“深圳最早规划的时候，深南大道中间的绿化带是留给轻轨的。地铁下地，地面省下来后，中间的那个绿化带体现啥价值了？就种点树、栽点草，纯粹一个视觉。”

“北京的地铁也是补贴的，但北京的机场线是赚钱的。证明钱只要收到一定份上，地铁就能赚钱。”

“地铁不能只依靠地产的转移，地产转移实际上是转移他人的财富，并未创造新的财富。”

本期「识途」，中国城市规划学会副理事长、厦门大学建筑与土木工程学院、经济学院双聘教授，原厦门市规划局局长赵燕菁先生，将针对巨亏的地铁建设与运营，从城市大交通的方向，开启地铁赚钱的新思路。观点新颖，令人开悟，欢迎继续关注加评论。

在全国乃至全球范围内，轨道交通都普遍处于亏损状态，地铁已经越来越成为今日之城市的沉重负担。港铁或许是世界上极少数能够盈利的轨道交通之一，但港铁能够实现盈利并非它本身，而是将地面上盖物的收益计算在内而已。

众所周知，地铁的大部分运营成本源于其铺设于地下，这就意味着，一切保证地铁运行的通风、照明、温控、排水等软硬件设施一刻都不能停止运转，即便站内没有一位乘客。自建成之日起，地铁就成了一头吞金兽，相关费用必须持续不断地为之支出。

所以，地铁完全实现自负盈亏的可能性微乎其微，其资产价值实际上已经部分体现在地铁沿线的地价和房价的大幅增值中。但是如何降低地铁成本并提高其外溢收益，却是城市运营、地铁运营的可选项。

🔼 图：9月25日，香港铁路有限公司为庆祝通车45周年在中环海滨活动空间举办“ChillFun铁路乐园”嘉年华活动现场 （图源：中新网）

轨道交通之所以难以盈利，原因在于收费过低，通常以补贴后的价格运营。例如，在收支平衡状态下票价应为6元，但实际定价仅为3元，以此来体现其公共交通的公众属性，但是这样的定价差额又使得投入成本根本无法收回。

将地铁埋入地下的主要目的是为了节省地面空间。然而，地面空间节省出来后，却并未获得相应的足够收益。那么，是不是可以考虑将有收益的部分与无收益的部分进行结合呢？

深圳可以从大交通的角度，在与地铁形成互补的运营模式上探索出新的思路。所谓新思路，就是将深圳视为一个大型景区，当人们来到深圳，如何观赏这座城市？是不是可以把游客的游览路线与市民的日常出行路线进行分离，游览线路实现自主定价，并设计出合适的路线以及提供适宜的服务，使其具备很大的盈利潜力。

比如，深南大道贯穿城市东西，是了解深圳的重要轴线。如果能在此设置独立的地铁游览路线，收取三十至五十元的费用，分段收取，性价比比打车高很多，一定有人愿意为此买单。

深圳的滨海区域也很漂亮，如果设置一条索道，使其成为网红打卡地，这类非常稳定的收入，一般在景区中能够占据景区现金流的百分之六七十甚至更高。这就是与地铁形成互补，从而实现外溢收益。

🔼 图：这是贯穿深圳福田CBD、市民中心、莲花山公园的深圳中轴线 （图源：新华网）

这个启发可以看北京。北京的地铁同样需要财政补贴，但北京的机场线却是盈利的，因其收费门槛在二三十元。可见只要收费收到份上，地铁是能够实现盈利的。

🔼 图：近日，北京地铁大兴机场线联合国际机场推出的五周年纪念专列 （图源：北京日报）

地铁不能仅仅依靠地产的转移，地产转移实际上是转移他人的财富，并未创造新的财富。总之，我们的城市运营思路应进一步拓宽。

「识途」从「城市蕾好」的科普精髓中孕育而生，是对城市探索旅程的深化与延伸。作为原栏目衍生的子系列，我们将继续沿着城乡与社会发展的轨迹前行，通过专访深入触达不同行业和领域，洞察智慧城市运营的每一环节，结合“人、地、财、产、政、文、技、数”城市发展的八大要素，探寻现在正在发生的，以及未来可能发生的。

如果城市是书，漫步便是阅读的艺术。在「识途」中，我们不仅仅是在漫步，每一期节目都将通过专访中的一瞥，带你窥见那些各个行业领军人物、专家学者的城市足迹，深入讨论他们的专业知识，以及对城市高质量发展运营的洞察与远见，和大家一同阅读，一同识途。

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