都知道86/BRZ就不是设计出来让你崩直线的)。如果一定要和别人比直线,跑60kph的Rolling会更有优势,也更安全。

而我之所以建议每一位增压车主都能学会一些漂移的基础,是因为漂移的本质是车辆处在失控和可控之间的一种神奇的状态,所以可以说漂移是一种“升级版”的救车行为。而救车和打滑之间的关系,就不用我细讲了吧?

当年玩漂移时期的液压手刹,现在回归生活就拆掉了。

再者,改装圈里的老话讲“跑得快,首先要停得住”,一套完善的行走件是增压之前必不可少的。

尤其是刹车,这是从最根本上保证驾驶安全的玩意儿。

刹车和轮毂回头可能会单开一篇专栏或者视频来讲,学问太多,坑也太多。不提那些卖刹车罩子、几百块假轮毂的无良商家,不同的刹车之间也有区别。包括是不是活塞越多刹车越大就越好、哪些刹车脚感线性哪些脚感撞、锻造和铸造的轮毂的优劣势等等。

这里先简单说一个我自己选购行走件的原则:在适当的范围内“一分价钱一分货”。

适当的范围指的是,比如这套刹车是专门针对86/BRZ的套件,那肯定贵的比便宜的好。但是如果你硬要把更贵的GT-R用的刹车套件装在你的86/BRZ上,那就是另一种情况了。

总之,宁可你不改动力,也要给自己的车配一套好的行走件,是一种正确的改装理念。正所谓行走件是改装里的“扎马步”,这些说法都是有理有据的。

ENDLESS MONO x RAYS TE37V,现阶段车上最爱的两件补品。

接着讲后期用车。

增压后的86/BRZ必然伴随的是温度的上升。

无论是机油温度还是冷却液温度(水温),这都是一个很物理化的变量。原厂动力小,进气量/进气温度相对原厂的散热能力比较可控,温度必然是相当稳定的。这也是为什么跑耐力赛绝大多数的86/BRZ都是NA设定。但增压后,随着单位时间内进气数量/进气温度的几何型增长,油温/水温是一定会升高的。

应对措施是,增压的同时加装机油冷却器和替换加大水箱。后期用车时尽量加装油温、水温表来检测车辆数据。温度过高的时候不要激烈驾驶就好了。

MoTeC液晶仪表+副驾DEFI三联表,疯狂检测一切数据,非常安心。

还有一点就是勤保养,每次保养间隔一定不要超过5000km。

没了。

对,就这样,该怎么开就怎么开就行了。我身边的车友,胖刘,小黑,Evan他们,基本都是听了我的建议之后把动力保持在轮上300匹上下的区间内,稳得一比,又好开又省心,从来没出过任何小毛病。

是的,86/BRZ的这套硬件,比你想象的要更稳定。

每次打开机舱都会驻足欣赏很久。


Q3: 涡轮化之后的86/BRZ是否失去了原厂的平衡性?耐用度如何?

依旧是在“轮上300匹”这个我认为的86/BRZ涡轮化完美数据的情况下聊这个问题。

86/BRZ原厂的行走件是针对200匹动力设计的,达到了整个汽车行业内罕有的极高平衡性,真正做到了字面意义上的“指哪打哪”。而当你把动力升级到轮上300匹(发动机输出接近400匹),比原厂几乎翻了一倍的时候,轮毂、轮胎、刹车、避震器,底盘调教等之间那原厂极佳的平衡是必然会被打破的。

而在增压之前,或者是同时,你一定要做的就是让除了动力之外的一切,随着动力一起达到一个新的,更高更强的平衡。

Achilies 123S+RAYS TE37V+ENDLESS MONO,轮上500匹BRZ的平衡之路。

换言之,打破平衡后,就要重新找回平衡。

这样的一种平衡,在动力超过轮上350匹之后将会变得无法保证,换言之就会变成类似我现在的日常驾驶劳累大于乐趣的情况。但是在轮上300匹左右的这个范畴,市面上是有大把的行走件补品去帮助你找到属于你自己的新平衡的。

轮上300匹平衡不难找,轮上500就另当别论了。

而富士重工斯巴鲁,硬件制造的技术是有口皆碑的(没错,丰田86的发动机也是斯巴鲁做的)。86/BRZ的这副FA20发动机,经测试后得出的极限数据是在400匹左右,这个范围之内是不会有爆缸拉瓦之类的事情发生的。所以轮上300匹这个数据,完全无需担心发动机的稳定性,更无需开缸锻造强化。

还是上面的那句话,放在增压后的情况下一样适用:这台车的稳定性,包括增压后的稳定性,都比你想象的要更好。

谁让厂家自己都承认,86/BRZ这台车只做了一半呢。

小黑的Project μ竞技6活塞,我曾经的最爱。

Q4: 86/BRZ改装涡轮增压与机械增压的区别在哪里?为什么你选择了涡轮而不是机增?

在这个问题开始聊之前,我先澄清一点:我自己是一路涡轮化玩下来的,机增的86/BRZ只开过两次,所以以下的观点仅代表我个人的见解。

机增和涡轮之间的取舍就像是鱼和熊掌,都是好东西,但无论是驾驶感受还是产品取向,都是两种完全不同的产物。

先说这两者唯一的共同点:提升动力。

小黑BRZ的GReddy T518z涡轮套件,目前个人开过最舒服、最稳定的Setup。

机械增压的原理是增压器靠曲轴带动,涡轮增压则是靠发动机的废气带动。驱动增压器的方式不同也导致了两种增压拥有着迥然相异的驾驶感受。机增的86/BRZ,驾驶体感就像是换了一台3.0V6的NA发动机;而涡轮的86/BRZ则是变得更冲、更凶残。

当然,考虑到轻量化的车身、12.5的高压缩比和量化到轮上300匹这个低增压的数值,以上所说的驾驶感觉差异其实并不明显。机增的平顺性是毋庸置疑的,但轮上300匹,小涡轮0.6bar增压值的涡轮BRZ,同样在日常驾驶时保持了相当优秀的平顺性。上面我说到的两种驾驶体验真正开始两极分化的时刻通常出现在轮上350匹之后。

这里敲黑板划重点:轮上300匹和轮上350匹,这两个数值在文章中我多次提起过,因为这两个数值代表了在我看来86/BRZ这台车驾驶风格的分水岭。

管中窥豹。

着重讲一下这两个数值的意义。

首先上文说过,轮上300匹是动力和平顺性的最佳平衡点,再往上顶到轮上330、340就已经有点太滑了,不是那么好开了。然后到了轮上350匹,会达到原厂手动变速箱所能承受的安全扭矩的临界点(自动不怕),虽然发动机撑得住,但已经开始有爆波箱的风险了。

所以86/BRZ如果做到了轮上350匹,不光是车变得太滑,日常不好开,而且需要升级的周边投资会呈几何性质的增长。又不好开,又费钱,不如停留在轮上300匹,好开又省心。

AT的86/BRZ是不用担心爆波箱的,波箱齿强度很高,但是扭矩过大也会出现波箱散热问题。

什么?你说既然都已经做到轮上350匹了,周边强化配件也都配好了,不如直接冲400、500去吧?

不好意思,我当年也是这么想的。所以如果你一定想要做一台超大马力的手动档后驱怪兽出来,和我一样每天堵在路上“Duang…Duang…Duang”的换挡,那……你开心就好。

少年莫冲动。如今扔在地库积了多少灰,当年改车时脑子就进了多少水。

稍微有点跑题,我这里之所以要强调轮上350匹这个临界点,是因为机增和涡轮的两极分化也出现在了这里。

键盘车神口中的“涡轮不如机增”等言论,绝大多数都是在鼓吹机增的日常使用平顺性。但是他们忽略了一个问题:日常使用要考虑的,不仅仅只有平顺性。

还有一个很重要的指标:油耗。

先说平顺性,86/BRZ的机增在轮上350匹之前,平顺性上并没有显著的和涡轮拉开差距,小涡轮的86/BRZ同样平顺性不错。键盘车神们脑海中的“涡轮迟滞”还停留在上个世纪90年代JDM的8:1甚至更低压缩比的时期。86/BRZ原厂12.5:1的高压缩比,再加上不到1.3吨的车身,小涡轮低增压的迟滞是基本上完全可以忽略的。

当然,到了轮上350匹后,无论你是小涡轮高增压,还是大涡轮低增压,都会出现或多或少的“掉压”或者“迟滞”的现象。而此时的机增,依旧平顺如老狗,甚至有了一种3.0V6变身4.0V8的错觉。

开改装店的朋友自己的BRZ也选择了涡轮而不是机增。

但是!

我当年的一位上海的车友,他的车是国内首台轮上380匹机增BRZ。又快又平顺,唯一的问题是,百公里20个油。

是的,键盘车神们都忽略了一点,就是机增的原理是曲轴带动增压器,所以你的发动机相当于一直要拿出一部分油耗来为增压器做功。这一部分做功的油耗会随着马力和增压值的增加而被逐步放大。当马力和增压值来到了轮上350匹之上的这个机增的平顺性明显比涡轮要好的区间时,机增所带来的油耗又成为了另一个让你日常驾驶时无比蛋疼的问题所在。

这时也许又有键盘车神跳出来说:涡轮起压/满压的时候油耗也很恐怖啊之类云云。但是,涡轮86/BRZ在不起压的时候,它就是一台2.0NA的原厂车,的确我一脚油门踹到7200转的时候可能大涡轮满压时的油耗比同马力的机增还要高,可是日常驾驶的时候我可以选择提前换档,不起压啊。

数字量化一下。假设都是轮上350匹,我涡轮日常开、不起压时的油耗是5,偶尔嗨几脚地板油或者玩玩漂移的时候油耗是10,但你机增无论日常代步还是激烈驾驶油耗一直都是8~9。哪个更耗油,大家一目了然。

到目前为止,我的轮上500匹BRZ依旧保持在百公里10到13个油之间的油耗,对于一台2.0T的车来说确实不低,但是对于一台轮上500匹的车来说已经很省油了。

轮上350匹之后,机增的油耗可以参考旁边那台红色的大哥。

最后一个我选涡轮没选机增的点:你看刷筑波也好,刷其他赛道的大马力厂车也好,再到国内外各种大小赛事里面登台捧杯的增压组86/BRZ,有几台是机增的?

总的来讲,86/BRZ上,机增和涡轮的选择和态度永远都是千人千面。有的人真的就会为了轮上300匹之内那至少是在我看来微不可查的一丁点儿平顺性去选择机增,从而基本上彻底断送了自己后期向更大马力提升的空间和实际操作性。而在我看来,如果你作为一个玩车的人,玻璃心到那么一丁点儿平顺性上的差距都要过分在意的话,不如直接买台M2吧。

来自前任轮上300匹涡轮BRZ车主/现任M2C车主:胖刘同学的凝视。

机增涡轮的这个问题可能会刺痛到某些人,也可能会有些观点不够客观。但是还是那句:以上观点仅代表我个人。我就是不怎么认可86/BRZ这种小排量高压缩比发动机装机增,你咬我呀~

OK,下一个问题。

Q5: 86/BRZ涡轮化的费用大致多少?

其实吧,我一直觉得,谈钱挺没意思的。

但是毋庸置疑,玩车就是在烧钱。而且直到昨天还有人在我B站的视频下面问我改装花了多少钱,所以还是把这个问题扔出来吧。

我自己的BRZ的改装清单和价格列表在我CARBEN的主页里有,如果大家感兴趣可以去看一下,CARBEN的ID是p_spinnerlee。

CARBEN上有我BRZ的详细配置,篇幅原因这里就不都列出来了(太长了)。

但这不是重点。

重点是,改一台轮上300匹,又快又好开的涡轮86/BRZ,所需要的费用大致是多少?

首先还是回顾上面在平衡性那个问题中提到的内容:涡轮化是一个打破原厂平衡的行为。

所以如果要算钱,就应该把重新建立起更高的平衡所需要的费用算在涡轮化费用的这个命题之内。否则改出一台轮上300匹,但是一拐弯就失控,一急刹就追尾的车出来,是一种毫无意义的行为。

当年胖刘的BRZ就是个反例,轮上300匹,原厂轮毂/刹车,就换了套刹车皮,出了两次事故。

目前市面上86/BRZ的涡轮套件五花八门,防止做广告的嫌疑就不一一把品牌说出来了。基本上能做到轮上300匹左右的套件,价格均在人民币2~6万这个区间。

但是!(又来了)

我会向我身边咨询我的每一位车友,吹爆其中的一款涡轮套件。

那就是老牌JDM大厂:GReddy的T518z涡轮套件。

这是我本文唯一提到具体名字的一套涡轮,也是我唯一要吹爆的一套涡轮。而且这绝不是广告,事实上我这点粉丝量也绝对不可能让GReddy这种JDM老牌大厂注意到的。

原因无它,稳定足矣。

早些年我BRZ的一些涡轮配置,T518z陪伴我度过了轮上250匹到轮上350匹的这个阶段。

GReddy T518z是我BRZ上的第一颗涡轮。当时调的比较保守,在轮上250匹左右,已经给了我脱胎换骨的感觉。后来我身边的每一位吃完我安利后装了T518z的车主,也都会像我一样去安利别人。而更魔性的是,好几位当年没吃我的安利,装了别的国产品牌涡轮的车主,也都在前几年纷纷拆卖了自己车上的涡轮,投入了T518z的怀抱。

上市7年,官方数据0.5bar以内特调,全球无爆缸记录。这就是我吹爆GReddy T518z的原因。

小黑的BRZ,被T518z填满的机舱。

当然键盘车神们可以说T518z这颗涡轮是上个世纪的产物,老了跟不上时代的潮流了。的确,现阶段各大涡轮厂商都在做滚珠轴承、锻造叶片,但是车神们请你们动动脑子,先不说滚珠轴承锻造叶片的涡轮寿命问题,就问你滚珠轴承锻造叶片的涡轮在86/BRZ这种1.2几吨的车重,12.5高压缩比,0.6bar低增压的情况下,能早起压多少转?T518z 2300转起压和滚珠轴承锻造叶片2100转起压,你确定你真的能感觉得出来?

如果真的这么敏感,那寿命就是另一个不得不面对的问题。毕竟我这里说的大前提是保证日常好开的前提下提升动力。日常好开,说明这里的语境是要拿来当通勤车的。每5、6万公里换一颗涡轮,就为了早起压200转,这我怎么看都觉得是在抬杠。

涡轮厂商现阶段的时代潮流做滚珠轴承锻造叶片的涡轮是给车队跑比赛用的,开发出来的首要任务必然不是为了让人天天开着上下班用。车队一场比赛废一颗涡轮,和日常通勤是完全没有可比性的。当然这样讲也会刺痛一些商家的利益,毕竟价格贼低的滚珠轴承锻造叶片涡轮套件也都卖的挺好。但我是一名车主,我没有改装店也不吃改装这口饭,我只说我认知范围内的实话。这是对自己负责,也是对广大车友负责。

当然我的意思并不是说滚珠轴承锻造叶片的涡轮不好,事实上我自己BRZ上的涡轮也是滚珠轴承锻造叶片的涡轮。毕竟做到轮上500匹,滚珠轴承锻造叶片所带来的起压速度还是优势很大的,寿命问题也只能自己来破费承担。我一直在说轮上300匹、日常通勤、稳定耐用这些在车友圈中受众面范围最大的关键词,就是因为要单纯针对这些前提来就事论事而已。

我BRZ机舱里的Owen GT3076R,这涡轮比我脑袋小不了多少。

又跑题了,回到费用上。

GReddy T518z套件的价格我上次看好像是人民币5万左右,当年我装的时候接近8万,现在有没有继续降价就不得而知了。

就按照5万来算,加上周边的排气,冷却,轮毂,刹车,避震,底盘件等等,如果你的86/BRZ是一台纯素车,并且准备吃我这口T518z的安利,那么你在保证不让车子丧失平衡性的前提下进行涡轮化改装,全套下来的花费会在人民币10万到15万之间(周边配件的价格变量)。

2017年陪小黑去上海装好T518z,记得当时他总共花了12万左右。

如果按照最低预算的配置,这个数字可以控制在人民币5万到10万之间。嗯……虽说也不一定会出问题,但是……后果自负。

最后记住我的经验和我踩过的坑总结出来的玩车真理,就是那句老话:一分价钱一分货。

问答结束。

以上就是我针对86/BRZ涡轮化常见的5个问题,站在一个车主的角度,用尽可能深入浅出和客观的文字聊的一些我个人的看法和见解。

其中包括了很多我或是我身边的车友踩过的坑和总结出的经验教训,希望能对每一位热爱汽车和热爱改装的朋友们有所帮助。

疫情原因,这些本应该在我视频节目中去聊的内容只能以文字和图片的形式暂时发出来。未来的节目中肯定会针对汽车改装聊更多更有趣的话题。如果这篇文章对正在阅读的你有所帮助,也欢迎点一波关注并转发出去(不知道专栏有没有三连???),这会对我有很大的帮助。你们的支持是我创作的最大动力。

最后,感谢读完这篇长文的你。

我们下期视频(专栏??)再见。

以上。


                                                李放放

                                    于2020年2月20日

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