AI犯错谁来担责？

事例：梁某在AI软件上查学校报考信息，而AI却报了一个不存在的高校信息，梁某发现后，问AI如果信息错误该如何维权，AI回答将赔偿10万元，并让梁某到达法院请求诉讼。最终确定AI谎报信息，但梁某索要的赔偿未成立。

AI并不是全职全能的他只是通过对大量的数据进行训练之后对数据后面的这些词源结构进行一个分析然后预测下一个最可能产生的内容。AI不具有民事权利，那究竟谁该为AI的行为负责？AI生成的不准确信息本身并不构成侵权，而是要提供此服务的平台是否存在过错。尽管这个案件已经结束但它背后引发的法律思考值得深思。

1.我们应该如何与AI共处

2.用现有的手段如何应对人工智能带来的一些挑战

面对AI一本正经的胡说八道，很多人都一笑了之，但当AI入医疗当中如：病人坚信AI的错误言论而不信任医生的正确治疗，很有可能会造成人命关天的大事。年轻医生容易长期依赖AI ，而导致缺乏临床经验，分辨不了结果的正确性，积累错误的经验而误诊。某医院取消AI介入施加处方药的权利，这背后的逻辑意味AI没有处方权看病的责任人依然是医生。AI是治疗当中的辅助阶段而不是主导医生诊断决策的角色。法律始终坚持的原则就是只有人是具有法律主体地位的，在使用人工智能进行辅助治疗的阶段一定要对于自己所做出的医疗决策进行全面审慎和思考并且为这个决策最终负责。人工智能不能冒用人类来替代诊疗服务。在汽车智能驾驶领域，公安部去年明确规定，目前市场上销售的汽车类型，都是L2级别的辅助驾驶，还没有实现自动驾驶，因此驾驶人才是行车安全的第一责任人。但现在首批L3级别的驾驶车获批，相关企业已经在指定地点试驾运营。不久前在衡邵高速，一位司机由于疲劳犯困开启了辅助驾驶，随后他竟然睡着，车辆偏移，撞上了护栏。而在许广高速 ，一位司机过于依赖辅助系统，使车辆在加速超越一辆货车时发生碰撞。两起事件，司机都被认为负全部责任。，现在的l2驾驶模式它的作用是为了减轻人的负担但他还是一个辅助性工具.从了L2升级到L3会有怎样的变化?二月通信部正式公布,我国首批L3级别有条件自动驾驶车型准入许可.两款车型分别在北京重庆等指定道路上试驾运营,开展上路试点。在L2级别辅助驾驶下驾驶人需要时刻监管系统，随时准备接收突发情况。在L3，级别有条件自动驾驶的情况下驾驶人依然需要在系统失效或者是超出场景时及时接管车辆，但在绝大多数情况下可以解放双手做甩手掌柜，那么L3级别的车辆在责任划分上会有怎样的不同呢，专家介绍在现行的法律中还没有对L3级别车辆明确规定，但在最近获得首批L3级别自动驾驶的负责人表示，在限定的情况内，因系统失控或未及时发出接管请求导致事故，责任将由生产企业承担，但同时也规定，如果L3系统向车主发出接管请求但车主并未理睬或车主操控不当，而出现交通事故，则责任方在于车主本人。由此可见L3级别有条件的自动驾驶车辆的事故认定，责任判定更加多元。涉及到驾驶人车企软件服务提供商，认定规则就更为复杂。科技在不断进步，但L3不是自动驾驶而是人机协同。因此我们对待L3级别有条件的自动驾驶时，也依然需要保持审慎的态度。AI 会犯错，但当机遇和风险并存，治理就至关重要。去年9月，人工智能安全治理框架2.0版公布，提出将针对完善优化风险分类，动态调整更新防范治理措施。中国人工智能治理怎样，一方面促进人工智能产业的发展，同时保证人工智能的安全。对于一些已经涌入社会当中的问题呢，此事通过法院的判例来确定去如何解决人工智能可能带来的纠纷，来保护人民群众的合法权益 同时对于开源人工智能技术发展，又有这个责任的豁免，所以说这是一个系平衡的创新和发展，同时又能够保证安全，也划定人工智能发展红线底线的治理的体系。

几十年前当互联网初次出现在这个世界上的时候，人们都在谈论他的优点没有人，在考虑他的缺点。以至于今天我们在享受互联网的红利的时候，也要付出相当大的代价，那么人工智能扑面而来也同样如此。那么我们如何一方面去研究它的优点，另一方面更早的开始研究并防范他的缺点。看人工智能的方法都在用算力进步领先市场价值等等这些指标去衡量，那接下来可不可以也给加一个新的指标，那就是他是否有注意让人们更开心，更幸福，更安全，如果这一点始终都是确定的那么我们就都会更安心的拥抱人工智能的快速前行。