前言
我国早在上世纪60年代就已经开始小批量试制及使用集中供电的旅客列车，但是由于成本以及需求问题，未能广泛推行使用。
上世纪80年代，由于空调客车数量激增，集中供电需求越来越大，各厂开始试制大功率空调发电车，其种类繁多，本文仅介绍其中的主要型号。
SFK46发电车(广九22米发电车)
1979年，广九列车组试制成功，该列车组由9节软座车，1节软座播音车，1节餐车，1节发电车共12辆组成，该车组采用集中供电，并全列取消了加强筋，使用22米发电车(SFK46)，该车设计基本决定了国铁空调发电车的发展方向。
为了将重量控制在UD5转向架承受范围内，将长度缩短为22米。
三机组设计，2 × 200 kW主发电机组，1 × 200 kW备用发电机，以及一台40 kW辅助发电机。
辅机的作用是在客车整备等供电需求低时不启用主机独立使用，因为意义不大后被拆除。
由于设计时只考虑了12辆客车的供电，且机组十分不可靠，需要一台备用机以防万一，导致其功率较小，装车总容量虽然640 kW，但实际使用的最大容量仅有400 kW。
该车没有车顶侧面的雨水槽，每端面也仅有两个供电插座。
乘员工作环境极其恶劣，详见下文SFK50工作环境，SFK46大体相同。
1984年由于质量问题发生事故损坏1辆(TZ2 97561)。
该车运用初期被编入TZ2型，后统型编入KD。
已被改装为救援车的SFK46发电车
上世纪80年代的广九直通车编组内的SFK46发电车
SFK46发电车参数
自重：61.7 吨
长度：22 米
宽度：3.1 米
高度：4.29 米
转向架：UD5
构造速度：160 km/h
装机容量：640 kW
额定输出功率：400 kW
电压制式：AC 400V/230V，DC 24V/48V
SFK50发电车
该车由SFK46改进，用于国铁主要干线运输（京局/上局/广铁）。
该车继承了SFK46几乎所有的缺点（乘员工作区域噪音大，装机功率小，十分不可靠，休息间开敞无隔间），因此产量依旧不大。
发电机组仍然是3 × 200 kW主机 + 40 kW辅机，其中一台主机为备用。
经常被路局和工厂拿来充当改装实验品，包括但不限于三台机组全开不保留备用机组，再拆掉40kW辅机运用；更换发电机；改装成双机组，并增加冷却间。
该车与SFK46一样没有雨水槽，每端面同样只有两个供电插座，还拥有独特的席别灯设计。
乘员工作环境极其恶劣，即使位于休息室内，最高噪音也可达83分贝，控制室与休息室噪音完全没有区别，机械间内作业点的最大噪音更是高达112分贝；即使拥有窗式空调，夏季控制间与休息间温度也只能维持在车外温度水平甚至更高一些。
该车运用初期被编入TZ2型，后统型编入KD→KD25G。
SFK50空调发电车
该车的另一面
改装为双机组并增加冷却间的SFK50，视频作者：静若繁花的静静
改装后的另一面
SFK50发电车参数
自重：60.6 吨（改装后未知）
长度：22 米
宽度：3.1 米
高度：4.29 米
转向架：206
构造速度：120 km/h
装机容量：640 kW（改装后未知）
额定输出功率：400 kW（改装后未知）
SFK71空调发电车
1986年，由于新型25.5m空调旅客列车的研制，铁路需要一种新型大功率发电车来弥补旅客列车集中供电的空缺。由四方厂负责研制的SFK71，于1987年成功试制样车并开始测试，1988年小批量生产运用。
该车沿用了SFK50的22米长度设计以及三机组设计并保留一台备机，功率提高到每台机组300 kW，装机容量900 kW，额定输出功率600 kW。
虽然没有设立独立冷却间，但是该车却异常可靠，性能也跟90年代后期所生产的新型发电车基本一致，所以该车至今仍在使用。但是因为寿命问题（设计寿命25-30年），实际使用也已超出设计寿命，SFK71近年来已在陆续批量报废。
该车运用初期被编入KD型，后统型编入KD25G。
很奇怪，SFK71是同时期唯一一个未被编入TZ2的旧型空电。
SFK71空调发电车
自重：60.6 吨
长度：22 米
宽度：3.1 米
高度：4.29 米
转向架：206
构造速度：140 km/h
装机容量：900 kW
额定输出功率：600 kW
PCK32空调发电车
1985年，浦厂受命研制25.5m中短途空调双层旅客列车，旨在降低原22型客车的载员压力问题，中短途双层空调客车即现有的带有加强筋的SYZ25B型双层客车，1988年，配套的PCK32发电车试制完成并投入测试。
PCK32空调发电车采用了当时最特殊的双机组设计，使用两台大功率发电机，装机容量共990 kW，包括两台480 kW主机以及一台30 kW辅机，无备机。
同期新型常规客车里只有浦厂研制的25.5m双层客车带有加强筋，这使得其发电车也独具特色，由于双机组设计的特殊性，导致其产量远没有SFK71空调发电车大。
该车运用初期被编入TZ2型，后统型编入KD→KD25G。
PCK32拥有无加强筋变种。
前期该车被认为型号为TZ而非TZ2的主要原因是资料混乱，2013年的资料该车被称为TZ型，90年代的却被称为TZ2，资料一般以更老的为准。
PCK32空调发电车
一台没有加强筋的PCK32变体
PCK32发电车参数
自重：64 吨
长度：22 米
宽度：3.1 米
高度：4.29 米
转向架：209T
构造速度：140 km/h
装机容量：990 kW
额定输出功率：800 kW
PCK36空调发电车
本车为25A型客车配套发电车，由浦厂设计，1990年量产。
机组设计同样为三机组，每台320 kW，一台备机，总容量960 kW。
直到该车生产时发电车仍然在大范围使用砍头窗，90年代中期才陆续更新为铝合金单元窗。
该车运用初期被编入TZ2型，后统型编入KD→KD25G。
PCK36发电车参数
自重：63.6 吨
长度：22 米
宽度：3.1 米
高度：4.29 米
转向架：209T
构造速度：140 km/h
装机容量：960 kW
额定输出功率：640 kW
PCK64
本车为25A型客车配套发电车的另一种方案，由浦厂设计，1990年量产。
早期空电结构中最为接近后期量产型KD25G的一个型号，且与它的后辈们难以辨识，其后代即为浦厂1990-2000年生产的量产型KD25G。
该车运用初期被编入KD型，后统型编入KD25G
一台类似PCK64的空调发电车
PCK64发电车参数
自重：61 吨
长度：22 米
宽度：3.1 米
高度：4.28 米
转向架：209T
构造速度：140 km/h
装机容量：900 kW
额定输出功率：600 kW
后记
TZ2型应特指空调发电车与行李发电合造车。
很多发电车被数次重命名，甚至出现了部分文献型号和参数不符的情况，这很正常，一型车的多个名字在不混淆使用的情况下并非错误。
由于1979-2000年国铁的发电车空前混乱，很多车型早已无法考证，故本文也只能提供有限的产量相对较大的型号。
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参考资料：
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