本总结根据网页链接制作。
水平有限、语文不及格，请配合视频进行理解。
不适配地平线6，地平线6物理又改了，所以不能套用。
需要四驱车就用四驱车改需要V8就找V8改，这样可以保持前后重量分布且获得很好的悬挂平衡。
通常来说最好保持【原厂引擎】升级跨度过大如D-A再选择置换引擎
某一些车可以通过【置换引擎】来降低点数
【传动系统置换】也是尽量保持原厂最好。
【进气方式】原厂进气方式足够好，如果急需提升点数可以选择升级。
【宽体套件】宽体套件前保险不能调整
【空气动力套件】在A级以上有很好的表现。
如果可以不加可调整的前保险杠最好不加，如果车辆总是转向不足、前轮抓地力不足那就应该加上前可调整保险杠。
【后可调整尾翼】在某些时候可以降低点数，如果降低点数就加上。如果装上后产生了一些问题，可以通过调教来去掉下压力。
大部分情况下【后可调整尾翼】都会增加点数，这时候只有在高速时遇到后轮抓地力不足时再考虑安装它。
大部分改装可以不安装下压力套件，但是在高点数车辆上会有大的作用。
某些车辆上的一些不解锁下压力调教的空气动力套件可以在最后阶段作为微调使用。
【轮胎和轮毂】*
如果你想要适用于【拉力】【越野】【漂移】没有理由不选择对应的轮胎踏面胶料。
有一种例外时改装低等级拉力赛车，这时候可以直接使用原厂轮胎。
最后没有太多铺装路面的拉力赛【越野赛轮胎】也是很好的选择。
对于公路赛且是四驱车，只要不是大幅度提升动力使用原厂轮胎没问题。
前驱和后驱车在公路赛至少升级一个等级的轮胎可以获得很好的提升并且不需要太多点数。
【热熔赛车版踏面胶料】完全不适用线上比赛，这种轮胎更适用于劲敌赛中。
【半热熔赛车版踏面胶料】更加划算，也更能应付雨天和偶尔土路的情况。
【轮毂】可以用来在最后阶段微调点数
【轮毂尺寸】更大的轮毂可以让车辆响应更迅速而不占用太多的点数。
【轮距升级】非常划算且可以明显改善车辆操控和抓地力表现。后轮驱动车可以保持原厂【前轮距】只升级【后轮距】。
【轮胎胎宽】
【前轮胎宽】在车转向不足的时候非常有必要升级，且前驱车一定要升级前轮胎宽。
【后轮胎宽】对于后汽车会极大的增加抓地力。任何驱动系统都推荐将后轮胎宽升级到最高。
【传动系统】
【离合器】手动离合器操控的时候，升级离合器作用不大。在非手动离合的时候可以提升老爷车的换挡速度。
【变速箱】跑车版变速箱解锁最终传动比最重要，只有在你需要更多档位的时候使用赛车变速箱。
【传动轴】升级传动轴可以降低车重并提高发动机转速且不会花费太多点数。
【差速器】这玩意免费，只有在真正爬山涉水等严苛越野赛时再使用越野差速器，跑车差速器比较没用，拉力赛和一般越野赛可以选择【赛车差速器】或【拉力赛差速器】。
【平台和操控性】
【刹车】推荐使用【赛车版刹车】
【弹簧及阻尼器】推荐尽可能使用【赛车版】或【拉力版】悬挂。
【防倾杆】非常重要必须装上。
【底盘强化/防滚笼】一般不建议升级最高等级防滚架，极大增加了车重带来的操控性提升极其有限。老旧车改出超大马力才需要最高等级防滚笼。
升级到没超过原厂等级一级就需要提升一级【底盘强化】，B-S2上最高等级防滚笼。
【车重减轻】和动力升级组成极端倾向，减重一部分并且升级一部分动力并不能带来好的效果，如果点数已经快要达到目标就尽可能减轻车重或者提升动力。
这里需要在车更轻和动力更强之间进行取舍。线上游戏升级动力比较好，但是加大马力只能让直线跑得更快，减重可以在那都跑得快。
最好按照【解锁调教】【升级轮胎】【升级悬挂系统】的顺序来升级
其他部分升级了所需部件之后，最后还剩余点数可以用在【动力系统】
动力系统:【进气系统】【排气系统】然后【机油/冷却系统】
涡轮增压或者机械增压升级【中间冷却器】很划算
机械增压升级【机械增压器】可以大幅度提升动力
涡轮增压车“最后”再升级【涡轮】
排气系统第二个比较好，如果点数余量足够。
凸轮轴可以提升发动机转速红线very good，但消耗点数太多。
其他动力系统升级【燃料/点火/压缩比等】在点数有剩余时进行动力升级比较very good。
最后【飞轮】又是一个可以在仅剩一点点数的时候用于微调非常very good。
"飞轮可以提升发动机转速响应"占用点数非常少甚至没有占用。
最后回头看看有没有不提升点数的升级来进行补充性能提升。
【调教】从差速器开始向左调整
【差速器】提高锁止率会增加阻力最大一侧的动力，反之亦然。完全锁止就会失去差速器的意义，左右车轮会保持相同的转速，在弯道内侧轮胎需要比外侧轮胎转速更慢。漂移车需要锁止100来更容易的进行滑动。
【后差速器 加速】一般设置在50%~90%之间{越高=越转向过度}附：主要控制出弯时的专项过度/不足，动力越强越高。S1一般在80%开始调整。
【前差速器 加速】这部分正好和【后差速器 加速】正好相反，一般设置在10%~50%之间。{越高=越转向不足}附：主要控制在弯中和+出弯时的专项过度/不足，赛道应较低，拉力赛应该较高。
【差速器 减速】依据个人偏好调整，一定的锁止有助于入弯时转向。{越高=越转向不足}一般来说不可以把它调的比加速还高，但你可以设置为0。
【中央差速器】大部分情况设置在50%~80%之间，70%就很不错。{越高=越转向过度}跑赛道较高，拉力赛较低且最好设置在50%附近。中央差速器控制分配前后轮的动力分配，调整这部分可以让车更像后驱或者前驱。后轮分配越多则越转向过度，前轮分配越多则越转向不足。
【刹车】
【制动力平衡】注意点!地平线的制动力平衡是反过来的，制动力平衡{向前调=更多的后轮制动力}更不稳定，转向过度。{向后调=更多的前轮制动力}更稳定，转向不足。
【制动力压力】这里决定了踩刹车时有多容易抱死。{更高=更快抱死/ABS更早介入}这里一般保持默认即可。
【空气动力】对于B级车以前可以忽略，对高等级来说非常重要。{总提高=更多的抓地力，轮胎温度高，急速低。}
【前铲】{前侧高=转向过度} 更高的前侧下压力可以让车更偏向转向过度，且让车响应更迅速更灵活。
【尾翼】{后侧高=转向过度，比前侧高太多则会转向不足} 更高的后侧下压力可以提升弯道中的抓地力，但过高则会造成车辆转向不足并且响应迟缓。尤其是在后侧下压力很高但前侧下压力很低时。
下压力的调整很大程度上要基于其他部分的调整，以及你打算用这车来干什么。这里应该根据实际赛道测试再进行调整。
【悬挂系统】
【阻尼】在基础调教中通常使用默认的【回弹硬度】就好。
【回弹硬度】{前侧硬度高=更多的后轮抓地力}{后侧硬度高=更多的前轮抓地力}
【冲击硬度】一般来说【冲击硬度】应该是【回弹硬度】的50%~70%。如果你安装了赛车版系统悬挂，【冲击硬度】的默认取值则是63%。一般冲击硬度会过高应降低0.1~0.2。通常【冲击硬度】需要偏柔和一些，只有感觉到车辆由于弹跳而造成不稳定时再调硬，并且从偏柔和再根据需要调硬也更容易察觉到车辆的提升。
{冲击硬度=回弹速度的50%~75%}
{高冲击硬度%=压缩更慢}
阻尼总结：增加没有失去抓地力那一端的阻尼强度，或者降低失去抓地力那一端的阻尼强度。例如你车的后轮总是打滑，那就提高前侧的【回弹硬度】和【冲击硬度】，通过这部分也可以很好的调整入弯/出弯以及重心转移。
【弹簧】
【弹簧硬度】可以很好的调节转向过度/不足，一般较重或/且底盘较低的车辆需要更硬的弹簧。【赛车版悬挂系统】的默认弹簧硬度有些太高，而且严重转向不足。
{弹簧前侧低=转向过度}{弹簧后测低=转向不足}{弹簧总提高=响应更加迅速，抓地力更低}
四驱车和前驱车可以在基础调教数据上降低前侧弹簧的硬度到比后侧低一些，后驱车就需要根据需求调整。
【车身高度】通常来说只要不拖底越低越好，一般先调整稿比最低高两个刻度。
【防倾杆】影响车身侧倾，控制入弯+弯中车辆平衡。{前侧软=转向过度}{后侧软=转向不足}
【前驱车和四驱车】需要大幅度调整防倾杆部分，【前侧防倾杆】需要调整到默认值和最小值中间的位置，【后侧防倾杆】需要调整到默认值和最大值中间位置。
【后驱车】的防倾杆在基础调教保持默认即可。
【阶段总结】：【防倾杆】【弹簧】【阻尼】都是为了配合车辆的配重比，前端重量比50%就意味着车的前后轮配比正好时50：50。前端重量比大于50%则说明前轮承载了更多的车重，如果后轮承重更多前段重量比就小于50%。
【轮胎定位】
【外倾角】：指的是从车前面看时车轮垂直方向的倾斜角度。
【负外倾角】表示两侧车轮的上端互相靠近也就是外八，
【正外倾角】则相反也就是内八。外倾角调整的目的时为了在过弯时增大轮胎与地面的接触面积，在场地赛中通常都会是负外倾角。
【赛车版悬挂系统】的默认负外倾角有点过大，一开始可以把前后的外倾角都调小几个刻度。
{外倾角控制过弯抓地力，刹车抓地力。需要通过遥测数据进行调整。}
【束角】指的是从上帝视角看车是车轮的偏角。
【外束角】意味着车轮向车头左右两侧张开。
【内束角】则是相反。这里很小的调整都会带来巨大的影响。
【前驱车和四驱车】可以先增加0.1~0.2的前轮外束角，来增加转向过度。如果还觉得转向不足，你可以再给后轮增加一点外束角。
【后轮驱动】给后轮增加0.1~0.2的内束角，可以提高车辆在过弯时的稳定性。
{外束角=转向过度，响应迅速}{内束角=转向不足，稳定}
【前后倾角】值得时从车辆侧面看是悬挂左右方向的倾角。注：正确翻译应该是主销倾角。【前后倾角】主要控制过弯时驾驶感受/车轮回正。可以增加过弯时的外倾角而不增加直线行驶时候的外倾角。
{更高=更多的过弯时外倾角}{这是一个特别主管的调教选项，一般调整到4~7之间。}
【齿轮设备】对于大马力后驱车可以适当延长一档和二档。{延长=向“车速”一侧调整}
【胎压】赛道比赛应该调整到1.8 Bar~2.4 Bar之间。通常来说最好把前轮胎压设置的稍微高一些，有助于提升转向响应和提高转向过度。{更高=更好的响应，更大的可能瞬间失去抓地力}
【车辆测试】
【悬挂系统】悬挂托底可以感受到车辆异常和发出异响，在所有调教合适的情况下粉条应始终保持在20%~80%之间。
【外倾角】在转弯时注意车辆转弯相反侧的悬挂，在稳定转弯时绝对不应该出现正值外倾角。对于较薄/低扁平比的轮胎理性的外倾角设置是过弯时外倾角不会低于-0.5°~-1.0°。即使是弯道中也需要外倾角为负而不是0。
【轮胎】这部分需要调整胎压以及外倾角
【轮胎温度】半透明黄色基本上是最佳温度。轮胎内侧通常是温度最高的，中央次之、外侧则是温度最低的。内外侧的胎温差不应超过大约11°，超过11°减小前外倾角、后外倾角、胎压。如果外侧比内侧温度高，则增大外倾角。
总体的轮胎温差应该在5.5°~8.3°之间。如果内侧和外侧都比中间温度高，则说明胎压过低了。如果轮胎中央温度最高，则说明胎压过高。
【转向不足/转向过度诊断】
【入弯转向不足】如果车感觉像不想转弯一样抗拒你打方向，这就是入弯时转向不足。
你可以
调整【前轮胎压】获得更高的极限抓地力
调软【前侧弹簧/防倾杆】或者调硬【后侧弹簧/防倾杆】
增加前侧或后侧的【外束角】
增加【前侧下压力】或降低【后侧下压力】
降低【前差速器】的减速锁止率
增加【前侧阻尼】的【冲击硬度】
降低【前侧阻尼】的【回弹硬度】
如果你发现转向不足时由刹车时不断打滑造成的
你可以把【刹车制动力平衡向】后轮调整 注；由于是反的，所以你应该向前侧调整滑块。
【弯中转向不足】通常这时候你已经进入弯道，这时候你已经松开刹车并且有时会带一些油门。
【弯中转向不足】的主要表现为一开始入弯很正常，但是在弯道中很快就开始回正。理想情况应该是正常拐进弯道，然后一直保持转向直到出弯。
你可以
调硬【后防倾杆】
调硬【后悬挂弹簧】
增加【前下压力】
增加【后侧阻尼冲击硬度】和【后侧回弹硬度】
调整【胎压】【外倾角】【前后倾角{也就是主销后倾角】
【出弯转向不足】这种情况很大程度归结于差速器设置
你可以
将【中央差速器向后】调整
增加【后差速器】的【加速锁止率】
降低【前差速器】的【加速锁止率】
弯道转向过度则按照上面反向操作。
【增大后驱车抓地力】
你可以
调整【下压力】
调整【阻尼冲击硬度】
调整【轮胎定位】
后驱车调教都需要更好的控制油门
【重心转移问题】
【过多重心转移】：在一个连续弯里如果你可以很好的调整并通过弯道，但是在进入下一个转弯的时候发现会转向不足或者过度。
你可以
调整【阻尼】【防倾杆】
【碰到马路牙子】：如果在过弯时碰到马路牙子很容易甩出去
你可以
调低【阻尼冲击硬度】
【胎温总是过低】
你可以
增加【下压力】或者使用【束角】一次解决两个问题
【胎温不足且转向不足】时就增加外束角
【胎温不足且转向过度】时就增加内束角
【车身弹跳并且有过多的重心转移】
你可以
增加【冲击阻尼】和【弹簧硬度】
【如果你觉得刹车不足】
你可以
减小【外倾角】但记得相应的增加【主销后倾角即前后倾角】来进行补偿
向后侧调整【刹车平衡】
增加【前侧悬挂硬度】来获取更多后轮抓地力，但这样调整只有前轮刹车已经超过极限时才管用。
【如果无法达到预期极速】
降低下压力并调整最终传动比
