大多数国家的交通方式都可以归于海、陆、空三类。根据基础设施建设程度、地理因素以及历史原因等等的差异，不同国家会有不同的公共交通倾向。

比如美国地广人稀的特点以及历史因素决定了美国国内的客流运输，道路运输（家用车、巴士等）占绝对优势，辅之以航空运输，铁路几乎不运输任何客流；美国国内的物流运输则由铁道、卡车、水路、管道运输共同完成。而英、法、德相对领土面积更小，且历史上和蒸汽机、内燃机自动车渊源已久，不论客流还是物流主要都是通过道路运输。

回到日本。日本的交通方式主要包括

• 铁道

• 自动车（即汽车等）

• 船运

• 航空

共四类。接下来先简单介绍一下交通方式的总体情况，再着重介绍其中一些有特点的公共交通。本文重点会放在日本国内的客运公共交通上。

总体上，我们把日本公共交通分成国内/国际、客流/物流组合成四个维度来看一下总体情况。

先看日本国内。

日本国内旅客运输

这是截至平成21年（2009）的统计数据，日本国内的旅客运输以自动车（绿）和铁路（蓝）运输为主，航空（红）为辅，船运（黄）只占很小一部分。

日本国内货物运输

与客运不同的是，船运在日本国内的物流运输中扮演了重要角色。以自动车和船运为主。

而国际上，日本和海外之间的客流运输毫无疑问主要是航空，船运只占很小一部分。海外货物运输上，则是海运和空运共同完成。

对日本的基本交通方式有个大致理解后就好办了。本文重点介绍和生活密切相关的客运，因此不会涉及船运。自动车（包括非公共交通的私人用车、卡车以及公共巴士等等）和中国以及一众发达国家差别不大，大家也容易理解。至于航空，日本的客运航空公司主要就是JAL（日航）和ANA（全日空）两家，加上一些廉价航空，但客运上占比不大，一般是商务旅行以及旅游需求。接下来笔墨主要放在日本的「铁道」运输上。

日本的铁道是非常有特色的、具备典型代表性的公共交通方式，在都市内运输和都市间运输都发挥着重要作用。其面临的挑战包括对准时性的高要求、巨大的客流量、治安和清洁度的保障并且基本由民营企业运营。特别是在大都市圈内（如以东京都为中心的首都圈），不论是通勤/上学等硬性需求，还是平日短途出行、旅游等，必然离不开「铁道」。

东京都内各交通手段的使用比例

图中的电车等同于铁道运输（原因下面会说）。东京都本身作为特大都市，人口集中，不可能把大量空间给自动车，考虑到东京都本身车辆密度高，并且包括车的保养、停车等费用的话使用车来进行短途移动和通勤等的缺点明显盖过优点。在完善的铁道网络支撑下，更多人愿意用电车、徒步、自行车等方式的组合来便利地实现自己的日常出行。

然后咱们来谈谈铁道运输的分类。

从列车车辆类型来看，铁道车辆可以被分为「动力集中方式」和「动力分散方式」驱动。现在日本使用动力集中方式驱动的主要是货车（一般以电力或内燃机作为动力源）以及少数客车，其余的绝大部分都是以动力分散方式驱动的「电车」，包括大部分都市间列车、通勤列车、路面电车、地铁、磁悬浮列车、单轨列车等等。所以，为了便于理解，日本的「铁道」「列车」等可以近似等同于「电车」。这也是为什么日语中「电车」经常会被用于指代所有种类的列车。以下本文也不会对电车和全体列车作区分。

从铁道路线名称来看，并没有统一的命名规则。因为日本现在不存在国营铁路，所以包括JR系列线路在内，私有铁路、地铁等等命名都由运营公司自行决定。因为JR本身是继承自日本原来的国有铁道，很多命名也继承了下来。「xx线」「本线」「支线」「干线」「x号线」等等，命名不一而足。

从铁道设施所有权来看，铁道经营者依法分为三类

• 第一类：自己拥有所有铁道设施和车辆，并运送旅客或货物

• 第二类：借用其他公司所保有的铁道线路，并运送旅客或货物

• 第三类：专门建设铁道线路，并通过转让给第一类或租借给第二类经营者获利，但不经营具体的运输业务

日本的大部分铁道公司都是第一类的。

上面是法律上根据对铁道设施所有权进行的经营者分类。而具体的铁道运营者又主要分为

• JR系列企业：负责客流运输的「JR东日本」「JR西日本」「JR东海」「JR北海道」「JR四国」「JR九州」，以及负责物流的「JR货物」

• 私铁：私营企业经营的铁道线路

• 其他：包括地方公共团体经营的线路（如各大城市的地铁和路面电车等）、地方公共团体和民间共同出资经营的线路（如「爱知环状铁道」）

JR和私铁基本都是第一类铁道经营者。但也有例外，比如「京成电铁」的「成田空港线」和「东京都交通局」的「三田线」（东京都营地铁线路之一），都不是完全由自己所有并运营的，因此归于第二类。而「JR货物」也几乎都是使用第三类铁道经营者建造的线路。

另外，上述「爱知环状铁道」等由地方公共团体和民间共同出资的公司运营的线路又称为「第三sector铁道」（第三セクター鉄道，简称「三セク」）。日本一般把国家或地方公共团体经营的企业归类于「第一sector」（类比我国的国有企业和地方企业），私营企业归类于「第二sector」，前两者混合出资经营的企业归于「第三sector」（类比我国的混合所有制）。注意不要把这个和前面的三类铁道经营者分类弄混，这三个sector并不是法律规定的，只是习惯性称呼。

上文既然提到了JR，就不得不说说国有铁道民营化了（类比我国的国有企业私有化）。自从1872年日本开设第一条铁路，主流一直都是铁道国有，中间有一段时间开放过私营铁路，但后来也被收购并国有化。然而，日本国有铁道因为巨额债务赤字、人员冗余、其他新兴交通方式的竞争和政治上的介入而面临着经营危机，亟需改革。

因此上世纪80年代，由自民党推动「日本国有铁道」「日本电信电话公社」（NTT的前身）和「日本专卖公社」（日本烟草产业的前身）进行民营化。结果就是，日本国有铁道被分割为6个负责旅客运输的公司和1个负责物流的公司。这就是JR系列企业的来历，由此铁道设施成为了各个企业的私有财产。

不过民营化也不是一蹴而就，而是陆陆续续才完全民营化。「JR东日本」「JR西日本」「JR东海」于2000-2010年间陆续完全民营化并且IPO上市，而「JR九州」于2016年完全民营化并上市。现在没有完全民营化，仍然属于「特殊会社」（日本法律规定的一种特殊的公司形态）的只有「JR四国」「JR北海道」和「JR货物」。

当然，民营化也并不能解决所有问题，因为赤字实在过于巨大，有一部分债务有日本政府继承成为国家债务，有一部分债务被免除，剩下的才慢慢还清，也就是说这些赤字有一部分是由日本全体国民用税金来承担的。不过从结果来看，当年改革的成果是值得认可的，不仅在日本国内成为日本高速公路及日本邮政民营化的范本，也被欧洲各国作为铁道私有化的例子而学习。这里小黑一下英国，因为私有化过程过于复杂，导致经营出现问题，列车事故频发，设备劣化严重，算是反面教材。

基本介绍了日本铁道运输的概况后，我们来挑两个典型例子讲讲，窥一斑而知全豹。

只要谈到日本的都市间铁道网，必然要说到JR各公司所运营的「新干线」。所谓「新干线」，根据法律定义，是指「在主要运行区间能以 200km/h 以上高速行驶的干线铁路」。与之相对的，JR的其他线路称为「在来线」，一般承担地域内运输以及新干线补完的职责。

最初的新干线是1964年10月1日开始运营的东海道新干线，连接东京与大阪两大城市，同时也是东京奥运会举办的时间。当时新干线本来的含义是「新的干线铁道」（新しい幹線鉄道），到现在已经固定下来成为了固有名词。当时新干线是世界上第一个达到 210km/h 的高速铁路，欧洲的铁路大国——法国似乎也要大兴铁路建设事业，1967年开始运营「le Capitole」列车，时速 200km/h，而后更是于1981年开发了和新干线齐名的高铁系统「TGV」，最高运营速度达 260km/h，至今依然作为欧洲首屈一指的高铁系统而声名赫赫。值得一提的是，我国当时引进高铁技术的阿尔斯通和川崎重工分别就分别来自法国和日本。

直至今日，TGV 和新干线仍然作为两个主要高铁技术流派而在相互竞争。TGV是动力集中方式驱动，新干线和AGV（TGV的后继者）都是动力分散方式驱动。传统轮式旅客列车的最高时速纪录是由 TGV 保持的 574.8km/h，而非传统式的纪录则是新干线 L0 系磁悬浮列车的 603km/h。不过，因为新干线面对的地形条件、噪音控制、安全和准点要求以及运输承载量上和世界上其他国家相差非常大，很多高铁项目采用的都是性价比更好的法国 TGV 系的技术。

扯远了。话说回来，东海道新干线当时是为了替代「东海道本线」而建设的第一条新干线，新干线的列车同样属于我们之前提到过的「电车」。之后，又陆续建设了山阳、东北和上越新干线。1992年和1997年分别在原「在来线」的基础上改造建设了两条「迷你新干线」：山形和秋田。而后陆续建设北陆、九州和北海道新干线，并延长原东北新干线，且现在九州新干线在延长扩建中，这些新干线统称「整备新干线」。而预计2027年开始营业的「中央新干线」则是以磁悬浮技术为基础的新世代「Linear新干线」，以最短40分钟的直达时间连接东京的品川站和名古屋站，并于2037年完成名古屋和新大阪站之间的铁道建设，作为第二东海道新干线承载客流，且帮助转移部分东京都的首都职能。

新干线路线图

如上图所示，不同路段的新干线分别由不同的JR企业运营，但互相之间会有「直通运转」（日语：直通運転、乗り入れ），即一辆列车可以行驶到其他公司的列车轨道上，从而避免换乘。这一点之后在介绍东京的铁道系统时还会提到。

比较有名的新干线列车包括东海道和山阳新干线的「のぞみ」（希望号）「ひかり」（光号）「こだま」（回声号）。其中「希望号」是最快的。其他新干线的列车名也基本都是训读的平假名。

作为新干线的竞争对手，除了JAL、ANA等航空外，还有私营铁道企业。诸如近畿日本铁道、小田急电铁和名古屋铁道等都和新干线在某段线路上存在区域性的竞争关系。不同JR企业之间在一些路段有时也会产生竞争关系。

最后，介绍一下东京首都圈内的铁道网。

日本的经济核心毫无疑问是以东京都为中心的首都圈。东京圈狭义上指东京都加上邻近的神奈川、千叶、埼玉三县。而要担负起圈内每天巨大客流量的公共交通设施，铁道（电车）当之无愧。

东京都市圈内的铁道网络

因为圈内铁道运营的公司和线路实在太多，这里只举几个典型例子。

• JR系：JR东日本，圈内仅此一家，不包括新干线。最有名的线路是位于东京都都心的环线「山手线」。

• 私营铁道企业：东武铁道、京王电铁、东京急行电铁等，有十余家。运营伊势崎线、京王线、东横线等总共几十条线路。

• 地铁：特别拿出来的，和其他线路不同，有编号，但本质上仍然属于铁道/电车。东京Metro和都营地下铁两家，前者是私营企业，后者是东京都交通局出资运营的企业。前者运营日比谷线（2号线）、银座线（3号线）等9条线路，后者运营浅草线（1号线）等4条线路。

• 其他：各种奇奇怪怪的线，比如东京都交通局的路面电车，公私合营的第三sector线路临海线，登高尾山用的高尾登山电铁（没错这玩意儿也是铁道公司运营的），直达羽田机场的东京Monorail等。

有读者可能会觉得，这么多不同公司运营的铁道，换乘得多麻烦？实际上之前也提到过，不同公司之间会相互合作，通过「直通运转」的方式使得一辆列车得以横跨同一公司的不同线路以及不同公司的不同线路，注意是同一辆列车，中间无需换乘。所以不需要担心换乘太多次，当然要是实在被繁杂的路线图搞昏了头，打开Google Maps，输入出发和目的站点，无需记忆直接搞定，还可以比较预计到达时间和票价。

关于用来搭乘电车用的充值卡，JR东日本的是有名的西瓜卡（Suica），一帮私营企业联合发行的是Pasmo，两者合作，可以互相在对方那里使用并搭乘对方的电车。这些卡充值了还可以当成电子钱包用，不少便利店、快餐店之类的能接受其付款，可以导入Apple Pay，当然外国人最方便的还是信用卡了。提醒一下，如果行程横跨不同公司的线路的话，票价一般会比单一公司的线路显著更贵。

补充

文章开头提到美国的客流运输以道路（汽车等）为主，很多去美国旅游、留学、工作的朋友都能感受到，美国的客运交通几乎完全靠车，和国内四通八达的铁路网形成鲜明对比，更没有当初日本、欧洲所谓的高速铁路。现在美国用于客运的城市间铁路只有零零散散的一些线路，城市内部的地铁（除了纽约市外）同样不发达。

但是少有人知道，美国的铁路网络在经历过大量拆除后仍然稳居世界第一，保持世界最大铁路网之名已经百年之久。时至今日，美国的铁路网仍然作为物流运输的一部分起着一定作用。

北美铁道网

铁路在19世纪后期和20世纪初期对美国经济发展起到了至关重要的作用，在铁道网下美国诞生了许多大城市，可以说直接带动了美国工业化的起飞。但是为什么时至今日美国铁路反而衰落至此呢？

这点和美国20世纪中期的逆城市化有着不可分割的关系，不仅仅是因为美国地广人稀。美国汽车工业在20世纪初期快速发展，二战后达到顶峰，这使得美国几乎每个家庭都有一辆车不再是空想。同时，美国作为移民国家，种族构成和矛盾非常复杂，加上郊区的大量未开发用地，正好提供了让很多中产阶级搬迁并群居的动机和条件，形成了名副其实的「人以群分」，不同社区的人均富裕程度、受教育水平和治安水平可谓天壤之别。这使得美国不论大小城市、不论长途短途，车成为了必不可少的交通工具。然而也因为此，美国很少有像欧洲传统城市、东亚新兴城市（中日韩）一样的居住人口高度集中的大城市（也有例外，比如纽约等）。所以也有了美国「好山好水好无聊」的说法。

我建议进一步阅读

• https://www.byvoid.com/zhs/blog/why-the-usa-is-so-boring-1

• https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transportation_in_the_United_States

前者是中文，个人觉得这篇文章写的很不错、很客观，值得一读。后者是维基百科，虽然是英文，但如果你用的是 Chrome 浏览器的话可以单击鼠标右键并选择翻译成简体中文。现在英译中的机器翻译质量已经非常好了，读起来问题不大。

好了，对于公共交通（主要是铁道）的介绍就到这里。下一篇考虑介绍日本的经济圈或者地震带及应对措施等等。