序

虽然说这一代的思域悬挂结构兼容性较高，改什么避震都容易得到正向优化效果，但是一直以来思域都有一个无法根治的遗传性问题→bumpsteer。

直接翻译是轮跳转向，汉语理解是颠簸转向，通常是由于思域的原厂避震，行程就短，同时悬挂结构缺乏足够的约束能力，一旦发生这种现象，前轮数据就会混乱，失去应有的抓地力，并反馈到方向盘上和车身动态上的失控。

所以如何正确改装思域的底盘，是一件值得思考的问题。

避震

1.Tein EPP避震套件

3000~4000

有可调和不可调的版本，可调版本可以单独购买避震，然后自己匹配定制更硬一点的短弹簧。

这套运动避震套件有tein的H.L.S.技术，面对大行程压缩时，有更好的缓解能力。最重要的是这一套东西便宜耐用，不可调版本尤为耐用。

建议搭配定制的可调鱼眼塔顶使用，不可调倾角塔顶的也行。

2.KYB黄筒

差不多5000

KYB的经久耐用那简直就是出了名的，但现在不是重点。重点是KYB黄的阻尼上限较高，原套件搭配的弹簧反而有点偏软，可以自行定制。

另外这套避震的阀门设计上，也比较擅长应对大行程压缩的缓冲，虽然并没有可调阻尼的版本。

总体来说是刚度更高，上限更高一点的运动套件，价格会比tein高，看个人选择。

建议自行定制短弹簧，以及可调塔顶。不可调的好处也就意味着你不用费心去思考，同时也几乎免维护，毕竟kyb黄的可靠性确实高。

3.便宜绞牙

5000出头

这个级别我最推荐的是国产DWD DDS+街道版，然后自行搭配塔顶，弹簧数据根据个人需求进行定制。如果街道用途为主，不建议太硬的弹簧。

在22年以前，其实这一款的DDS，也算是褒贬不一，后来改进款的DDS+，个人感觉舒适，可靠性也不错。

这款避震，首先在行程上，不像BC、Border的那样牺牲较多。其次不像Border那样死硬，阀门设计上的缓冲泄压也有水平。

本来这个级别上我会推荐24年下半年之后的BC BR，新款的br会得到DR/DS下放的BC双流阀技术青春版，应对大行程压缩的颠簸会有较大改善。

但是体验过dwd dds之后，我相信这是更值得推荐的选择。山东的朋友可以找我的好兄弟，极竞殿堂购买DWD。

这是价格与性能上最有性价比的选择，也能够同时兼容街道和赛道的需求，我最推荐。

值得注意的是，这一款避震不能过分的压榨全长可调和使用刚度过高的弹簧，否则后果自负。

4.入门竞技

接近7000

理所当然的会顺带推荐DWD DDR赛道版，更坚挺的刚度和更硬的弹簧，能够让你的抓地力更高的高性能、半热熔、大宽胎更好的发挥出来。

同时在行程和阀门泄压能力上，会比台产仍然更好一点，对比BC DS更有性价比。如果没有这一款，这个级别我就直接推荐DS了。

到此为止，继续深度挖掘已经不符合这个系列改装推荐的意义了。

个人选择

DWD DDS+，价格5000出头。

选择这款避震的原因很简单，在主要用途为代步激烈驾驶的情况下，我个人会使用到的最好的轮胎，也就是AD09 245/40R17的级别，并不需要匹配过硬的弹簧。

弹簧数据上我会选择前7后6k，对于这款轮胎和避震来说效果刚刚好，在日常使用中，dwd的阀门设计会让我感受到不会太硬，下赛道时，这个弹簧刚度又能给予我足够的支撑，并且足以充分利用 ad09这个宽度。

全长可调的高度上，由于这款车本身的离地间隙就不高，满载105mm，空载也就130出头，所以我不会选择降低太多，会在短弹簧-25mm的区间上下做尝试。

建议前轴可以适当更高，一是可以得到更多的行程，减少轮跳转向。二是对于前驱车来说，前高后低形成的RC中心分布接近迈克轴，倾转动态更舒适。三是适当的重心后移，毕竟前轴重量分布可是60%多。

camber数据上，兼顾街道，而且轮胎足够宽的情况下，前-2.5°，后-1.5°即可。根据个人实际情况调节。只有在赛道上以较高的弯心速度，获取更大的侧向G值，才需要更大的负倾压榨245的ad09外侧和胎壁。

街道和山路用途的情况下，你其实是压榨不完的，太大的camber只会导致直线抓地力不够，过弯时你也很少能够利用好轮胎外侧。

摆臂连杆

前轴

由于街道用途优先，不建议采用鱼眼可调，个人会选择Hardrace的升高球头，获得更好的rc中心优化。

由于车高降低较少，并且有升高球头，可调李子串变成了备用，可以根据个人的调教方式选择是否采用。

后轴

这个车在降低后轴高度后会形成天然的内倾角，所以必须要采用可调摆臂连杆，尤其是可调上倾角，有需要的可以追加可调下臂推出后轮，由于是改装需求，而不是恢复原厂数据的需求，预算充沛的情况下，我会选择HARDRACE，便宜点的就狮特。

恢复原厂数据为主的话可以用旅图，用料绝对棒球结实，不用考虑设计优化的问题，他只是恢复原厂。

然后也需要追加可调离子串，恢复防倾杆角度，我习惯用狮特的。

由于个人采用前后同宽度的轮胎，会考虑追加改装后防倾杆来获得更多的动态灵活，粗度+2mm即可。

四轮数据

和小马力前驱车不同，就跟动力篇所说的那样，我所做的动力和扭矩并不小，疯狗般的转向初段响应是不必的。

束角前0，后toe in0.015～0.03

这个数据可以让后轮在转向后段得到更好的恢复能力，更快的找回抓地力。

轮胎245有倾角的情况下，叶子板还有点余量，略微加宽一点，主销偏距的影响不大。

后轴垫片+5～7mm，略微增加一点转向初段的响应性即可，配合后轴防倾杆，整体转向都会更加灵活一点。

总结

没什么好说的，重点就是在本田原厂设计缺陷的情况下，如何尽可能的获得性能的提高，又减少缺陷的增加。同时fk7作为两厢掀背版本，没有三厢版本的屁股给后轮施展更多的杠杆力，所以也适当的增加了一点转向灵活性。