广州地铁三号线第二次增购项目由中车长客中标，按照每月一至两列的速度运抵郭塘货场，已于2024年年初全部运送完毕。

于2023年7月到货的是第四列（TS4，03x169-170）和第五列（TS5，03x171-172）。

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于2023年11月到货的是第十五列（TS15，03x191-192）和第十六列（TS16，03x193-194，碳化硅牵引系统试验列车，下述）。

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up 于7月17日早上前往货场探访 TS4 和 TS5，此时护送列车的特种车厢（保姆车）尚未与列车本体分离。

列车外观和三号线既有的 B2/B4/B10 型相比有明显差异。

虽然有人就 B11 的昵称发过投票征集意见，但是 up 还是决定称 B11 为老虎。

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列车的制造商型号为 CCD5059，可在分线箱和吊装牵引逆变器的主横梁上找到。

列车的受电弓和 A8 的一样为北京中车赛德铁道电气科技制，车门为南京康尼机电科技制，车钩为上海福伊特夏固今创车钩技术制，制动系统沿袭了三号线既有列车的克诺尔 EP2002 黄盒子。以下介绍其他设备。

转向架和传动齿轮箱

转向架为已应用于多个B型快速地铁列车项目（如北京地铁6号线、15号线、房山线、燕房线等）的 CW-6500/6500D 无摇枕结构转向架，以轻量化、低噪声、低成本为设计原则，综合了高速动车组转向架和传统B型地铁转向架的成熟技术。

转向架的轴距为2300毫米，轴重不大于16吨，采用Ｈ型钢板焊接构架，横梁为无缝钢管，中央悬挂为直接支撑车体的大柔度空气弹簧，基础制动方式为轮盘制动。转向架的具体特性可参见：周殿买, 徐彬, 孔瑞晨, 程建会. 快速地铁转向架结构设计[J]. 铁道车辆, 2012, 50(05).

传动齿轮箱和 A8 的一样为中车戚墅堰机车车辆工艺研究所制，但是 B11 和 A8 在传动比上有明显差异。

牵引电机和牵引逆变器

时代电气确实“造”电机，但是在轨道交通领域，2021年及以前仅限于永磁电机、直线电机等特种电机，且设计部分由中车株洲电力机车研究所负责。

广州地铁在“十三五”部分新建线路车辆项目（如A8、B11、B12、B14等）中采用永磁牵引系统。B11 的电机属于株洲所的首批额定功率 230 kW 的时速100公里及以上列车项目用永磁电机。

B11 的牵引逆变器采用和 A8 一样的永磁P2平台（tPower-TN34 系列）产品，外观与大修大西所属的异步A1平台（tPower-TN28 系列）有共通之处。

TS4、TS5 的牵引逆变器和 B11 多数列车的一样，采用 IGBT 变流模块，机器附加代码为 JP5，单台机器的重量为 815 kg。

永磁P2平台产品与永磁P1平台（tPower-TN27 系列）产品相比，二者在交流侧均采用轴控方式控制，但前者通过采用新一代XHP小封装IGBT器件，实现了单变流模块结构集成四路逆变和斩波单元拓扑，因此在直流侧采用车控方式控制（有别于后者的架控方式控制），单台机器可实现体积减小36.34%、重量降低34.5%、额定损耗降低25.4%。