键盘骑"瞎&#​34;介绍，如有侵权，请联系删除。图片资料来源自网络，百度贴吧，美骑网，骑行家，捷安特台湾省官网，个人整理翻译(学英语)

原文主体Giant Propel Disc 2018 first-ride review| CyclingTips

大部分都是高清图片哦，看细节贼开心^_^。

曾经的“地表最速”空气动力学公路车Propel初代目在2011年开始设计，历经3年88次改版后于2014年正式发布，凭借在大环赛上的优异表现，之后便一直霸占着空力车型榜前(不敢说是榜首)，初代propel在车友间好评如潮(刹车手感差评如潮?)

配Zipp 404和DA9070的旧款PP

最骚的是还有地表最速易拉罐PS:"2017款&#​34;TCR SLR铝合金车架重量960g，不包括坐杆

Giant的气动型号Propel自2013年发布以来基本上没有什么变化。当时的Propel相当有革命性，Giant对Propel的速度上做了一些大胆的数据声明，并加入了一些有趣的刹车整合和气动管型作为数据的支持。

        近年来，由于许多竞争对手转向研发整合度更高的布局和改良的气动管型，以进一步获取气动优势，可以说Propel急需更新换代。历时三年，2018新款Propel已经准备就绪。

        Propel Disc气动公路车首次亮相在2017年的环法，绿衫拥有者马修斯在几个赛段使用了它(还是TCR好用*)。Giant揭示了更多关于这辆碟刹公路车的气动性能、车架刚性，宣称Propel Disc(在2018年)重新定义了气动公路车。

PP原型车，据说原型车使用的是铝合金把立(大PRO们几乎大部分都喜欢没垫圈+长把立，趴低)

马修斯绿衫版本

Giant花了三年的时间来做这个决定，但至今仍有风险

初期只有碟刹版本

新款Propel的重点在于，刚发布时只提供碟刹版本。然而根据捷安特的市场反馈，圈刹公路车销售占比还是去到了70%之多……这是一个有趣的决定(原文指未知会因销量而提供圈刹版本时)，当你意识到新款Propel的开发周期是三年。在来自UCI认证的不确定(2017年UCI才开放对碟刹的认证)和专业人士对碟刹的反对中，很意思的是Giant这样一个大公司会孤注一掷投入研发(碟刹Propel)。Giant的高级市场经理安德鲁•尤斯凯提斯(Andrew Juskaitis)长期以来一直强烈主张在公路车上使用碟刹，当被问及这样做的风险时，他依然直言不讳。

碟刹(2018款)和圈刹版本(2020款)

“我们压力依然很大。”他说“三年前，我们真的很紧张。 UCI对这种碟刹公路的情况含糊其辞。但在某一特定点来说，我们进入了一个做或不做的境地中，这是基于我们能够使用CFD(电脑流体动力学)进行的初始测试。“电脑告诉我们，不仅有可能比上一代Propel更快的碟刹的公路自行车，而且也比我们的竞争对手更快。最后，当时的决定基于两件事——科学和勇气。那些骑过碟刹的人，必须承认碟刹比圈刹的刹车力道好得多。我们这些骑车的人真的相信碟刹。

我们知道，而且仍然相信这是正确的事情。

当被问及TCR圈刹和碟刹版本的销售是否给出了一些"参考&#​34;，Juskaistis说明新款Propel对公司来说是有风险的。"相比碟刹TCR我们依然卖出了更多的圈刹TCR。这不是价格问题，我们销售的是高端圈刹版本。这是一个传统问题。"我现在就可以告诉你这是有风险的。我们在2018年推出新款Propel，目前只提供碟刹版本。我们在世界各地的一些销售团队非常害怕我们(对碟刹版本的)承诺，坦率直白地说，他们也将在2018年推出旧款Propel(换涂装继续玩)

这是什么东西……哈哈哈，好歹和新款一样换个前42后65高低框吧

气动元素

那么为什么Giant要在法国Nevers奈弗那安静、起伏的山丘上发布它的新款气动公路车呢?原因很简单，因为它的风洞和空气动力学专家，包括前F1赛车空气动力学家Xavier Gergaud，是在Aero Concept Engineering (ACE)找到的。ACE是前F1空气动力学测试设施，坐落在大型而复杂Magny-Cours赛道。

风洞的内部视角。地板在0度和30度的偏航角之间旋转。这是一个令人印象深刻的设施，一个赛道一样的全金属设施(原句为a full steel closed circuit)——支持可靠性和耐久性测试。

自Propel项目首次启动以来，Giant在过去七年里一直使用这种“低速”设施附加上专家的意见。Gergaud的风洞和CFD专业技术也被应用在Bianchi、Lapierre、Shimano、Mavic和Look等项目中，还有大量的世巡大环赛车队和许多其他行业应用。

然而，在Giant的项目中，他们有一个独一无二的(而且可以说是行业首次)测试协议在使用——一个移动的人体模型和滚动系统来还原一个骑在自行车上运动的车手。它创建了一个更接近于真实的测试场景，也克服了在真人测试时出现的一致性不好的问题。这种特定的、耗时极长的测试协议是证明Giant开发预算的一个明显例子。

Giant宣称这样测试能更好的反应真实环境。举例来说，自行车测试要使用水壶和水壶架（一个，位于下管）和一个人体模型（真人移动太多）。人体模型要穿着骑行服戴上头盔，手握车把。不同于一些品牌在风洞测试中使用一个固定的人体模型，Giant的人体模型在下身装有铰链，因此它能“踩踏”。自行车设计了一个固定的变速，通过滚桶带动车轮，驱动人体模型的腿。

Giant高178的测试假人有可活动的腿。从远处看就像一个真人在骑自行车。我们被告知假人使用的踩踏节奏的确影响测试结果，所以他们保持假人在一致为85rpm的踩踏节奏。ACE风洞为许多大规模自行车公司进行测试，但移动假人是Giant自己的。

泽维尔·格高德(Xavier Gergaud)是一个坚持细节于在他风洞里摆动的东西的人。如此以至于用于测试的"气枪&#​34;是用水泥填充的。

空气动力学家Xavier Gergaud展示了Giant使用的测试协议。但他对其中的某些细节守口如瓶。Giant的公路车产品经理黄华均和空气动力学专家Xavier Gergaud在对一个风洞试验模型进行交谈。

在风洞，我们看到了最后版本风洞试验模型。这是由合金制成的，以防止在风中摆动，并允许单独更换其中的小部件

      借助Gergaud在计算流体动力学(CFD)方面的帮助，Giant意识到保持正面轮廓尽可能的干净，特别是在叉冠周围，提供了比圈刹更大的气动优势。Giant自行车的核心设计师相信叉冠区域对于提升气动性至关重要，因此使用碟刹能设计出更具气动性的车架。对于圈刹，无论是安装在前叉的前面还是后面(这就是之前捷安特短臂V刹"优秀手感&#​34;的理由?)，都需要对气流围绕叉冠流动进行妥协。

叉冠

      尽可能的让气流“干净”的通过叉冠，这要比保持气流“干净”的通过夹器会产生明显区别(这里干净是指气流没有"撞击&#​34;物体的意思，如果已经"撞击&#​34;过那就是下文提到的“脏空气”个人理解为乱流)。Giant发现，前轮胎、轮圈、辐条和前叉已经产生了足够的乱流，到气流撞击夹器、碟片和刹车油管，它已经是我们说的“脏空气”。因为气流已经，是"脏”的，围绕着卡钳和碟片提升气动性就比较好处理。(和F1的跟车同理?空气不稳定乱流，更利于直线"破风&#​34;，但极大影响弯道下压力)

(完全一脸懵逼)纳斯-斯托克斯方程、层流、过渡流、湍流、雷诺数对流动状态的判定、流体粘滞性、剪切应力、边界层理论、地面效应、文丘里效应、康达效应、伯努利定律……(空气动力学，流体力学理论巨NB，看别人高中生写的关于F1部分气动部件原理文章，一堆气动玩意)

不过阻力也显著减少了，PRO大集团跟车同理。 自行车过弯需要下压力???又不是MOTO GP

除了碟刹，新款Propel和上一代Propel没有任何一个共同的管状结构。新的“空气动力学系统成型技术”使用了截短机翼的管形设计，圆形的前缘和平的后背，这个形状被Giant称之为“截短的椭圆”，开发超过三年时间。类似于其他一些优秀气动车。虽然这种设计可能并不是最快的，但它的表现像任何一辆优秀的公路车一样，同时提供了更大的工程研发自由度。

Giant最新的“气动系统成形技术”发挥了作用。新款Propel的气动管型像是一个“截断的椭圆”

和上一代Propel一样，坐管下部"包覆着&#​34;后轮

甚至前叉的底端都有一个巧妙的挡风边缘。

看看前刹车油管如何穿过前叉。

对于碟刹来说，整理叉冠区域气流是其最重要的气动优势。

上一代Propel的速度很快，但就连它的创造者、Giant公路车产品经理黄华均也承认，在现实世界中，它的设计已经过时了。黄华均说:“旧款Propel的管型设计在偏航角0度时表现很好，超过5度，后缘就会"挂起&#​34;。新的截断椭圆管型在各种偏航角表现优于泪滴形管。这种新管型设计在整辆车中都有出现，把立垫圈，前叉，下管，座管等。不过车把是例外(车把就没有什么"偏航角&#​34;)

旧款设计理念－水滴管型

旧款前后视图

各种吊锤?

水滴管型零角度空气阻力最小，不过遇到侧风"水滴尖&#​34;会有些气流剥离……如下图

气流紧贴翼面，阻力最小

气流开始剥离，翼尖后方出现"真空带&#​34;，产生一定压差，翼前部是正常大气压，翼后部低气压近真空区，产生气压从前往后"推&#​34;的力

当攻角在失速点以上增加时，气流从翼片上部表面分离出来。

官方解释，水滴变片刀

“结果就是我们的数据非常非常接近这些人(同行)。在某些情况下，结果如此接近，以至于得出数据在我们风洞误差允许的范围内±1瓦。每个竞争对手都做得很好，新款Propel达到或超越了我们的竞争对手的水平。” 

Giant从0到30度的偏航角度进行测试，并取这些数据的平均值(权重未知)。同样的测试方案，加上捷安特自己的假人模型，也用于测试Propel的竞争对手，以闪电ViAS碟刹版本、崔克Madone圈刹版本和蚕蛹Aeroad CF SLX作为基准。Giant声称，新款Propel比旧款Propel平均下来快15W(时速38.6km/h，踏频85rpm)。

“我们确实有数据证明我们比主要的竞争对手更快。但我必须要说，所有的这些竞争对手都做得很好。我们首次启动Propel项目时，很明显看出谁在做真正的空气动力学测试，谁只是在作弊。”Juskaistis说道。“在2018年，你不可能不花很多时间在风洞里就能造出一辆优秀的气动车。我们知道像Canyon和Trek这样的研发人员花了很多时间在风洞里，因为当我们测试它们的时候就会表现数据出来。”

不用惊讶，这辆自行车所采用的新设计Giant都宣称比老款有更多的气动性。和旧款轮圈刹车的Propel相比，新的Propel Disc在40km/h骑行40km可以节省10W功率（新Propel Disc的206.9W比较旧款Propel的217W。PS:诶！闪电那边S-WORKS VENGE零角度40km/h比老款vias快8秒，咦，那就是说……(测试标准不清楚，假人踏频，多少角度。不过我jio得PP可能会快些)

        Giant同时使用了它的风洞测试协议去测试Propel Disc的竞争对手，Propel在同级别中最佳。应该如何评估风洞测试结果，显然Trek偏好自己的风洞测试协议，闪电也是如此。(哈，捷安特没有自己的风洞。事实上没有一个风洞测试和协议能完美的反应真实世界。)

结果还是TCR用得多些(真香)

奇怪的是Giant没有在风洞中测试TCR，因此我们无法去比较Giant的两大顶级竞赛级车架。

气动X刚性/重量=Propel

整车理所当然地变重了

Giant并没有大胆地宣称全新推出的Propel在风洞中的速度有多快，但他们肯定不会羞于宣称这是最“高效”的气动车，因为Propel号称在空气动力学、重量和刚性方面处于领先地位。Giant使用德国《tour》杂志建立的协议，使用M尺寸(或同等尺寸)车架，测试了Propel和竞争对手车架的整体刚性。值得注意的是，捷安特用的是真正的前叉，而其他人通常用钢叉代替(NB嗷，钢叉刚性肯定高……)

新款venge车架965g前叉385g把立+弯把440g坐杆175g各种小配件156g中轴差不了多少。新款VENGE车架刚性提高18%，不过第四列数据是加上前叉的数据，捷安特前叉刚性挺出色的。

重量是一种不那么主观的测量方法，在捷安特的基准测试中，新的Propel优于Trek Madone和专门的Venge ViAS Disc，但被Canyon Aeroad CF SLX Disc击败。新款Propel车架比旧款重45克，但仍在1000克以下。实际整车重量(文章作者称的重量)列在本文后面。

在所有关于刚性重量比的讨论中，顺应性(舒适性)几乎没有被提及，也很少被讨论到什么元素对于冲刺车有效。当被问及这个问题时，Juskaistis解释道:“顺应性实际上来自于碳板堆叠安排，我们的公路产品工程师黄华均就是这个领域的大佬。顺应性在"考虑榜单&#​34;排在最后，但我认为这是一辆相当舒服的自行车。”(hhhhh我觉得应该不会有多舒服，坐杆"不够长&#​34;，形变量不会很大，比较舒适的气动车有trek madone和ridly noah fast)

SL级别ISP一体坐杆(ps:坐杆夹头要160g)

Vector Composite分体坐杆。座杆夹调整螺丝隐藏在橡胶罩下。(分体坐杆+夹头235g)

在谈到类似的问题时，黄华均确实承认，顶级Advanced SL级别上的integrated seatpost(ISP一体坐杆)确实比便宜一些的Advanced版本的可调节坐杆提供了更多的兼容性。(ISP自己过一段时间长高高垫片不能再加就很恼人了，不过恰好有理由换新车)

几何表

和上一代车型相比，几何尺寸基本没有变化，只有在更小的尺寸中作出了一些微调。新款Propel Disc有XS到XL六种尺寸可供选择。

从侧面向下看可以看到轮胎的间隙。Giant称可以装下28mm轮胎。图片上装上的是25mm。

单从小细节上看，新款Propel Disc和TCR Disc没有很大区别。Propel使用12毫米的桶轴，后轴有着142毫米的间距。平装碟刹卡钳使部件保持"收拢&#​34;，前后碟片直径均为140毫米。在没有(圈刹)夹器阻碍的情况下，车架使用25c轮胎有着足够的空间，最大可以容纳28c的轮胎。

头管管型采用沙漏形

头管规格使用了Giant的“OD2”("万恶&#​34;OD2规格，只是在换把立没有那么多选择而已)，采用锥形设计，在夹住把立的位置，使用了更大直径为1.25英寸的培林。底部培林直径为1.5英寸。五通规格仍然是shimano标准的BB86压入式五通。

五通位置看起来更加"硬朗&#​34;，PS:截背管型截背处其实是可以增加一些刚性的

系统性的设计－轮组和配件

官方说辞

把立设计很多人觉得不好看，我jio得还可以吧。觉得禧玛诺VIBE把立配闪电aerofly2弯把很好看

和崔克Madone上的夹器挡板并无太大不同，Propel把立盖上装有弹簧，如果车把转向极端角度就会打开。下图为截管最低的挡板打开效果

从里面看Propel的把立上盖。注意用于保持侧边挡板闭合的弹簧。(这个盖盖+螺丝要40g)

头管垫片上有橡胶圈，将线管隐藏起来不让线管暴露在风中随风飘扬。用力转动车把，橡胶垫圈就会让位于线管，橡胶垫圈的形状似乎保持得很好。

把立盖下是一种相对普通的把立结构。头管锁紧调整就像别的自行车一样。

近距离看看两件式的把立和弯把如何结合到一起。这里的车把角度并没有变化。

就像许多其他先进气动车一样，Propel的把立和弯把是一个整合配置，可以真正隐藏内部的线管。Giant并没有采用一体把系统，而是采用了自己的两件分体式设计，这种设计可以更容易地调整或更好地控制弯把宽度和把立长度。处此之外，两件分体式设计形成了一个鼻锥，Giant声称这样可以改善气动表现。

线管从内部通过气动弯把，穿过弯把顶部的小洞，在把立和把立上盖之间经过，在进入头管的后面车架的入线口之前，被柔性橡胶垫圈所覆盖。这种走线方式唯一的例外是在Advanced Disc级别上面，机械变速的走线在弯折角度过大不能顺畅运行。在这种问题下，线管从弯把穿出再以小一点的角度进入把立。

虚假的内走线?靠盖子内走线?

DBL编法

Giant继续在轮组上使用系统性的整合方式设计。在风洞测试中，Giant发现前后轮框高65mm是最快的。然而经过妥协后，Propel有前轮框高为42mm，后轮框高为65mm。旨在使Propel能够在大风中表现更好，同时有助于使转向更轻巧。

2018年所有Propel Disc将搭配真空胎销售。事实上，Giant在2018年的所有高端性能公路车使用无内胎方面迈出了一大步。和其他品牌不一样的是，Giant提供了气嘴和撬胎棒，以防你想要换掉轮胎(原句为supply you the valve and tape in case you want to ditch the tubes )——Giant提供了一瓶自补夜，车店只需要在交付用户前给轮胎填满即可。

为此，Giant将在2018年提供全系列的真空胎配件，包括补胎液、轮圈胶带、气嘴、撬胎棒、打气筒，甚至还有快速修复修补包。最后一种配件是包括几片新的轮胎胎面和一些速干胶用于从外面粘住割开或撕裂位置，让你在紧急情况下能够回家。

码表架

每辆Propel均可选装外置码表架。它使用可替换的码表底座，包括为Garmin和Giant自家新款NeosTrack码表适配的底座。下面的安装是两个线程设计工作与普通的相机和光安装。当被问到这个问题时，黄均华承认这个码表架并没有在风洞中测试过。

车队安装的码表架，下方视角

试骑体验(碟刹版本)

在两天里，我得到了试骑顶配款Propel Advanced SL0 Disc的机会。唯一可说的是试骑车上没有搭配Dura-Ace功率计，为了减少测试中的变量，我换上了(自己的)坐垫。

首次试骑中，少数媒体代表在Magny-Cours马格尼-库斯赛道上进行了为时两个小时的试骑。为摩托车比赛而设计的赛道通常对公路车来说通常都很难应付，但这个短小而多弯的赛道其实是非常有趣的，而且在特定环境下测试操控性和冲刺能力效果更好。

压弯

接下来的一天，和昨天同样的一组人在法国炎热的夏日里，在当地绵延75公里的群山中穿行。这是一个测试新款Propel爬坡、放坡、突围和巡航性能的好机会——各种路面的情况让人印象深刻，包括铺满砾石的乡间道路。

这次试骑足以证明新款Propel的性能。作为一辆性能优秀的气动车，特别是在最后一公里，它相比上一代Propel有了明显的进步。我不可以对实际上的空气动力学性能作出评价，但它的表现就像一辆性能优秀的公路车。

乡间道路

对我来说，上一代Propel总是感觉前端有点软。把你的重量来回地放在左右(摇车的时候)，你会看到弯把和上管一起扭曲。这种感觉完全没有在新款Propel上出现，这多亏了一个刚性更高的车架和一个非常硬朗的车把。当你从坐垫上下来，或者想要把自行车翻倒在地的时候(???不懂原文fully committing to tipping the bike over in de为scents)，你便会立刻感受到。

用力踩动锁踏或者是在摇车的时候，它会毫不犹豫地"跳&#​34;起来。进行一次长距离且坡度陡峭的爬坡，它会将你带到坡顶，尽管Propel比专门为爬坡而生的轻量爬坡车要多输出一点功率。

高刚性的桶轴和轮组意味着刹车异响不会被听到，即使一个monkey-armed的冲刺手左右摇摆冲刺也不会出现(蹭碟异响)。

我想办法测试了Propel面对强侧风的表现，而且Propel操控非常友善，拥有截背管型的车架和较低框的前轮使体重较轻的我也能"轻易&#​34;操控。我当然也不需要和它(侧风)作"斗争&#​34;。

虽然Propel的骑乘品质从路上得到了很多的反馈，但Propel并没有放大任何东西的感受(路面坑洞，接缝，震动之类的)，也绝不会粗糙得令人不适。充满颠簸的高速下坡证明Propel很好地保持了它的线路(操控稳定)，我没有注意到轮组上有任何的跳动。记住，这款气动车是为那些普遍认为顺应性(舒适性)就意味着降低了传动效率的冲刺手而设计的，骑行过程出奇地轻松。

如果我有更长的时间进行试骑，我会很想测试一下不同的胎压，看看无内胎轮胎是否还能正常工作，尽管试骑时是100psi相对偏高的胎压。

Di2电线的出线口位于下管的最后方，后桶轴规格为142x12mm。

在车架之外，套件方面很难有所抱怨。Shimano Dura-Ace R9170 Di2完全按照预期进行了调整，而且手变头的人体工程学设计是一流的。配置的冲刺按钮也很适合Propel的用途。

DA的油碟提供了另一个水平的刹车力，任何圈刹或圈刹碳刀都不可能与之相比。有了碟刹，你会发现自己在入弯前会更晚地刹车，而且捏刹车也不需要那么费力。然而，刹车活塞在使用后并不总是完全缩回，你会听到沙沙的蹭碟声。这不会使轮组转动变慢，但这是一个恼人的声音。不过轻点刹车就可以解决这个问题。

弯把的上表面没有缠上把带以获取更多的空气动力学优势，不过把横面积足够大提供了一个可以舒适握持的表面。弯把把横前部有一个微微向上的角度，可以让我的手栖息在上面，而不必紧握车把。我发现把立顶部位置比我习惯的位置更往后，结果一开始我的膝盖在上面撞了一下——不过我很快就适应了在Propel上更专注地冲刺。

作为一辆性能优秀的气动车，很难对新款Propel提出异议。显然，Giant对它的设计很有耐心，而这也表现出来了。然而，当你开始考虑改装你的Propel，缺点就显现出来了。

最明显的例子就是把组。尽管是两件式设计，但弯把的倾斜角度是不可调节的。虽然弯把紧凑的形状，Giant选择的弯把角度和弯把大而平整的表面相当舒适，但这既是可能是优点也可能是缺点。

左右交叉走线图片来自@骑PP的陈某

胡浩的比赛用车(换了把组)

如果由于某种原因，你不能适应弯把的形状或外形，那你非常不走运。为了解决这一问题，你需要更换把立和弯把，然后处理走线难看的线管和电线。Propel设计时只考虑了搭配自家的把立和弯把。事实上入门级的Advanced级别也使用相同的把组设计，便是这一点具有说服力的证据。

嚯嚯，完蛋

就像其他的新款气动车一样，装车总是会很痛苦(技师杀手?)。例如，调整把立高度意味着要截前叉舵管。你可以在把立上部加一个普通的1/4英寸的垫片来降低把立高度，但这样做的话，你将无法安装把立上盖。

试骑结束后，我对新Propel的多方面的性能印象深刻。Propel足够轻量，爬坡时不会成为我的负担，放坡时它与操控的匹配，以疯狂的速度冲刺没有浪费力量的迹象。

无论你是否信任碟刹，新款Propel做得很好。只是你要适应车把的形状(哈哈哈，疯狂"鞭尸&#​34;)。

Propel Disc价格、配置和重量

首发配色

后来的配色变好看了?并不见得。大logo+渐变

Propel Disc系列将包括四款车型。前两款顶配车型采用与捷安特ISP一体集成座杆，相同的Advanced SL级别碳纤维车架和前叉。这两款Propel都配置了全碳的contact SLR把立和弯把，全碳把组+"气动盖盖&#​34;重量440g左右(PRO级别的是铝把立+碳弯把+"盖盖&#​34;重量500g。Advanced 1 2级别是铝把立+铝弯把+"盖盖&#​34;估计重量560g)

这四款车都配备了捷安特自家的25c无内胎轮胎，胎面采用了含硅的双复合胎面(捷安特的真空胎，评价就没有好过……新出的CADEX真空胎不清楚，不过捷安特新款的高端车基本上都配上了CADEX RACE 25)所有车型使用52/36T牙盘和11-28T飞轮(新款大部分变成11-30T)。

前三款配置包括捷安特的RideSense蓝牙踏频/速度传感器。这个小东西在Advanced DISC也可以加装

除了基础版的Advanced车型外，所有的车型都将配备一个“行驶感知RideSense”蓝牙踏频/速度传感器和水壶架(最低配连水壶架都没送……)

Propel Advanced SL0 Disc(11,300美元/11,999澳元) 配备Shimano Dura-Ace R9170 Di2，包含冲刺按钮。量产版本将配上Dura-Ace powermeter。捷安特的新款SLR0 42/65轮组(SLR0轮组估重1580g)，搭配Gavia RACE 0真空胎。一辆M码的样品重7.33kg。配一套Dura-Ace R9100牙盘(没有功率计)。

最顶配的两款车型配置了冲刺按钮

Propel Advanced SL 1 Disc(7,000美元 / 7,999澳元)和顶配使用相同的车架，取消了功率计(捷安特后来3W以上的车型都配上了捷安特自家的功率计，后面会说)配置Shimano Ultegra R8070 Di2套件，大大地降低了价格。SLR1轮组(SLR1轮组估重1680g)和SLR0拥有同样的轮圈，但使用了低一个级别的Sapim辐条，花鼓从瑞士制造的DTswiss240换成更便宜的DTswiss360。重量7.57kg

价格较低些的Propel Advanced Pro Disc(5700美元/6599澳元)它和Advanced SL1非常相似，但车架低了一个级别，拥有一个可调式座杆和一个铝合金把立。这些配置变化导致了两款车型间重量差了550g。采用Advanced车架和前叉，用可调式Vector seatpost代替了ISP。 配置Shimano R8070 Di2套件，捷安特自家的SLR1轮组和Gavia RACE 1轮胎。弯把仍然是碳纤维的，但是把立变成了铝的——据说更重，但在其他方面是一样的。一辆M码的样品重8.12kg。

Propel Advanced Disc(3,700美元/ 4,999澳元) Propel系列的最低配，和Advanced Pro拥有相同的Advanced车架，但使用的是更重的铝合金舵管前叉(上面铝下面碳，重了150g左右)。这个车型是碟刹版本里唯一使用机械变速的Ultegra R8020。很明显，车把和车把之间的拐角处角度太大了，不适合机械变速走线，所以这款车型换成了一个铝合金SL弯把，它有一个小的线管出线口，可以把线管从车把里引出来，进入车把的侧面。它可能没有那么吸引人的外观，但线管仍然被隐藏在风的后面。

谁说的捷安特涂装不好看(我说的，手动滑稽。捷安特涂装公认地"素净&#​34;，没特点，最近才有官方的涂装定制)

PS:重量的话挺"难找&#​34;，套件轮组重量

禧玛诺R9170约2450g，R8050约2700g              速联RedeTAPAXSdisc约2550g，force约2800g禧玛诺Ultegra R8000约2450g，R7000约2650g套件部分出入可能有100g左右，禧玛诺机械变速线管约85g，Di2要加电线电池接线盒约130g速联eTap无线电子变速一块电池约25g，手变头两块"便利店&#​34;电池大概10g。速联新款无线电变要比禧玛诺重些。(重量为了好算取整，有误差)

轮组重量算法……已知有CADEX碳条轮组65mm碟刹真空1500g，42mm碟刹真空1330g。SLR1 65mm碟刹真空1770g，42mm碟刹真空1580gSLR0 42mm碟刹真空1480g。由此可以"胡乱&#​34;估算出前42后65轮组组合的大概重量。CADEX约1450g，SLR0约1580g，SLR1约1680g。(滑稽)圈刹PA2轮组大概1.8kg，PR2轮组大概1.9kg，轮组碟刹比圈刹大概重100g，PR2碟刹大概2kg

15W的梵高限量版

各种向日葵元素，限量250台

Propel ADV SL0梵高纪念版   DURA-ACE 9170 Di2(功率计)配SLR0轮组重量7.2kg

Propel ADV SL0 DISC配置Red AXS(QUARQ功率计)配CADEX碳条轮组(轮组估重1420g)估重7.2kg    74800RMB

Propel ADV SL Red Disc配置Red AXS(QUARQ功率计)配SLR0轮组估重7.5kg  (30W台币)约和68000RMB

Propel ADV SL0 DISC配置DURA-ACE 9170 Di2(功率计)配SLR0轮组重量7.4kg  (30W台币)约和68000RMB

Propel ADV SL1 Disc配置Force AXS(QUARQ功率计)配SLR1轮组重量7.7kg    46800RMB

Propel ADV SL Disc TEAM配置ULTEGRA 8070 Di2(功率计)配SLR1轮组估重7.6kg(19.8W台币)约和45600RMB

Propel ADV Pro0 Disc配置Force AXS(QUARQ功率计)配SLR1轮组重量8.2kg 39800RMB

Propel ADV PRO1 Disc配置ULTEGRA 8070 Di2(捷安特功率计)配SLR1轮组重8.1kg 35800RMB

PS:2019款之后捷安特官方零售价3W以上的车型ULTEGRA Di2会标配捷安特自家的功率计，现在出到第二代(第一代Power PRO网上评价大都不好……像一个试水的东西，可以说"好过没有，不过挺废&#​34;。)

Propel ADV1 Disc配置ULTEGRA R8000配SLR1轮组重量8.4kg    24800RMB

Propel ADV2 Disc配置105 R7000配PR2轮组  估重9kg    17800RMB

Propel RIM竟然"更新&#​34;了

2018年推出的碟刹版Propel全车管型改进，并且实现了全内走线。然而根据捷安特的市场反馈，圈刹公路车销售占比还是去到了70%之多……哎～圈刹真香

炫彩涂装(这个UT电变配置只有欧美地区有卖，价格配置什么的就不写出来了。估重7.7kg)

全方位更厉害

前刹车走线这样不会刮到前胎?捷安特的官方解释是：我们并不想刹车性能有任何妥协。于是就让线管"随风飘扬&#​34;。

和碟刹分体坐杆版本一样，坐管束改为前置。上一代的Propel分体坐杆版本是真的难看……

上一代PP的刹车走线(PS:上管处走线是没有设计过线座的，可能会刮掉一点漆)

新款位置前移，加上了过线座

刹车夹器方面也做了较大升级，旧款Propel夹器在2014年发布，之后捷安特综合了车店技师和用户的反馈，完成了此次更新。相比旧款夹器(手感很一般，刹车线可能会蹭轮胎)刹车力道更加顺滑、回弹更明快、行程调整更简单(去过车店捏了几下，感觉一般般，有一点点"生涩&#​34;感，还没有之前的"垃圾&#​34;red夹器+DA线管捏得舒服)

PS:旧款Propel夹器基本上只有原装TRP SL普通版和SL Ti高级版(钛合金??)。改良版本Fouriers BR-S005车队廉价版和BR-DX005车队版。     

PS:自2013 Argos-Shimano、2014 Giant-Shimano到2015 Team Giant-Alpecin职业车队。发现了一个有趣的现象，刹车都使用了Fouriers富律业DX系列的刹车夹器。但我们从TEAM GIANT-ALPECIN官方网站看出一些端倪，赞助商合作伙伴页面当中并不能找到FOURIERS的LOGO。      (看来原装的TRP夹器手感可跟"彦豪&#​34;有得一拼果然同根生，手动滑稽)

FOURIERS表示FOURIERS DX系列夹器，可以改善原本的刹车力道并提供更为线性的刹车手感，在恶劣的气候条件下也能保持良好的运作，不会因为泥沙、落尘堆积造成性能下降，不同气候下夹器性能表现之间细微的差异让车队非常喜欢。在某次机会中，他们相互研究之下，FOURIERS则是无偿的提供夹器给车队。车队使用的型号是DX005 Mini V。S005是6061-T6铝合金3D锻造，不过刹车靴是CNC的。DX005改为CNC制作，贵1000块，轻15克……

不过新款Propel应该是用不了旧款夹器的，前叉叉肩的形状都不一样了。富律业不知道还会不会搞个"改良版&#​34;。

Propel Rim

Propel ADV2配置105 R7000配PA2铝轮重量8.4kg 12800RMB

Propel ADV1配置ULTEGRA R8000配PA2铝轮估重量8.2kg    14800RMB

Propel ADV1+(这个依然是半铝半碳前叉)配置 ULTEGRA R8000配SLR1碳刀19800估重8kg     17800RMB

Propel ADV PRO2配置105 R7000配SLR1碳刀估重7.9kg    20800RMB

Propel ADV PRO1配置ULTEGRA R8000配SLR1碳刀估重7.7kg    22800RMB

没了