本系列文章的时间线/主要内容来源于youtube铁道历史研究协会频道的“新干线开业前夜”系列，因原视频为合成音（接受不能）加上画质和配图的问题，故采用专栏的方式进行转载。其中，部分含有人物/历史背景的事件/问题会进行额外的介绍，主要来源为Yahoo，Google和Wikipedia。视频的翻译存在的纰漏请大家谅解（时间问题采用听一遍就写，再听一遍确认的模式，必然会存在漏洞），同时本文的政治观念不代表编者的想法，具体问题可以评论区/私信探讨，Pinky出门右转谢谢。

每篇文章在2000-4000字左右，会更约20集。

よろしくお願いします。

序言

东海道新干线，最高时速285公里每小时的高速铁道路线，连接东京、名古屋、大阪的日本三大都市圈的大动脉路线。年间利用人数约1亿5000万人以上（长许多的东北新干线全线是8700万人，相差近1倍；年收入1兆日元以上（稳赚不赔的韩国高铁KTX全线也仅仅约1500亿）。东海道新干线开业时的昭和39年（1964年），距离日本战败仅仅过去了19年。世界第一的能以200公里每小时走行的高速铁道震惊了世人。在此之后，法国的TGV，德意志的ICE，意大利的Eurostar等陆续登场，世界的铁道由此发展步入了新的阶段。

在东海道新干线开业50多年后的今天，再次回顾到东海道新干线开业的时间里，无数人的努力、挫折、以及那些使人流泪的故事。

「新干线开业前夜」

第一话 改轨争论

1872年，日本的第一条铁路，新桥到横滨的铁路开业了。当时的明治政府将铁道建设视为富国强兵的一环，于是开始了全国范围的铁道建设。但是日本并没有支持自己独立建设铁路的技术和国力，只能从铁道发源地英国取得技术援助和资金支持。重金聘请的英国铁道的建筑技师艾德蒙得·莫瑞尔（Edmund Morel，英年早逝的 “日本铁道的恩人”，在倡导窄轨的同时鼓励使用日本本土木材和较为低成本的原料，为日本铁道的快速发展做出了不可磨灭的贡献，可惜并没有活着看到发达的日本铁道系统的形成）与时任大藏大臣的大隈重信交流，认为“考虑到日本的地形和海岸线的话，比起欧洲（所使用的）更狭窄的轨距可能更好”。大隈听后也颇为欣喜，认为修建窄轨也可以削减铁道建设的巨额资金。于是采用了1067mm的窄轨标准（英国和欧洲的标准轨为1435mm），成为了以后政府建设的基本标准，但是建设窄轨的影响是自然速度的降低，在当时只能允许100km以下的走行速度，也为后来的种种改轨运动埋下了伏笔。

次は新橋

为了解决速度方面的不利因素，在日本发生了许多次要求呼吁窄轨改为标准轨的运动。但是，每次都以“日本的地形适合窄轨，凭借铁道车辆技术的进步和铁道系统的改良可以使得窄轨速度增加、输送量变大（概括着讲就是没钱）”为理由而搁置（当然，日本在随後的一个半世纪中确实专心于使窄轨的能力提升至极限，这又是另外一个大话题了）。不过很快，一个最大的机会到来了。1906年铁道国有法公布，全国的私铁都进行了国有化（注意，这里私铁的概念并非现在的大手/小手私铁，而是类似于中央线/横滨线等等线路由不同的公司承包运营，当时的五大私铁包括日本铁道JR、山阳铁道、九州铁道等，倒是有点类似于现在的JR），为此设立了铁道院进行了一元经营。就任的初代总裁后藤新平（担任台湾总督与满铁总裁，也算一代风云人物）十分主张在日本本土变窄轨为标准轨，所以在1910年的铁道会议中决定了“从次年开始的13年内将包括东海道山阳本线在内的14条主要干线改建为标准轨路线”。在这样的影响下，新的东京街道建设以及东海道山阳线周围的有关建筑物（桥梁，隧道，车库等）都是以标准轨规格进行设计的（例如磐越西线的平濑隧道）。

标准轨建设的平濑隧道

在日本铁道的标准轨化顺利进行的时候，反对的声音也浮现了：平民宰相原敬率领的立宪政友会。他们的方案是“以在全国铺设铁道线路为优先，就算诸如轻便铁道的低规格线路也可以接受”，与后藤的改轨论争锋相对。当时的立宪政友会的主要支持者是地方的地主（拥有农地的人）群体，他们希望自己的村庄能快速拥有铁道，于是便坚持窄轨建设的方案。这两股势力在帝国议会形成了长期巨大的争论，结果最终在1911年8月，原敬就任铁道院总裁，标准轨计划就此中止。

但是，后藤并没有放弃改轨的决心，1916年随着寺内正毅内阁的成立，后藤就任内务大臣，再次着手开始改轨计划。这时候，具体进行改轨计划制定的是后藤所任命的岛安次郎。岛安的方案如下：在工程开始时于窄轨处并行添加一条（标准间距）轨道（其原理也就是山形和秋田新干线一部分路段所使用套轨系统），在工程完成时再拆除其中一条窄轨轨道，这样就会使得列车运行在工程施工时不会中断；改造诸如急曲线和隧道之类配套设施的最小限度（显然标准轨列车需要更大的半径）；列车只需要提升高度和改造台车（变为标准轨制式）就可以。这样下来，就可以节省不少费用。在1917年的5月23日到8月5日，八浜线（现在的横滨线）的町田站到桥本站之间进行了改造实验；在国铁大井工厂以及其他的标准轨与窄轨接续的车站，进行使用车轮轴交换装置的实验。实验的结果十分令人满意，内阁以这样的数据为基本制定了改轨计划，并且在全国范围内准备开始施工。

后藤新平

可惜这样的计划无法实现。在取得这项计划的后援者的支持时遭到了军部和首相的反对。并且在1918年的米暴动后寺内内阁解散，立宪政友会的原敬（对，就是第一次改轨的反对者）成为了首相。支持改轨论的人基本上被踢出了本土铁路系统。1919年2月24日召开的贵族院特别委员会中，当时的铁道大臣表示“不需要改为标准轨”。后藤的“日本铁道标准化改轨计划”也崩溃了（不过后藤作为满铁的第一任总裁，在满洲大地上开创了标准轨举世瞩目的辉煌，当然这是下一话所讲述的故事了）。

不过，后藤提出的标准轨化计划也牵动了不少的铁道关系者。其中一人，便是后来的满铁总裁，再后来的JNR总裁，那一位被称为“新干线之父”的人。

这是东海道新干线开业45年前的事了。

（つづく）

未完待续