在之前两篇文章中，我们分别盘点了第一代NSX，代号NA1/2。第二代NSX，代号NC1。那么到这里相信大家都会有个疑问：从A到C，中间不还缺一个B吗？那这个NSX NB     （消除歧义）到哪里去了呢？大家还记不记得在上一期NSX NC1的节目里面我提到的那个原本使用V10发动机但在2010年被取消计划的NSX第二代车型，其实他就是那个传说中的“NB”，但虽说这个“NB”的公路车计划被取消了，他却在赛场上用另外一种方式让车迷记住了他（当然不多），他就是那个在2010到-2013年叱咤日本Super GT赛场的本田战车：本田HSV-010 GT。

这里首先要提醒一下，关于NB这一个代号其实只不过是我们车迷自己做的猜测以及臆想中的填坑的操作，本田自身的这个计划从来就没有使用过这样的一个代号，望大家辨别清楚。

自从2005年第一代NSX的最后型号停产之后，他的接班人就被本田提上了日程，在2005年7月，也就是老的NSX还没有停产的时候的记者会上，本田已经明确了新的NSX计划，而到了2007年，本田的CEO岩村哲夫（Tetsuo Iwamura）就已经明确新的NSX将会搭载一台90度夹角V10自然吸气发动机，最大马力约551匹，使用本田闭缸技术（VCM）用以降低油耗和排放，还有纯燃油版本的SH-AWD技术，他将在2010年以讴歌的车标和世人见面。而他的原型车也在2007年北美国际车展上和世人见了面，而到了2008年6月的时候，原型车已经被送到纽伯格林赛道上进行了测试，似乎一切都进展得十分顺利，可是好景不长，2008年的那场席卷全球的金融海啸直接断了本田的财路，也断了这一代全新的NSX问世的道路，在2008年低，新的NSX计划被本田取消，而至于2015年亮相的那个已经和他完全不是一款NSX了，原先的NSX计划也正式胎死腹中。

当年被拍到的谍照车，里面是一台V10发动机

在纽博格林试车

但是你也要知道，当时日本房车赛Super GT的规则是相对宽松的，道路车的完蛋并不代表他不能参赛，况且这个HSV-010从一开始就是按照公路车的标准设计制造的，因此他也获得了日本汽车联合会（JAF）批准，允许被打造成为一台Super GT赛车，想想其实也不难，这么好的底子，本田自然不会轻易放弃，只要能参赛就肯定用它来，于是原本计划在公路上快过GTR的本田下一代NSX就这样成为了日本SGT赛场上的一台赛车：HSV-010 GT。

不过要从公路超跑到GT赛车也需要做很多改变，首先，2009年Super GT的规则规定赛车只允许使用前置发动机，并且必须是3.4L V8自然吸气发动机，于是本田就找来了自己家的原本用于日本方程式（Formula NIPPON）的HR10E 3.4L V8自然吸气发动机发动机，经过了调教之后变成了HR10EG发动机作为HSV-010 GT的心脏，其最大马力为490匹，前置当然不难，毕竟这台车本身设计的就是前置发动机。同时车架部分也经过大规模修改，整车质量下降到了1100kg，值得一提的是，该车的前轮和后轮其实是不一样大小的，前轮要比后轮略微大一点。其实很多车辆都会有这样的设定，不过HSV-010的车轮大小的差别的相对较大的。

已经被改成GT赛车的Honda HSV-010 GT

前脸真的帅

前侧身45度，大量碳纤维的运用让赛车车重降低到了SGT的下限也就是1100kg。

侧面，仔细看可以看到后方轮胎略大于前方的

尾部，后部采用贯穿式尾灯，同时中央单出排气管，这样就让他的声浪十分高亢

试车，这台车采用的发动机是一台日本国内方程式改装的3.4L V8自然吸气发动机，09年SGT规定GT500赛车只能用这个排量缸数的发动机

试车中：应该是2009年年初

这个车的底子本田自然是不会放过，一是NSX NA2已经是上世纪90年代的设计了，二是09年规则规定赛车必须前置发动机，NSX为中置发动机布局显然不合规了。

从2010年开始，HSV-010 GT被正式投入到Super GT的比赛当中，一共有Weider Honda Racing, Autobacs Racing Team Aguri, Keihin Real Racing, Nakajima Racing, 和 Team Kunimitsu五支车队使用HSV-010 GT赛车参加当年的Super GT比赛。

五支使用HSV-010 GT参赛的车队，从2010年开始到2013年结束就是他们五个

在当年的第一站铃鹿站的比赛当中，HSV-010 GT出师不利，来自ARTA的8号车和Weider Honda Racing的18号车退出了比赛，但100号车，也就是来自TEAM KUNIMITSU的那台以一个第三拿下第一个领奖台，而在第二站冈山国际赛车场的比赛，前一站退赛的Weider Honda Racing的18号车在这一战背水一战，为自己，也为HSV-010 GT拿下了这个赛季的第一个冠军，而这支车队也在此后的5场比赛中拿下两个第二和一个第三，法国车手Loïc Duval和日本车手小暮卓史成功拿下年度车手冠军，而HSV-010 GT也在这一年的7场比赛里拿下3个冠军和9个领奖台，十分强劲。

2010年HSV-010 GT的表现

2010年铃鹿1000公里上的Autobacs Racing Team Aguri车队的HSV-010 GT，这台车后来赢得了这场比赛

Weider Honda Racing的18号赛车，当年的年度冠军

而在2011年，也是HSV-010 GT参加比赛的第二年，为了更好将赛车重心平衡，赛车的原本在进气隔栅的散热器被移到了车身的两侧，同时还优化了空气动力学设计使得尾翼可以发挥出最大效益。但这样的改动也是需要不断调整完善的，HSV-010 GT也遇到了难题，结果就是日产那边的GTR强势反击，夺下年度冠军，而五支HSV-010 GT的车队中只有去年的冠军：1号Weider Honda Racing在第三站和第五站拿下了两个冠军，总排位屈居年度第三。

2011年HSV-010 GT的表现

2011年的Weider Honda Racing，此时车身改为1号，但这一年他们只拿到第三。

随后的2012年更加糟糕，由于丰田和日产性能的持续提升，HSV-010 GT的性能开始不足，这一年排名最高的车队是伊沢拓也和山本尚貴两位日本车手的TEAM KUNIMITSU，以两个亚军拿下年度第五，而前两年表现强劲的Weider Honda Racing虽然拿到了一个冠军，但在其他的比赛中再也没有拿下领奖台，最终年度第六。而这一年的冠军依旧是上一年的柳田真孝和罗尼.昆塔雷利的MOLA GTR R35赛车，而那时候道路上的GTR也是风头正盛，只能说想要击败还是太困难了。

2012年HSV-010 GT的表现

2012年对于HSV-010 GT来说是一个滑铁卢

时间很快来到了2013年，也是2009规则体系下的最后一年，HSV-010 GT改进了排气系统，将散热器移回了赛车前部并提高了发动机转速，这一年，HSV-010 GT的表现有了很大的回升，TEAM KUNIMITSU，AUTOBACS RACING TEAM AGURI和Weider Honda Racing分别在第一站冈山，第四站菅生和第五站铃鹿拿下了冠军，但排位最高的，却是另外一支没有拿下冠军的车队：KEIHIN REAL RACING的两位日本车手塚越広大和金石年弘在8场比赛中拿到三个第二和一个第三，一个第五一个第七，但由于另外两场退赛最终在总冠军的争夺当中还是输给了立川佑路，平手晃平的雷克萨斯SC 430，无奈屈居第二。

2013年HSV-010 GT的表现

KEIHIN REAL RACING的HSV-010 GT，在2013年没有获得冠军的他们却是所有车队中排位最高的一个。

2014年开始规则发生了改变，本田也带来了基于NSX Concept打造的NSX Concept -GT来参加Super GT赛事，HSV-010 GT也正式离开了Super GT赛场，作为原本NSX的继任者，没能在公路上和一众欧洲性能跑车肩并肩，却在自家SGT赛道上获得了意外的胜利，你们觉得这对于这款跑车，是失败，还是另外一种形式的成功呢？

额我觉得吧说实话，HSV-010 GT那么好的底子，没有成为一台好的公路车属于是有点可惜了，但当时的本田的情况也非常艰难，毕竟连F1都扔掉了。但无论是RA109还是HSV-010 GT都用另外一种方式重获新生，不过RA109已经脱离了本田自身，变成了用梅奔动力单元的布朗GP赛车，但HSV-010 GT显然是更加幸运的，虽说没能在公路上发挥实力，但为本田拿下了一个SGT的冠军依旧是功不可没的。