有人问我，为什么在 CR400BF-0503 和 0305 样车上，采用的是 CRH380D 的那种大型折棚外风挡，而量产型却改用了压缩式橡胶外风挡。

其实缘由是这样的：这是为了便于动所方面，像 CRH380B 那样把编组拆开逐车大修，以及检查车间管线的安装状态，而采取的设计改进措施。而诸如 CRH380D 那种由主机厂负责大修的车型，动所在运用中是不解编的。而且实际上，检查车间管线的安装状态这一流程，在动所的实际维护中也是不存在的。还有就是，为了满足跟 CR400AF 的风挡通用性之需要，采取了这一改动。这是因为 CR400AF 有车间减振器，是用不了那种大折棚的。 

在大家的印象中，高速列车领域，日本在气动方面是做得最好的。从而有些时候，很多人会不自觉地用日本所采取的方案，来评判别的设计是否优秀。比方说在外风挡设计方面，有人对折棚方式的优越性存疑。其实我们的有关研究机构，早已经对各种外风挡设计进行了研究，而结论正是 CRH380D 上所采用的那种大型折棚外风挡，是气动性能最好的。那么问题来了，为什么日本却不采用呢？

首先，不论是以 E2/E7 为代表的经典压缩式橡胶风挡，还是 E5/E6 上所采用的可动全包风挡，或是新型压缩式橡胶风挡，都是为了可以便于对列车编组进行拆分，从而实现逐车维护这一目标的。其中 E5/E6 的后期量产车，之所以要换装新型压缩式橡胶风挡，主要还是考虑到早期量产车的可动全包风挡重量较大，而且在通过弯道的过程中会发生不规则褶皱，从而降低了车厢之间的平滑度。而 N700 系列的那种全包风挡虽不便于列车拆分，但有着轻巧的特点。不过在列车通过曲线时，同样会发生不规则褶皱，从而也会降低车厢之间的平滑度。

相比之下我们会发现，折棚风挡拥有完美的伸缩性能，可以有规律地根据曲线扭转进行自主调节，并且在重量和拆装便利性等方面亦十分出色，可谓是目前最佳的方案。而日本不采用主要是，因为他们的高速列车几乎没有使用折棚风挡的，以至于相关配件供应链并不健全。此外值得注意的是，日本现在普遍使用的折棚风挡，在结构和外形上与欧洲体系的完全不是一回事，这点你可以通过观察普通的日本旅客列车看到。

题外话，为什么 CR400AF 会有车间减振器呢？

其实 CR400AF 是必须要有车间减振器的。由于 CR400AF 和 CR400BF 两款车，转向架上的牵引装置设计有别，转向架的横向阻尼系数，或者说回中力，是不同的。其中 CR400AF 由于是单拉杆设计，回中力相对较弱。如果没有车间减振器的话，整列车在高速运行时将难以维持一条直线，这会导致行驶平稳性和气动性能大打折扣。所以，并不是设计有车间减振器的车一定会更加平稳。这也就能够解释，为什么配备车间减振器的 CR400AF 在乘坐体验上，反而比 CR400BF 略差一点。究其原因只能说，CR400BF 在与中国高铁线路的参数匹配性上，做得相对更好一些。不过也需要指出的是，CR400AF 的那种转向架设计更为简洁，更便于维护，但制造效率并不是很高。此外，CR400AF 的运行总阻力略小于 CR400BF，其总功率和总能耗也比 CR400BF 略小。可以说，这两种车的设计理念各有利弊吧。