轮胎

胎压较低，抓地更好，但是滚动阻力更大，产生更多热量，响应更慢

现实世界中，轮胎厂商会给出最佳胎压窗口

模拟赛车建议直接查询对应游戏的胎压抓地力对照表

胎压设定值是指冷胎的胎压设定，因此要比实际最佳胎压要低一些，“暖胎”之后的胎压应该达到最佳状态

没有必要让四个轮子保持同样的胎压

±5℃的胎温差值是正常的

软胎抓地好，升温快，但磨损快

硬胎抓地差，升温慢，但寿命长

束角，倾角，主销后倾角

赛车一般前轮是一点点负束角，入弯更灵敏，但如果太过头会导致转向过度

后轮永远是正束角，过大的束角会让直道很慢

在很冷的路面上，稍微调大束角(绝对值)可以让轮胎更快升温

赛车一般设为负倾角(-3° ~ 0°)

内胎温过大，调小倾角

外胎温过大，调大倾角

中间胎温过大，降低胎压

主销后倾角影响转向的轻重，但是对于模拟赛车而言，可以通过调整力反馈大小来实现，所以一般默认就行

防倾杆

前防倾杆影响入弯，后防倾杆影响弯中和出弯

防倾杆调软增加过弯抓地力，调硬减少过弯抓地

如果入弯时转向不足，考虑把前防倾杆调软

如果入弯时转向过度，考虑把前防倾杆调硬

如果出弯加速时转向不足，考虑把后防倾杆调硬

如果出弯加速时转向过度，考虑把后防倾杆调软

理想情况下，只用防倾杆调整过弯特性

悬架弹簧

对于街车而言，悬架服务于操控性和舒适性

对于赛车而已，我们只关心速度

对于场地赛来说，车越重，弹簧要越硬

对于平坦的路面，可以尽量降低车身高度，并且提高弹簧硬度，避免底盘托底，但是对于颠簸的路面就不能这样调校了

弹簧硬度还会反映赛车的重量分配，例如：对于60:40分配的前驱车，前弹簧要硬于后弹簧

对于非空力敏感的赛车，在不大幅影响操控的前提下，降低弹簧硬度，如果托底就是软过头了

理想情况下用悬架弹簧调整车高的稳定，俯仰，路面颠簸和路肩通过性

如果防倾杆的效果不够，再考虑用悬架弹簧调整过弯特性

弹簧前软后硬，前轮抓地变大，偏转向过度

弹簧前硬后软，后轮抓地变大，偏转向不足

阻尼（避震器）

越大的压缩或回弹阻尼会减慢弹簧压缩或回弹过程

阻尼分为：低速压缩，高速压缩，低速回弹，高速回弹

低速阻尼控制弹簧低速运动，高速阻尼控制弹簧高速运动

例如：

低速压缩阻尼控制悬架弹簧被慢慢压缩的情况（加速抬头，刹车点头，过弯侧倾）

高速回弹阻尼控制悬架弹簧被快速释放的情况（路面颠簸，过路肩）

一般规律是压缩阻尼数值要低于回弹阻尼数值，因为弹簧压缩比回弹容易

阻尼主要是控制荷载的转移速度

如果赛车在荷载转移时，感觉琢磨不透且不受控制，应该降低阻尼，感觉很迟钝，应该增加阻尼

车身高度

车高应该尽量低，可以减小重量转移和弯中侧倾

前角一定为正前角，否则会产生升力

调整弹簧硬度，束角，倾角，胎压均会导致车高发生变化，更硬的悬架和更高的胎压会抬高赛车，因此车高调整应该放在上述调整完成之后来进行被动修改

对于不依赖空套的赛车，可以逐渐降低至托底，然后再调高一点点，找到最佳值（偶尔托底无伤大雅）

变速箱齿比，差速器

感觉差速器这段讲的不太好

通常调整最终传动比，越大加速更快但极速降低 ，齿比的调整应该在空套调整完成之后来进行，简单的调整方法是在最长直道末端会不会最高档爆转，如果在刹车点之前很远的地方就爆转了，那么就要调小齿比

如果起步打滑可以考虑把1档齿比调低，再把2档或者3档齿比调高

差速器完全锁止：入弯转向不足，出弯转向过度

差速器完全开放：入弯转向过度，出弯转向不足

空气套件

对于空气动力学，车速越快，下压力越大

增大前翼攻角，会使阻力大幅增加，而增大扰流器对阻力影响不大

增大前翼攻角或扰流器，会将风压中心前移，前轮抓地增加，可以缓解高速弯转向不足的问题，但是太大会导致转向过度

增大尾翼角度，会使阻力大幅增加，会将风压中心后移，后轮抓地增加，赛车更加转向不足

理想的方法：首先调整车高和前角使得底板产生最大下压力，然后通过前翼后翼前扰流器调整风压中心获取平衡

空套调校的目标：在产生最大下压力的同时，不要产生太多空气阻力

关于空套的更多知识，可以看Simon McBeath的

《Competition Car Aerodynamics》一书