大约是六到七年之前我刚刚开始在某论坛尝试仿照古代人物传记撰写汽车历史文章的时候，著名的东风尖头卡车EQ140便成为了我笔下第一批记述对象；大约两年前，我将那篇文章大幅修改过一次，并在一段时间之后发到B站。
到了2021年年末，已经不太想针对单一车型写长文的我决定再一次重写EQ140的故事，一方面就历史价值而言，EQ140和它的继任者确实对中国商用车发展进程发挥了不可忽视的作用，另一方面就个人私心而言，EQ140等车型对我本人的影响也称得上印象深刻。
首先，不管是后期的方灯型和早期的圆灯型，两种造型的EQ140都完美长在了我的审美喜好上，而明显高于其他卡车的身段则对偏好重型机械的我而言更是力量感的象征。
另外则是我与早期型EQ140的两面之缘。
第一次见到是在大约小学二年级的一次上学路上，坐在自行车上的我第一次看到一台造型古拙的残旧水罐车，四只圆灯，直瀑式进气口，发动机不断发出劈里啪啦的奇怪响声，车速甚至不如我们的自行车。现在想来那台车的六个气缸少说缺了四个，而当时正在骑车的我爸也认为那台车“（发动机）燃烧不充分”，以至于如今在专业课上听教授讲到点火提前角时，脑子里第一个想到的就是那台罐车。
第二次则是大约两年之后在某次和亲戚聚餐的路上。那次和我一起吃饭的人早已经忘得一干二净，唯独记得过马路时和我几乎是擦肩而过的一台巨大卡车，一样的四圆灯直瀑隔栅，一样的残破不堪，特别的是第三根车轴上只有两条轮胎而非常见的四条令我颇为诧异。伴随着钢板弹簧、引擎盖和货箱栏板弹跳发出的环绕立体声，这台锈迹斑斑的卡车消失在新建成的六车道大马路上，这番情景突然使我觉得这将是最后一次亲自见到这样一台和时代脱节的卡车了，而事实也的确如此。
于公于私，我都有理由把我越来越少的写作机会分享给EQ140一次，而得益于日渐方便的搜索引擎和他人帮助，我得到了更多和EQ140有关的资料，因而有机会更全面更系统地展现EQ140的历史以及一些不太会被人提到的故事。
“告别革命”
（1962-1985）
虽然站在当下的立场上个人无法赞同小标题里这四个字，但我还是愿意拿出来描述一下EQ140历史的开端。
1962年对于中国汽车行业而言意义不小，在回归工农业尤其是农业生产的大背景下，众汽车厂反思之前的错误重新开始组织生产，一批新车换代和研发计划都被提上日程，这一时期诞生了诸如北汽BJ212、黄河NJ150等一批经典车型。
而作为最早量产汽车的一汽此时则重新拾起来五十年代后期扔下的换代方案，参考款式较新的苏联GAZ-53试制5吨级中型卡车取代原有战前技术水平的4吨级CA10，而他们拿出来的产品便是CA140卡车。
1964年下线的CA140第一轮样车
1964年下线的CA140第二轮样车
1966年下线的CA140第四轮样车
随后新车研发和投产工作再一次被迫暂停，直到1970年CA140和改进后的2.5吨级越野卡车开始进入小规模生产，在两年当中生产了827台，但由于一些不明的技术薄弱环节始终没有解决，CA140并没有成功替换掉已经落后时代30年的CA10。
不过，CA140的技术红利还是影响到了国内的商用车厂家，七十年代前期利用CA140研发5吨卡车几乎成为了全行业的一大课题，辽宁、浙江、上海、江苏等地都自发推出自己的140型卡车并展开路试，此时不难看出投产5吨中卡已然是大势所趋。
常文宣《5吨载重汽车整车性能路试数据》
另一边，在国家安全和经济地理之间反复横跳近10年之后，第二汽车制造厂终于在六十年代末期落户湖北十堰，随即开始在简陋的草棚中小批量投产改进后的解放CA30C（25Y）等车型，并开始研究改进CA140民用五吨卡车。但受限于客户需求，2吨级、2.5吨级军用卡车始终是二汽早期的最走量产品，CA140技术的再开发始终低调进行。
解放CA30C，又称解放25Y
二汽版本的25Y（EQ240）驾驶室构架基本不变，前围改为解放50型的仿乌拉尔造型
1975年，经过五轮改进而来的EQ140由国家定型，而随后发生的事将这款初出茅庐的卡车迅速从幕后推到台前。
我们必须从各方面采取有力措施，抓住重点，有计划有步骤地解决军队建设上存在的问题。当前首先解决压缩军队定额、调整编制体制和安排超编干部这两个问题，然后再解决其他问题…… ——《叶剑英军事文选》
随着军车需求的大幅萎缩，以EQ240（25Y）军用越野卡车为绝对销售主力的二汽快速陷入亏损，5000台每年的产能只能接到1000台车的订单，1978年厂里预计当年计划亏损高达3200万元，稳坐湖北以及一机部第一大亏损大户的“宝座”，以至于时任湖北副省长张进先都替二汽的糟糕效益感到发愁。
此时，1978年春天新上任的二汽第一书记兼厂长黄正夏决定掏出已经研发完成的EQ140这张底牌帮助二汽打入民用市场。
首先，我们绝对不超过3200万的计划亏损；第二，我们争取超产2000辆5吨民用车，亏损不超过2000万元；第三，我们还想争取超产3000辆5吨民用车，力争今年全面扭亏为盈。 ——黄正夏在湖北工业学大庆会议上的讲话
不过谨慎的张省长对他的豪言壮语持怀疑态度：
你今年要是真能扭亏为盈，我输一只眼睛给你。
被誉为“东风教父”的黄正夏（右一）
但此时EQ140虽然已经通过试验，但还有部分技术问题正待解决，为此二汽还请两位重量级人物来带领技术攻关，一是有着丰富履历的“一汽第一人”陈祖涛，另一位则是麻省理工硕士出身，在商用车领域大有建树的孟少农。
在两人的带领下，二汽于1978年4月开始就EQ140量产这一任务全力冲刺，一边小批量生产一边想办法改进问题。当年7月15日，二汽召开了庆功大会，这标志着EQ140完成了量产前的全部准备。
为了快速终止亏损，二汽采用激进的转产策略，原先作为生产重点的EQ240产能大幅缩减至2000台左右，而EQ140则在半年不到的时间内就达成了3120台产量。凭借着明显领先于解放CA10系产品的性能，EQ140在5吨卡车的风口上快速建立阵地，当年便中止了二汽的亏损问题，同时还给国家上缴利润130万元。
采用解放50型仿乌拉尔驾驶室的早期型EQ140
参考自苏联GAZ-53的EQ6100直六发动机，原型为美国万国S162的汽油机
EQ140的成功给二汽指明了民用车为先的发展思路，很快二汽的民用卡车产品就提升至年产量的九成，并实现稳定的盈利。
而作为改开后第一款大规模量产的，也是同时期技术最先进的国产卡车，EQ140快速衍生出多种变种车型，如四驱越野车、三轴重型载货车、牵引车、自卸车等，这里遍历一下各种主要改型。
EQ140：5吨载货车，金属色灯眉，双片可开启风挡
至1983年底，二汽对已经量产5年的EQ140进行了第一轮改进，改进项目包括发动机、变速器、制动系统等一系列强化改造。由于改进项目多而繁杂，直到1986年9月所有项目才全部落实完毕，改进后的产品被称为EQ140-1系列，即“大玻璃东风”。
EQ140-1：5吨载货车，黑色灯眉，一体曲面风挡
EQ140A：5吨载货车，配置高栏板货箱
EQ141：5吨载货车，配备分时四驱
EQ140K：牵引车
EQ340：自卸车
EQD142：5吨载货车，配备雷诺797柴油机，出口专供
EQ142：5吨载货车，加长底盘，不可牵引全挂车（此车为柳汽制造的LZ142）
EQ144：8吨载货车，6x2驱动，第三轴为可以气动提升的浮桥
EQ155：8吨载货车，6x4驱动，配备6105Q柴油机，适用于山区重载工况
EQ140-1仪表台，配备收音机。尽管“东风”这一名称已于1975年出现，但“二汽”还是主打商标
座舱在今天看来十分窄小，第一次改型后驾驶室尾窗加大，强度提高，保温性能优化
1980年开始生产的6105Q柴油机成为东风最早的柴油卡车动力源之一，1984年追加直喷型
1980年，二汽和云南省交通局联手组织了针对汽油EQ140高原性能的试验，3台参与试验的卡车中除一台为普通型外，另外两台都做出高原特化改进：装备功率、扭矩更大的高原型EQ6100发动机（93kW→112.5kW），改用更大的后桥减速比（6.33→6.83）。
在通过高海拔、大坡道工况的测试后，经过性能强化的高原版EQ140C卡车面世，这可能是第一款具备高原工况特化设计的国产卡车，一经面世就受到西部地区用户的欢迎，连青海等西部邮政单位都纷纷引进EQ140C来提升运输效率。
采用仿乌拉尔驾驶室的东风卡车在高原试验中
EQ140C高原型5吨载货车
至此，EQ140已经发展成为品类齐全且质量成熟的一流产品，随着1981年东风汽车联营公司成立，全国更多的小型地方汽车厂开始参与到EQ140的零部件加工乃至于整车制造、改装当中，而二汽也凭借着该车带来的丰厚利润，在缺少援建力量的情况下于1985年达成了年产10万台汽车的能力，产销均占全国汽车行业的60%以上。
这是中国汽车行业第一家联营公司。联营公司与二汽是两个牌子一套班子，二汽增设汽车改装部、专业生产部等几个机构，专管联营公司业务，联营公司其他业务由二汽相应机构兼管。联营公司实行董事会领导下的经理负责制，正副董事长、正副经理均由二汽领导兼任。 ——【改革开放40周年·十堰大事件】（4）东风汽车联营公司成立
EQ140L二类底盘成为联营公司的首选改装对象
柳汽是联营公司最早也是实力最强的成员之一，他们率先开发出柴油动力的LZ141/142，即为乘龙汽车的前身
彼时解放的第二代车型还在加紧研发中，这给了EQ140占领市场的时间
1985年，东风汽车联营公司的成员已经发展至21个省市，包括118家企业，开发出改装车产品152个，整车年产量逼近3万台，已然成为中国最成功的民用车厂。刚刚8年，二汽就和过去那个山沟里的军工厂顺利告别，这一点我想不管是二汽自己还是操纵军用卫星拍到二汽工厂的美国人恐怕都没有想到。
现代化之路
（1980-2006）
八十年代不同于以往，为了在增量市场中占据一席之地，汽车行业不断推陈出新，车型换代速度明显提升，连尖头老解放都经历了数次改型，作为抢得先机的二汽对这个道理自然心知肚明。
采用引进技术、柴油动力的轻卡价格低廉且适用于城市货运，从传统中卡中分走了一些市场份额
在长途运输领域，甩开全挂车也能实现重载高速运行的重卡经济效益愈发明显，抵消了价格劣势
随着城市化进程的推进，高等级公路乃至高速公路开始敷设，公路货运开始呈现出高速化、重载化的趋势，而既有中卡虽然各方面性能表现均衡，专业性却不够显著，若是谈到性能和操控，缺点更是显而易见。
尽管早在1980年，东风柳汽就将柴油动力总成搬到了EQ140车型上，但怎奈几款柴油机技术依旧落后，最先进的EQD6102直喷柴油机排量5.6L，最多却只能输出120马力功率和343牛米扭矩，这个数据甚至不如如今的2.0T柴油机，最高车速较汽油版也有所下降，这也导致了EQ140只能活跃在国道省道等低等级公路上。
基于EQ6100汽油机研发的EQD6102柴油机
此外，长头驾驶室越来越不适应日渐密集的城市道路，空空占据车身长度的发动机舱也明显拉低了整车的经济效益。
早在八十年代中期，上海震旦厂为了能让东风消防车灵活地在城区道路中穿梭，特意把引进的法国平头驾驶室改装上去，改装后的消防车不仅操纵自如，还能同时承载更多消防员出警。
解放CA15平头车，在不占用货箱长度基础上提供双排座驾驶室。由于当时装卸更依赖人工搬运，双排驾驶室可以用来承载更多搬运工，因而更受欢迎
毫无疑问，二汽不能在EQ140一棵树上吊死，迫切需要研发一款新车型。而在引进技术、合资经营逐渐成为主流的八十年代中期，二汽选择了联营公司搞自主研发+二汽自身接受外援快速提升产品力的方式。
值得注意的是，和一汽一样，二汽并没有选择合资，而是分步引进技术再研发，甚至还选择了引进多家技术混合研发新车型，事实证明这样的决策是十分正确的，既没有像某些合资车企一样沦为外方代工厂，又没有像夏利等厂一样在一款完整的技术平台上花了大代价，还葬送了自己的前程。
联营公司之一的南京东风（ND-AEOLUS）生产的风神双排平头柴油车
杭州东风（原钱塘江牌）的单排版本
郑州东风1983年开始研发的3吨轻卡
在联营公司搞多生孩子好打架策略时，技术力最强的二汽则购入了日产柴神鹰的驾驶室、车桥等技术，同时于1987年购得美国康明斯B系列柴油机技术并实现了将生产落实到国内。
值得一提的是，引进的康明斯柴油机提供涡轮增压版本（6BT、6BTA）可选，这将成为国内最早量产也是服役时间最长的车用涡轮柴油机。
陆永华《康明斯B系列柴油机》
至此新车的底盘、动力源问题得以解决，一款和六十年代技术水平的EQ140有着本质区别的的平头卡车已是箭在弦上。1985年，载重可达8吨的两轴原型车EQ150下线，载重能力追平了前面提到的三轴EQ144等车。1986年底，中汽公司在二汽审查通过了改型后的8吨平头柴油车，二汽旋即开始准备此车的量产工作。
1984款日产柴神鹰（Condor）
采用了日产柴驾驶室的原型车EQ150，产于1985年
1990年10月18日，由二汽主导研发，由康明斯柴油机、日产柴技术驾驶室、前后桥和变速箱组合而成的EQ1538吨平头卡车正式发布，再一次成为同级别车型中性能最先进的产品，此时距它的竞争对手解放CA151投产还有5年。
EQ153的出现给国产中卡市场带来的革新是前所未有的，许多车主们在这台车上第一次见识到了助力转向、小档把、冷暖空调乃至于卧铺，也见识到了在山区、高原路况上一样能正常工作的涡轮增压柴油机，更加舒适的少片簧车桥。更重要的是，EQ140上动辄30L/100km的恐怖油耗也因为柴油机的引进而迎刃而解。
开上八平柴，财源滚滚来！ ——EQ153广告语
出口版EQ153（EQ1128G）
EQ1118G
趁着EQ153大卖，二汽于1992年迅速追加了更加入门的6吨中卡EQ1118，该车使用原EQ140车架、车桥配合高舒适度的日产柴驾驶室，进一步拉低了吹着空调开增压柴油车的门槛。
同年，二汽正式更名为东风汽车制造有限公司，此时我们可以看到“东风”二字的英文拼写出现在各种原二汽卡车上。
粗条状前隔栅和上车扶手是后期型东风平头车的特征
柴油动力在高等级公路上优势明显，6吨车因而更受到轻工业发达的东南沿海地区客户的欢迎
除了6吨平头柴油车之外，引进技术还被快速下放到原有长头车的改进产品身上。1994年5月起，二汽全面转产第三代5吨长头卡车EQ140-2，由于1988年新国标的实施，这一代车型被编号为EQ1092F（EQ140-1则是EQ1090E）。
新车继续提供改进后的EQ6100-1型汽油机作为入门级动力配置，还可以选装康明斯柴油机。通过调整后全挂钢板吊耳的布局充分利用汽车行驶中的轴重转移，改善了原EQ140制动时车尾随动性差的老毛病。
此时的长头车受到新国标对整车总长度的严格限制和两款性能优越的平头柴油车影响已经不再是二汽主力产品，用有限的技术改进缝缝补补并不能弥补这一平台巨大的先天不足，所以EQ1092F改为主打廉价实惠牌，同样取得了不错的销量。
方灯版本的长头卡车EQ1092F，此时驾驶室架构依然保持了60年代的设计
逐渐退居二线的长头车开始在特种车领域发力，因其价格低廉便于维护常常作为教练车出现
此后，长头+平头的二汽产品阵一直营维持至本世纪初期，此时长头车基本告别了走量主力转而依靠场内专用车辆生存，原有的EQ140-3改型计划也因为长头车的落寞而停留在样车阶段；平头车则不断小修小改，衍生车型小至1108大至1146都有涉猎。
EQ153家族最后一次值得一提的改型是2004年推出的东风“紫罗兰”。此时东风天龙尚处于研发之中，东风天度市场反响不佳，在这一青黄不接的时期，实惠耐用的“紫罗兰”第一个迈向重卡，给天龙争取了两年左右的时间。
该车沿用了EQ153的底盘配置，驾驶室则在保留原车架构的情况下拓展出高顶双卧铺版本以适应刚刚兴起的高速物流行业，搭载东风康明斯合资公司生产的C系列柴油机，最常见的版本是牵引车和前四后四载货车。
紫罗兰和后辈天龙在一起
2006年，基于全新平台、东风康明斯引擎和日产Quon驾驶室研发的东风天龙（D310）面世并取代了老旧的EQ153家族，东风拥有了旗下第一款真正适用于长途高速的重卡，和解放J6、福田欧曼、豪沃A7等成为国内第一代高速物流主力。
中卡领域，同期推出的东风天锦（D530）也接过了EQ140和EQ1118等车型的接力棒，这款橙红色的中型卡车在经历改进之后一直生产至今。
国六时代的天龙旗舰可以选装功率高达600hp的引擎
如今在产的天锦中卡
不过退出东风生产线的老款车并没有完全停产。得益于自身技术成熟、价格低廉的优势，一些东风旗下的联营公司至今依然在小批量生产这些老旧车型用于出口销售。
不止于卡车
-----
熟悉国内汽车行业规律者应当知道，在成熟汽车技术平台十分短缺的年代，用卡车底盘灵活改造成各种商用车是十分划算的选择，而最常见的产品自然是各种客车。
在二汽投产之前，国内的客车制造业在选择平台时主要有3种方案：基于南汽跃进NJ130（GAZ-51）底盘打造轻型客车，基于解放CA10/15（ZIS-150）底盘打造中型客车，亦或是基于黄河JN150（斯柯达706）底盘打造柴油大客车。
与唐山大地震中飞车进京同款的救护车，采用跃进NJ130底盘改装
至七十年代，这三种底盘性能均已严重与时代脱节，但受制于研发能力薄弱，国内的众多小型客车厂除了低水平地重复劳动和小打小闹地搞一些象征性的技术革新，根本无力于改变行业现状。
国内销售生产的车型从主要以黄河底盘为基础……这些车型性能指标不高, 动力性能低。最高车速78km/h左右,比功率在7.8 一9.5kw/t ,油耗指标在25 ~ 26L/100km, 普遍偏高。制动性能也不高, 更主要的是这些车型总布置不能摆脱载货车的影响及满足客车要求。 ——黄振华《大型客车底盘联合设计方案》
随着七十年代5吨民用卡车日渐成熟，客车改装厂自然不会放过承载力更强，动力更充沛的新平台。事实上，1978年EQ140刚刚开始实验性生产的时候，它就已经被自发地同步改造为客车了。
1978年试制成功的WH644客车，于八十年代开始小批量生产
解放日报1978年4月16日第一版刊登了WH644的消息
进入八十年代，开发EQ140带来的技术红利顺着东风汽车联营公司的网络迅速向全国扩散。为了服务联营公司内部主打客车制造的厂家，二汽自己也基于 EQ140 5吨载货车底盘开发出适用于平头巴士的客车专用底盘——EQ140S三类底盘。
这种底盘长度8.66米，搭载EQ140同款EQ6100汽油机和对应的传动系统，性能明显优于老旧的解放CA10B底盘，二汽宣传称该底盘可以改造出45座大客车，如定型于七十年代末期的JT662标准客车。
EQ140S5A客车底盘
专精客车制造的联营公司成员云南东风打造的昆明牌KM660C客车
湖南衡山专用汽车制造厂打造的衡山牌HS642客车
衡山HS642客车内饰，典型的团体客车配置
1980年，在城建总局一机部的领导下，上海、常州、四平以及一些高校联合组成设计团队，使用EQ140底盘总成开发出长江牌城市公共汽车专用底盘，这种底盘在EQ140基础上更换了后驱动桥，采用双级减速，减速比有6.12、7.25和8.72三种可选。
1983年，二汽再次追加EQ140T系列底盘，其中包括适用于长途客车、包含车架结构的T型底盘，以及不包括车架在内、适用于打造公共汽车的TX底盘。新地盘再次提供6.84、7.51和8.27三种速比的双级减速后桥供选择。
长江CJ6921G便是长江底盘的经典之作
可能是上海方面首次采用东风底盘的1983款上客SK642团体客车
卡车底盘平头化改造的一大重点便是转向机构
除底盘外，EQ140也往往以技术红利外溢的形式促成新型客车产品的开发，搭载6100汽油机或是6102柴油机的客车产品已经扩散到东风汽车联营公司以外，在全国引领起一次客车技术革新。
利用柴油东风技术魔改而来的YT683HC，该车是为烟台舒驰客车的前身
此后，EQ140技术进入了快速扩散阶段。到九十年代，分辨一台国产客车是否与EQ140有直接关系已经变得十分困难。
而随着1990年国内首条高速公路的开通，采用EQ140技术的客车无法适应长途高速行驶的应用场景，面对大宇、亚星、黄海、金龙、宇通等更加先进更加专业化的客车产品时不再具有竞争力，因而在进入二十一世纪之后基本销声匿迹。
我本人有幸在小时候赶上了采用东风卡车技术的公交车活跃的最后几年，老家的公交公司于本世纪初引进了两批采用EQ6100-1发动机，整车技术水平和EQ1092F接近的一批前置小型公交车，该车由东风汽车联营公司旗下的武汉扬子江制造，型号大致为WG6810E2。
扬子江WG6810E2
这批公交车在引进时性能便已经严重落后于时代，以至于在全国范围内几乎找不到同期运营的款式，早在2008年这些车就退出干线运营，如今留在互联网上的印象便仅有可怜的几张照片。
以上便是我所知道的，关于二汽东风经典商用车的所有故事。在文章最后我需要感谢两位，一是网页链接帮助我寻找部分资料以确定了部分东风联营公司设计研发的小众产品；另一位则是在公路客车研究上颇有建树的网页链接帮我确定了本文中东风扬子江客车的型号，了却了我本人拖了多年的一点私心。
如果有兴趣深入研究东风商用车的早期历史，可以私信我你的邮箱地址，我会尽快将收集到的53片相关文献和84张图片以压缩包的形式发送过去，前五位发私信的照例可以得到5部社科类电子书。为了保护各位的隐私，所有聊天记录会在确认收到资料后会被删除。
---------------
本文引述图片主要来自：
https://en.wheelsage.org/
http://chinacarhistory.com/
http://bbs.zhka.com/
http://www.gongjiaomi.com/
-----------------
部分参考资料：
何虎生、 李耀东、向常福《中华人民共和国职官志》
黄正夏《探索与追求》
陈祖涛《我的汽车生涯》
【改革开放40周年·十堰大事件】（4）东风汽车联营公司成立
许家驹《东风牌EQ140型载货汽车》
常文宣《5吨载重汽车整车性能路试数据》
王锡泰《EQ140-1型汽车的主要改进与效果》
祝季荣《EQ2D140型五吨柴油机载重汽车的研制》
谢绍发、李春泉《云南高原地区提高东风EQ-140型货车动力性和经济性的试验》
徐建明《EQ153型八吨柴油载货汽车简介》
宋宏民《东风EQ1092F型汽车改进项目简介》
等等
