本文内容翻译自auto sport no.1580

该照片拍摄于2008年3月11日的新闻发布会。当时S102上并没有安装车灯，俨然是冲刺比赛的套件，看起来很怪，但却很帅。S102的车灯其实是童梦自己做的，但直到4月7-8日的铃鹿shakedown，仍未准备好。最后在4月16-17日的富士测试，车灯才装在车上。

21世纪的头十年，奥迪统治了勒芒，这是因为他们在相当长一段时期内，是LMP1组别里唯一的厂队。组成LMP1的，相当大部分来自于私人车队，以2008年为例，22辆LMP1赛车中，有16台都是私人车队的，他们通过在底盘制造商那里购买车架，然后搭配上合适的发动机。当然，厂队在速度上还是占绝对优势。

奥迪R10 TDI

童梦，作为日本最顶级的车架制造商，嗅到了商机，90年代，他们便推出了自己的F1赛车---童梦F105，后来他们买来了一具宝马V12 LM车架，自己进行改进，2001年，童梦推出了自己的第一台LMP---S101。

S101作为童梦打进国际市场的第一枪，效果较为一般，因为对手有着丰富的参赛经验，像Courage，Lola等品牌，早已是私人车队的首选。另外一个重要是，S101的运营难度较大，很多私人车队没有能力发挥赛车的全部性能。成绩上，童梦在FIA Sportscar Championship的最后两个赛季获得总冠军，虽然此时FIA Sportscar Championship的竞技水平已经下降了不小。

Den Bla Avis车队的S101，如果熟悉Reynard 02S历史的朋友，应该对Den Bla Avis有所听闻

S101系列赛车（此时为S101.5）在2007年勒芒后，便退出历史舞台，S102，则是在背后密锣紧鼓地筹划着。从名字上看，这车应该对S101有所继承，但实际上并没有，S101从其设计初衷，就有卖车的想法，而S102则是one-off，为童梦自己参加勒芒的武器。

2006年，柴油发动机首次赢下勒芒的全场胜利，对于私人车队，他们只能够使用汽油发动机。柴油发动机强大的性能表现，以及规则糟糕的平衡，导致汽油发动机赛车根本没办法靠近柴油发动机赛车。但童梦定下了一个目标，他们要达到厂队赛车的速度，在创始人林穗眼里，童梦就是一家为勒芒而生的公司。

“临危受命”

童梦S102项目在2007年5月正式开始，奥明荣，童梦开发部部长，由林穗亲自钦点，完成S102的开发工作。在此之前，奥明荣把90%的时间分配在童梦Carbon Magic（现已归属Toray，奥明荣很久之前就是该公司主席，一直到现在）以及童梦开发部的各种事务，仅有10%的时间是分配在赛车研发。

奥明荣

奥明荣说：“那时，我们已经建立起一整套设计程序，S102直接套上去用就行了。但对于我们来说这是一个特别的任务，大家都期待会创造出一台完全不同的赛车，如果成功，S102将会为未来翻开新的一页篇章。”

集大成

从1979的童梦Zero RL开始，奥明荣便开始参与童梦赛车设计。1988的童梦88-CV，是奥明荣亲自主导的第一个项目，当时他仅仅30岁出头，这台赛车使用了日本国内第一个碳纤维单体壳。88-CV由童梦与TRD联合设计，但大部分设计由童梦负责：“我承担了很多任务，并且学习了很多东西，那是我真正的起跑线。20年后，我把学到的东西用在了S102上。”

丰田88-CV的单体壳

独立生产

当童梦开启S102项目时，公司的业务到达了顶峰。自从1996年JTCC雅阁赛车后，童梦接连获得了NSX-GT GT500，Formula Dream，SRS-F跟Motegi Lights几个大订单。积累了一定资本后，童梦于2001年建立了一个名字“风流舍”的50%比例滚动地台风洞，后来成立了子公司童梦Carbon Magic，奥明荣成为该公司的主席。

“风流舍”

“我认为一切东西都应该自己制作，从电控，到阻尼，再到液压控制系统。在2005,2006年时，我们就建立起这么一套系统。除此之外，我们的风洞业务非常成功，Carbon Magic也发展得很好。”

S102就是在这样的背景下诞生的。

再一次，我们有了属于自己的赛车

在采访中，奥明荣回忆过去：“以前，一些日本的私人车队会自己造车参加勒芒。这不仅是对勒芒的挑战，也是对自己的挑战，通过解决不同的问题，我们的工程师会更有创新能力。所以，为什么我们不能再进行这样的尝试呢？”

目标设定

基于现实考虑，童梦把打败厂队赛车的目标，放在了排位赛。奥明荣心理明白，童梦与两家厂队的预算差距巨大，因此必须要主攻长处，必要时放弃一些部分，由于S102没有客户赛车，这为设计上的自由提供了不少便利。那为什么不把目标设定为最强的汽油车呢？原因很简单，因为S102是童梦三年计划的开局，它必须要展示童梦最先进的技术。

为了让发动机尽量前置，防火墙部分凹陷了一块

为了达到这一目标，S102的基本理念，继承了1979年的Zero RL赛车，也就是主攻直线，因此奥明荣当时毫不犹豫地就选择了闭顶设计。同时，奥明荣,借鉴了NSX-GT GT500赛车的机械设计，也就是把赛车的重量分配前置，发挥前轮的功效。一般的柴油LMP1赛车，重量分配为42:58，而S102则为48:52，更低更前的重心，是S102的设计要求之一。同时，童梦还要求米其林提供保密配方，虽然跟奥迪标致用的轮胎还是有一点差距。

S102立项后，代号为[707]。

空力性能

L/D值 (Lift/Drag)是评判一辆赛车气动效率的重要指标。据估计，S102的L/D值将会比S101高30%，其中10%来自闭顶设计，10%来自车头底部气流优化，10%来自细节的提升。

与S101的气动数据对比

在50%风洞测试中，有大约20个零部件会经过反复地打磨，以达到下压力，阻力，L/D与CoP（Center of Pressure）之间最优化。比如，前分离器起码经历了6次修改。

造型变迁

最终S102的L/D值为4.5，相较于S101提升了32%，总下压力提升了18%。值得注意的是，S102在没有增加阻力的情况下，提升了前部下压力的比重，配合上之前提到48:52重量分配，前轮的工作情况会更加理想。

车辆整装

2008年，规则要求所有的LMP1使用相同的宽度，长度，高度，尾翼宽度，前后悬长以及最低重量。这对于汽油车的竞争是非常不利的，这就是为什么S102要采用激进的设计。

S102的车尾

为了尽量优化S102的重量平衡，S102使用了大量碳纤维，最终获得了830kg干重，剩下的70kg配重，可以自由支配。工程师选择把其放在单体壳的前段的龙骨。同时，这是童梦第一次使用钨配重。单体壳的后防火墙与油箱也进行了改造，使得发动机的位置放得更前。当时市面上可供选择的发动机不算多，童梦选择Judd GV5 V10的原因之一，就是其V型夹角为72度，发动机的截面更窄，更好安装。

S102与S101的对比，以及S102各主要部件的重量

尽管在数据上非常亮眼，但由于S102缺乏测试时间，加上米其林轮胎表现不尽如人意，导致S102的表现达不到预期。童梦认为，S102在第二年才能够发挥全部实力，很可惜，2009年的参赛计划泡汤了。

S102的主要参数

时间轴

 2007年7月 风洞 评估

  2007年7月份，童梦开始利用风洞探讨S102的基本思路。由于50%比例风洞当时被其它项目占用，所以奥明荣选择了25%风洞。这是童梦第一个风洞，建于80年代，恰好，也是奥明荣自己设计的，所以他对这个风洞很有感情。现在，这个风洞由群马的矢岛工业拥有（以SYMS Racing闻名），所以在测试的时候他经常往群马出差。同时，这也是他十年来第一次参与气动设计。

矢岛工业的风洞

在设计初期使用25%模型有很多好处，由于赛车的气动尚未确定下来，所以需要很多修改，如果用大比例模型需要更多时间准备，小比例就方便很多了。当气动确定下来后，奥明荣团队便是用40%模型在风流舍测试。

2008年1月末 单体壳完成

当赛车的核心部件尺寸与形状确定下来后，具体的设计由此展开。十月份的东京车展，童梦与Carbon Magic还要负责厂商的概念车生产，所以那段时期真的很忙。同时，为了追求更高的性能，每个部件都是经过精心打磨，耗费了大量时间。原本2008年1月末的shakedown被迫推迟，但好消息是，单体壳终于做了出来。

2008年2月13日 FIA碰撞测试

随后，单体壳被运送至位于Milton Keynes的克兰菲尔德大学FIA碰撞中心，对其进行碰撞测试与静态压力测试。

碰撞测试

整个碰撞测试流程是，单体壳加上车鼻与承托的小车后，重量为1050kg，这是模拟LMP1 900kg的最低重量加上150kg的车手与燃料重量，然后以12m/s的速度撞向墙体。静态压力测试则是在防滚架前端（车顶前部）施加75KN的力，防滚架后端（车顶后部）施加125KN的力，单体壳前端两侧分别施加40KN的力。

静态压力测试

可惜的是，单体壳并没有通过测试，对于童梦的工程师，这是闭顶赛车的难题之一，所以这样的结果也是能够预料到的。接下来的3月19日与4月1日，童梦分别对单体壳进行修改，4月30日，单体壳终于通过了测试。

2008年3月9日 赛车初步完成

64页的图片，是S102完成组装的时刻。这是团队们半年来从无到有的结果，虽然，比原计划迟了一个月。林穗在官网上写道：从无到有，这是童梦的魔法。3月11日，童梦召开新闻发布会发布新车。

然而，这个时候其实赛车只是初步完成组装，车尾的X-Trac变速箱其实还没有到货。这是因为，童梦所要求的变速箱是定制的，结构较为奇特，X-Trac还需要解决一些技术难题。

X-Trac变速箱

4月3日，变速箱来了，工程师彻夜完成组装，4月4日，S102首次启动发动机。工程师发现，赛车上的起动机功率不太够。一直到4月6日晚上，工程师们还在童梦的米原工厂对赛车进行调试，以准备4月7日在铃鹿的首次shakedown。

2008年4月7-8日 铃鹿shakedown

4月7日的清晨，童梦的卡车装着S102，前往铃鹿赛道，shakedown在9点钟展开。可以预料到，新车有很多问题需要解决。换挡问题最先出现，工程师发现Zytek拨片系统与Judd V10之间不太协调，降档时发动机补油（bilpping）存在问题，由于这很难在P房里解决，所以这次shakedown，仅仅是对赛车的功能进行检测。

铃鹿测试

这次shakedown由伊藤大辅，立川祐路与片冈龙也负责驾驶赛车。三人都没有勒芒参赛经验，这是他们第一次驾驶LMP赛车。

2008年4月16-17日 富士测试

S102的第二次实车测试，拨片问题得到解决，车辆的系统在测试中得到真正检验，车队也开始摸索调校的方向。不过，童梦原厂的阻尼没来得及装上。虽然这是S102第一次尝试发力，但1:29.459的圈速，已经比S101.5快了1秒，直道速度更是超过了320kph。车手反映，当车顶的进气道延长后，发动机在出发夹弯时的动力与扭矩有明显提升。

富士测试

富士测试虽然有两天，但第一天赛道官方仅允许使用3个小时。车头灯在这次测试中终于装在车上，赛道官方分配了一个下午四点到七点的时间段，因此可以测试车灯的功效。由于第二天下刚好下雨，车队发现，雨水渗入到车头灯与座舱，这是需要在勒芒之前解决的问题。

2008年4月28-30日 SUGO测试

由童梦自研的阻尼装在了车上，离地间隙在本次测试中降低至预定值。原本装在门上的后视镜视野较差，本次测试中装在了轮拱之后。

SUGO测试

在第二天测试中，伊藤大辅跑出了1:10.3，之前S101.5最快才1:13。立川祐路则是跑长距离，圈速稳定在1:11附近。本次测试S102没有遭遇大故障。在国内三次测试结束后，S102就被空运至欧洲。

2008年5月21日 Spa-Francorchamps测试

J.P. de Oliveira在2004年全日本F3锦标赛曾经是童梦车手，经过他的介绍，童梦找到了JB Motorsport作为基地。传奇车手Jan Lammers，是Dome S101的忠实用户，直到去年，他还在用这款车架。因此Lammers被邀请与伊藤一起成为测试车手。

Jan Lammers与S101

测试进展得不太顺利，早上由于离合不能咬合，失去了3个小时宝贵的练习时间。下午有4小时55分钟的练习时间，童梦终于有机会测试2008年的米其林轮胎。尽管当时与其它赛车一起混跑，但测试进展得还是挺顺利的。伊藤用中性比赛轮胎跑出了2:04.29，软比赛轮胎跑出了2:02.42，排位赛轮胎则是2:00.88。Lammers说，悬挂的移动幅度有点大，他倾向于更直接的感觉。Lammers在2008年参赛的赛车是Lola B07/10，但鉴于他与童梦的关系，Lammers希望能够驾驶S102参加比赛。

Jan Lammers与S102

Spa 1000km刚好在十天前举行，当时标致908 HDi FAP的杆位圈是1:58.069，使用阿斯顿马丁V12发动机的Lola B08/60则是2:02.510。显然S102能够轻松打败其它汽油车，但跟柴油车相比还有一点差距。

本次斯帕测试中，S102一共跑了2286.7km。

2008年6月1日  勒芒测试日

由于萨特是半永久赛道，所以比赛周之前只有一个测试日，上午4个小时，下午也是4个小时。童梦为了更高效地利用这一天，他们选择在附近的机场先测试整车系统是否正常。立川，伊藤与片冈分别需要跑10圈，不过由于上午下雨，车手们只能用全雨胎与半雨胎进行试跑。下午一开始是干地，但车手一侧的门由于故障不能打开，工程师们花了一点时间修复故障，期间还出现了红旗。随后当地又再次下雨，这导致童梦没有测试到干胎。

2008 Lemans Test Day

测试日结束四天后，童梦在布加迪赛道（萨特赛道的永久部分）进行测试，以检验赛车发动机与传动的可靠性。

2008年6月10日 车检

2008年6月11-12日 排位赛

两天排位赛，每天都有两节两个小时的排位赛，都是傍晚转夜晚的时候举行的。赛道条件还不错，都是干地的。虽然排位赛是童梦最主要的目标，但由于还有大量项目尚未测试，所以准备相当不充分。

S102在排位赛

第一天的第一节排位赛，伊藤选择跑满全部时间，在最后的30分钟，他换上了两套排位赛轮胎，最终获得了3:29.727的时间。第一节排位赛结束后，车队发现左半轴坏了，于是将其更换掉。第二节排位赛，伊藤第一个排队出场，希望能获得干净圈，不过效果不理想，最终第一天的成绩定格在3:29.352。立川与片冈分别是第二与第三位出场的车手，他们从一开始就是主攻正赛的。不幸的是，片冈在驾驶的时候与另外一辆赛车发生碰撞，第一天的排位赛也就此结束。

第二天的第一节排位赛，片冈首先完成驾驶任务，然后是立川，最后是伊藤。伊藤换上了排位轮胎进行冲刺，可惜由于重大事故，比赛提前20分钟结束。第二节排位赛，童梦决定赌一把，伊藤一开始便用上了排位赛轮胎。他很快进入状态，取得了3:26.928的成绩。不久后，同样使用汽油发动机的Charouz Racing System Lola B80/60阿斯顿马丁取得了3:25.158的圈速，打败了其中一台厂队赛车。

2008年6月14-15日 正赛

正赛在14日的下午三点开始，比赛一开始，厂队赛车便跑远了，没有私人车队什么事。童梦选择的策略是，每个stint为11圈，每位车手连续跑3个stint，顺序是伊藤，立川到片冈。不过一开始，这个策略就被打乱了，伊藤仅仅跑了两个stint，第一个stint，Lola赛车的圈速比他要好，第二个stint，伊藤的节奏开始起来，并领跑汽油组的比赛。第二位上场的立川，完美完成3个stint。S102比其它同样使用Judd GV5的Courage LC70以及Pescarolo 01圈速要好，优势主要体现在直道上。但上述的两款车每个stint要比S102长，进站时间比S102更短，所以S102是从赛道上争取时间。

Tussling

到了晚上，由于前风挡粘了大量的胎胶与油污，导致视野非常差，而LC70与Pescarolo 01为敞篷车，不存在这种问题。到了立川第二次上场的第三个stint，油压表出现低压警告，因此需要紧急进站，机械师发现机油系统的一个接口没合上，导致所有的机油都流光了。Judd当时认为发动机已经严重受损了，建议退赛，但童梦拒绝，并说服Judd帮忙检查发动机。后来发现，受损还不算严重，比赛可以继续。比赛结果已经不重要了，童梦要求车手不用顾及轮胎，全力冲刺，但由于晚上的视野实在太差，车手不敢发挥全力。

这时候，比赛已经进行到一半，进入下半场，S102遭遇了一系列故障与事故。

1.     传动轴发生油脂渗漏，需要进站维修

2.     后刹车油管漏油，冲出赛道，赛车前部受损，需要进站维修

3.     起动机发生故障

4.     在湿地状态发生侧滑

5.     车头灯故障，需要更换

6.     湿地状态下再次发生碰撞，车鼻，前悬挂，转向需要更换

比赛最终由奥迪R10 TDI车组Allan McNish/Rinaldo Capello/Tom Kristensen拿下，总共完成了381圈，S102则是落后109圈，全场第33，组别第13，完赛里程为3707.09km (272 圈)