在空客系客机中，最为复杂且核心的面板其实在飞行员的头顶：头顶板的排布展示了A320的很多重要系统，比如燃油、电路甚至液压。
我们先从简单的系统开始介绍。
1. 外部灯光控制面板 EXT LT
在之前的文章中我大概介绍了一下机场的灯光，但迟迟没有介绍机上的灯光，这里我就一并写完吧。
一般而言，飞机上的灯光主要为以下几种：
A. 导航灯(Navigation light)，又名航行灯，是指飞机航行中供空中交通互相发现的判断飞行方向而装在飞机上的信号灯组。对固定翼飞机而言，左翼尖装红灯，右翼尖装绿灯，尾翼/APU端装白灯。每种灯的可见范围均为120°。
B. 航徽灯LOGO： 在每一水平安定面的上表面，在主起落架减震支柱压缩或襟翼放出一定角度时，照亮垂直安定面上的航司。见图中第8部分。
C. 频闪灯Strobe lights：控制三盏同步的频闪灯的开和关，在每个翼尖（可见范围90°）及尾锥下各有一盏（可见范围180°）。空客系列所有飞机频闪灯每个循环闪2次。用摩斯电码表示为(点为闪光灯亮，线为防撞信标灯亮)：· · — · · — · · —。波音系列为 · — · — 。安装在机翼尖端以及飞机尾部。
ON：频闪灯呈白色闪烁；
AUTO：主起落架减震支柱未压缩时频闪灯自动打开；
OFF：频闪灯熄灭。
D. 信标灯BEACON：飞机机身上下各一个，用于防止航空器相撞，一般为红色。见图中第9部分。
E. WING机翼灯：控制机身两侧各一个单光束灯的开关；这些灯照亮机翼前缘和发动机进气口以检查是否有结冰。如图中13部分所示。
F. NOSE前起落架灯：控制滑行和起飞时前起落架灯的开和关。其中，滑行灯安装在飞机前起落架支柱上，用于滑行时照明飞机前方地面。
T.O：滑行灯和起飞灯都亮。
TAXI：仅打开滑行灯。
OFF：滑行灯和起飞灯熄灭。
G. RWY TURN OFF：控制跑道滑出灯的开和关。起落架收上时，这些灯自动灭。
H. LAND LT：着陆灯，安装在两侧机翼翼根处，用于起降时照亮跑道。因为着陆灯功率很大，发热量很高，所以仅在起降时使用。RETRACT：收回翼根；OFF：着陆灯从翼根伸出但不开启，ON：着陆灯从翼根伸出且打开。
上图中的4，5，6，7分别是着陆灯、右跑道滑出灯、滑行灯以及左跑道滑出灯
整合
客舱信号灯SIGNS
紧急出口灯EMER EXIT LT：
ON：顶板应急灯，出口标志灯和近地标识系统灯亮。
OFF：上述的灯灭。
ARM预位：
a.当正常飞机电源或DC SHED ESS BUS失效时，出口标识亮。
b.舱顶应急灯亮，如果：
1)正常飞机电源系统故障，或
2)DC SHED ESS BUS故障，或
3)AC BUS 1故障。
c.出口标志灯亮，如果：
1)正常飞机电源系统故障，或
2)DC SHED ESS BUS 故障。
ps：应急照明可从乘务长面板上的 LIGHT EMER 按钮按钮起动，不受选择开关位置的限制。
紧急出口灯关断 OFF：
如果应急出口灯电门选择OFF位，此琥珀色灯亮。
安全带灯电门
ON：FASTEN SEAT BELT和RETURN TO SEAT信号牌一起亮，伴有低谐音。
AUTO：当缝翼放出超过17°（位置1，2，3 或F）或主轮放下时，FASTEN SEATBELT和RETURN TO SEAT标志自动显示，并伴有低谐音（取决于CIDS/CAM上的编程）。着陆后，即使缝翼已经收回，信号仍保持亮。
OFF：信号牌熄灭。灯熄灭时，伴有低谐音（取决于CIDS/CAM的编程）。
禁止吸烟灯电门
ON：NO SMOKING 和 EXIT信号牌同时亮，并伴有低谐音。
AUTO ：当起落架放出时NO SMOKING 和 EXIT信号牌亮，当起落架收上时熄灭。灯亮或者熄灭时伴随有低谐音（根据CIDS/CAM编程）。
OFF：信号牌熄灭。灯熄灭时，伴有低谐音（取决于CIDS/CAM的编程）。
注：1.如果客舱高度超过11300ft (±350ft)，不论SEAT BELTS和NO SMOKING选择开关的位置如何，客舱照明（取决于CIDS/CAM的编程）以及NO SMOKING）、FASTEN SEATBELT和EXIT标志灯都会亮。2.对于禁烟飞机，NO SMOKING信号牌常亮。
APU(Auxiliary Power Unit)面板
APU又叫辅助动力单元，是指航空器上主动力装置（发动机）之外可独立输出压缩空气或供电的小型辅助动力装置。一般是小型的燃气涡轮发动机。包括功率输出轴、压缩空气引出装置和自动控制装置等。起飞前，为航空器提供压缩空气，可用于航空器的空调系统供气或为主发动机起动机提供气源启动，也可在主发动机启动前为飞机电力系统输出电力，减少航空器对机场设备的依赖；在飞行中，当主发动机或其发电装置出现故障时，能向航空器提供应急能源，提高飞行安全性；着陆时，也可为航空器提供能源。
主电门按钮
该开关控制APU供电和保护。它也控制起动和关闭顺序。
ON灯：APU启动时，ON灯亮蓝色。
此刻，APU系统有供电，ECB（电子控制盒）进行通电测试；APU进气门打开；APU燃油隔离活门打开；如果油箱燃油泵未运转，APU燃油泵工作；如果使用了地面电源或主发电机电源， APU页面在ECAM系统显示上出现。
OFF：人工关闭程序。
a.MASTER SW 按钮上ON灯和START按钮上AVAIL灯灭。
b.若正使用APU引气，APU以100%转速继续冷转120s。
c.在转速为7%时，进气门关闭。
FAULT灯
在以下情况下，APU自动关闭，ECAM出现警戒信息，琥珀色故障灯亮：地面火警、进气门未打开、超速、无加速、慢起动、EGT温度过高、无火焰、转速过低、逆流、滑油压力低、滑油温度高、直流电开路（飞机仅用电瓶时电瓶被关断）、ECB失效、超速保护被关闭等。
注：非紧急情况下自动关闭时，进气折流门在APU速度低于7%15min分钟后关闭。若非紧急情况下APU自动关闭发生在地面，则在离地后15min分钟关断。
START(起动)按钮
ON：蓝色ON灯灯亮。
a.折流门完全打开后， APU起动机通电。
b.起动机通电1.5s后，点火接通。
c.N＝55%时APU起动机断电。点火关断。
d.N速达到95%后2s钟或当N速高于99.5%时，START按钮（起动）按钮上ON（接通）灯熄灭。
e.10s后，ECAM显示的APU页面消失。
AVAIL灯：N速达到99.5%以上或N速达到95%后2s关。
除冰系统（ANTI ICE system）、探测器及风挡加热器（PROBE/WINDOW HEAT）和机舱气压调节面板（CABIN PRESS）
高空中的飞机往往需要克服极低的气温，在有水汽的存在下，还需要克服机上结冰，一旦机翼或者发动机上出现了冰，轻则影响操作，重则改变翼型改变升力导致失速。除冰系统至关重要。
ANTI ICE WING：该按钮同时控制着左右两侧的机翼防冰系统。ON：蓝色灯亮，并且在ECAM MEMO页面上显示WING A. ICE，有供气时机翼防冰控制活门打开，地面时机翼防冰控制活门只能打开30s（测试程序）。
OFF：ON灯灭机翼防冰控制活门关闭。
故障：在以下情况下，琥珀色故障灯亮并伴随ECAM的警戒：防冰控制活门位置与所要求位置不一致，或探测到低压。
p.s. 在活门移动过程中琥珀色的故障灯瞬间亮。
ENG 1/2 ANTI ICE 按钮
ON：蓝色灯亮。ECAM MEMO上显示'ENG A. ICE'。如果发动机有可用的引气（Bleeding, 指的是将飞机外部的气体引入机内。A320的（高压）引气系统主要来自发动机、APU以及外部的地面高压气源车，为空调系统、机翼及引擎除冰、水增压系统、液压油箱增压、发动机启动等提供高压气体)，发动机防冰活门打开。当活门打开且ENG ANTI ICE按钮电门选择在ON位则选择连续点火。ECAM此时会显示IGNITION备忘。
OFF：ON灯熄灭。发动机防冰活门关闭。
故障：如果防冰活门位置与 ENG1（2）按钮选择不一致，琥珀色灯亮并伴随有ECAM警戒。
ps. 在活门移动过程中琥珀色的故障灯瞬间亮。
探头/窗户加温按钮
AUTO：探头/风挡自动加温。以下情况为AUTO：在飞行中，或在地面（TAT探头除外），如果一台发动机工作中。
ON：探头和风挡一直加温蓝色灯亮
风挡加温：至少有一台发机运转或在飞行中时，自动加温。并且在发动机起动前，当飞行机组将PROBE/WINDOWHEAT按钮电门选择在ON位时，风挡加温人工接通。
风挡加温在地面工作是低功率方式，空中为正常功率方式。其相互转换是自动的。只有一级。
机舱增压调节 CABIN PRESS
LND ELEV着陆标高旋钮
AUTO：增压系统使用 FMGS（飞行管理引导系统）数据来制定一个最佳增压计划。要离开AUTO位，拔出选择器并转动。
其它位置:增压系统不使用来自FMGS的着陆标高，而使用此旋钮选定的着陆标高（从-2000 到+14000ft）做参考。
p.s. LDG ELEV旋钮选择刻度只作为一个指示；参考ECAM来获得精确调节的信息。
方式选择MODE SEL按钮
AUTO：自动方式工作。2个系统中有1个控制外流活门。
MAN：该字符显示为白色，FAULT（故障）灯不亮。然后通过MAN V/S CTL选择器来控制外流活门。
ps：将MODE SEL按钮选到MAN位至少10s，然后回到AUTO位以选择另一套系统。
FAULT灯：灯亮为琥珀色，只有在两套自动系统故障时，ECAM注意灯才亮。
ps：当系统从客舱压力控制AUTO方式转到MAN方式时，因为备用压力传感器分辨率降低，在ECAM PRESS页面上可能出现CAB ALT指示变化。
MAN V/S CTL拨动电门
本开关由弹簧压至中立位，当MODE SEL按钮 按钮在MAN位时，通过人工马达控制外流活门位置。
收起：活门移向打开位。
DN：活门移向关闭位。
ps：要设定精确的客舱垂直速度率，在拨动开关上只能进行短暂的输入。
DITCHING水上迫降护盖按钮
正常：系统正常工作。
ON：工作的系统将“关闭”信号传送至外流活门，应急冲压空气入口，电子设备舱通风入口，排气活门和组件流量控制活门。
ps: 如处于人工控制下，放气活门不会自动关闭。
如在地面，连接上地面低压气源车且所有舱门关闭，水上迫降按钮开关放到 ON（开）位，压差会增大。
空调系统AIR COND
COCKPIT/FWD CABIN/AFT CABIN驾驶舱、前客舱、后客舱区域温度选择器
a.12点钟位置：24°C（76°F）。
b.COLD（冷）：18°C（64°F）。
c. HOT（热）：30°C（86°F）。
热空气HOT AIR按钮
ON：活门调节热空气压力。
OFF：活门关闭，配平空气活门关闭。故障电路重置。
FAULT灯：当探测到管道过热，琥珀色FAULT（故障）灯亮，伴随着相应的ECAM警戒。一旦管道温度达到 88°C（190°F）故障环路将探测到该过热状况。活门和配平空气活门自动关闭。当温度下降到70°C（158°F）且机组选择OFF时，FAULT灯熄灭。
组件按钮PACK 1/2
ON：将自动控制组件流量控制活门。除下列情况外，活门打开：
a.上游压力低于最小值。
b.压气机出口过热。
c.发动机起动顺序：
1)当MODE选择器调到IGN（或CRK）位，如果交叉引气活门关闭，位于起动的发动机一侧的活门立即关闭。
2)在下列情况下，起动的发动机一侧的活门保持关闭（只要交叉引气活门关闭）：
MASTER电门设置在ON（或人工起动按钮设置在ON位），且
起动活门打开
ps. 如果发动机起动时交叉引气活门打开，两个组件流量控制活门关闭。
3)在地面时，推迟30s再打开活门，从而防止在再次起动发动机时出现额外的组件关闭循环。
d.按压了相关一侧发动机的火警按钮，
e.选择了水上迫降。
OFF：组件流量控制活门关闭。
FAULT灯：当组件流量控制活门位置与所选位置不一致，或压缩机出口过热或组件出口过热时，琥珀色灯亮，并伴有ECAM警戒。
组件流量PACK FLOW选择器
a. 允许旅客数量及外界状况（排烟，热或湿的条件）选择组件活门流量。
LO（80%）-NORM（100%）-HI（120%）。
b. 人工选择与单组件工作或APU供气无关。在这种情况下，自动选择HI流量。
c. 如果选择LO，在不能满足冷却需求的情况下,组件流量将自动选择到100% 。
冲压空气按钮（有护盖）RAM AIR
ON：白色ON灯亮。
若CABIN PRESS面板上的DITCHING按钮在正常位：
a.冲压空气进气口打开。
b.如果Δp≥1 PSI：外流活门控制保持正常。无紧急冲压空气流入。
OFF：冲压空气进气口关闭。
电力系统 ELEC
BAT 1/2
电瓶的电压用白色指示。
BAT 1/2钮
控制相应电瓶充电限制器的操作。
AUTO：电瓶充电限制器通过电瓶线路接触器的闭合和断开自动控制相应电瓶和DCBAT BUS（3PP）的联接和断开。
a.在下列情况下电瓶与DC BAT BUS相联：
APU 起动（MASTER SW按钮电门在接通位且N＜95%）。
注：当应急发电机正工作时接通的时间限制在3min之内。
电瓶电压低于26.5 V（电瓶充电）。电瓶充电电流低于4A时充电周期结束。
在地面，立刻结束。
在飞行中，延续30min后。
速度在100kt以下时且ACBUS11号和2号都失效（EMERGEN没供电）。
b.若AC BUS 1号2号未通电且EMER GEN不供电：
1号电瓶给AC STAT INV BUS供电，如速度大于50kt，还要供给AC ESS BUS。
2号电瓶向“DC ESS BUS”供电。
注：在正常形态下，大部分时间电瓶是断开的。电瓶自动切断逻辑防止飞机在地面时（停 机）电瓶完全放电。
c. 电瓶接触器在下列情况下会自动断开：飞机在地面上，BAT按钮开关在自动位，主电源供给（EXT PWR+GEN）切断，电瓶电压低。
将电瓶开关复位到OFF（关）位然后再拔到AUTO（自动）位即可使BAT按钮电门接头重新闭合。
OFF：电瓶充电限制器不工作，电瓶线路接触器断开。如果DC BAT BUS供电，OFF灯亮为白色。热汇流条保持供电。
故障灯：当相应电瓶的充电电流超过限制时，该灯亮为琥珀色，并伴有ECAM 警戒。此时电瓶接触器断开。
IDG 按钮（有保护盖）
注意：
1.保持IDG按钮电门超过3s可能损坏IDG的断开机械设置。
2.只有在发动机运转或风转时断开IDG，否则开车时IDG 会受损。
IDG开关正常时由弹簧保持在断开位。
按下以后，IDG将从其传动轴上脱开，这种情况下只能由维修人员重接。
故障灯：在下列情况下，该灯亮为琥珀色并伴有ECAM 警戒：IDG滑油出口过热（超过185°C），或者IDG滑油压力低（发动机低速被抑制：N2低于14%时被抑制），IDG断开后故障灯熄灭。
发电机1/2钮
ON：若电气参数正常，则发电机磁场有电，线路接触器闭合。
OFF：发电机磁场断电，线路接触器断开，故障电路重置。
故障灯：在下列情况下，灯亮为琥珀色并伴有 ECAM 警戒：a.相应的发电机控制器组件（GCU）引发。（注：如果保护跳开是由于差动故障引起的，则两次复位后再复位将不起作用。）b.发电机线路接头断开时（GEN按钮电门开关选择在断开位除外）。
APU发电机按钮
ON：若参数正常且EXT PWR（外接电源）线路接触器断开，则APU发电机磁场通电，线路接触器闭合。
若1号和/或2号GEN不工作，则汇流条互联接触器1和/或2自动闭合。
OFF：发电机磁场断电，且线路接触器断开，故障电路重置。
故障灯：和GEN 1或2故障灯相同当APU速度太低或者在EXT PWR或ENG GEN接通后APU GEN接头断开，APUGEN FAULT灯就被抑制。
汇流条连接器按钮
AUTO：汇流条连接接头（BTC）自动地断开或闭合以保持给1号和2号AC汇流条都供电。
a. 下列情况下，会有一个接触器闭合：一台发动机发电机向相应的AC汇流条供电，且APU发电机或外接电源向另一条供电。
b. 在单发操作时或APU发电机或外接电源供电时两个接触器都闭合.
OFF：两个汇流条连接接触器都断开。
AC ESS汇流条供电按钮
正常：AC ESS BUS正常由AC BUS 1供电。当ACBUS 1失效时，AC ESS BUS由AC BUS 2自动供电。
ALTN：人工选择时灯亮，AC ESS汇流条由2号AC BUS供电。
故障灯：当AC ESS BUS无电时，琥珀色灯亮并伴有ECAM警戒。
注：在完全失去主发电机时，AC ESS BUS自动由应急发电机供电，或者若应急发电机不可用则由静变流机供电。
厨房和客舱按钮
AUTO：主厨房，辅助厨房，座椅电源和IFE系统（预录广播，电话系统，录像/空中节目，音乐...）有电。
主厨房，座椅电源和IFE系统自动卸载：
a.在空中：只有一台发电机工作。
b.在地面：当只有一台发动机发电机工作时（当APU GEN或EXT PWR时所有厨房都可用）。
OFF：主厨房，辅助厨房和座椅电源和IFE没有电源供应，地板加热的供电卸载。
故障灯：当任一发电机的负荷超过输出功率的100%时，琥珀色灯亮伴随有 ECAM注意。
EXT PWR按钮（瞬间动作）
AVAIL灯绿色灯亮，当外部电源插上接通，且外部电源参数正常。
瞬时按下时：
a. 如果AVAIL灯打开：外接电源线路接触器闭合，AVAIL灯灯灭，ON灯灯变成蓝色。
b. 如果ON灯灯亮：外接电源接头断开，ON灯灯灭，AVAIL灯灯亮。
Ps. (1)外部电源优先于APU发电机，发动机电机优先于外部电源。(2)在由发动机的发电机给飞机供电时，ON灯灯仍然亮。
商用设备按钮
ON：所有飞机商用电气负载有电：客舱和货舱灯，水和盥洗系统，放泄口防冰，厨房，旅客娱乐，半自动货物装载，
OFF：关断所有飞机商用电气负荷。
燃油FUEL和液压HYD(ROLIC)系统
燃油面板：
左（右）油箱燃油泵按钮
接通：燃油泵接通，但只有当中央油箱燃油泵输送压力降低到临界值以下时才供给燃油。
OFF：燃油泵关断并且白色OFF按钮灯亮。
FAULT灯：当输送压力降低时，琥珀色灯亮，并伴有ECAM警戒信息。当选择了OFF位时，故障灯不亮。
方式选择 按钮
AUTO：中央油箱燃油泵为自动控制
a.发动机起动时工作2min。
b.发动机起动程序之前或之后，如果缝翼收上，那么燃油泵就运转。
c.中央油箱到达低油位后5min，燃油泵自动关断。
MAN：飞行机组用中央油箱燃油泵按钮人工控制中央油箱燃油泵。
FAULT灯：当左或右机翼油箱内剩余燃油少于5000kg（11000lb）且中央油箱剩下的燃油超过250kg（550lb），琥珀色的故障灯亮并有ECAM警告信息。
中央油箱燃油泵1/2 按钮
接通：
a.如果MODESEL按钮选择在MAN方式，那么燃油泵就运转。
b.当选择了AUTO方式时，燃油泵自动控制。
OFF：燃油泵关断并且白色OFF按钮灯亮。
FAULT灯：当燃油泵在工作并且输送压力降低时，琥珀色故障灯亮并伴有ECAM警戒。
交输供油按钮
OFF：活门关闭并且按钮不亮。
ON：活门打开并且ON按钮亮白色。
OPEN灯：当活门全开时，该绿灯亮。
液压面板：
ENG1/2液压泵开关
ON：发动机工作时，液压泵给系统提供压力。
OFF：泵释压，液压系统停止生成液压。
FAULT灯: 在下列情况下琥珀色灯亮并伴有ECAM警戒：蓄压器油位低、蓄压器过热、蓄压器气压低、泵低压（在地面发动机停车时受抑制）、当机组选择OFF时灯熄灭，除非在过热情况下（只要过热情况持续，灯保持亮）。
蓝色系统电动泵按钮（有护盖）
AUTO：如果AC电源可用，电动泵工作：在空中；在地面，如果一台发动机运转或机组按下维护面板上的BLUE PUMPOVRD按钮。
OFF：电动泵断电
FAULT灯：在下列情况下，琥珀色灯亮并伴有ECAM警戒：蓄压器油位低、蓄压器过热、蓄压器低气压、泵低压（地面发动机停车时受抑制）、泵过热、当机组选择OFF位时灯熄灭，除了在过热情况下（只要过热情况持续，灯保持亮）。
黄色系统电动泵按钮
ON：电动泵接通，如果电源断开，在下一次电源供应时电动泵仍保持关断状态。
OFF：泵关断。
当机组成员将货舱门人工选择器活门设置到OPEN或CLOSE时，电动泵自动接通。
这时黄系统的其它功能受到抑制（除了备用刹车和2号发动机反推以外）。
FAULT灯：在下列情况下，琥珀色故障灯亮并伴随有ECAM注意：蓄压器油面低、蓄压器低气压、蓄压器过热、泵压力低、泵过热、当机组选择OFF位时灯熄灭，除了在过热情况下（只要过热情况持续，灯保持亮）。
PTU按钮
AUTO：双向电动转换组件预位，黄、绿电动液压活门打开。黄、绿系统压差大于500PSI时，动力转换组件自动工作
ps：一发起动时PTU受到抑制，并且在二发起动时自动进行测试。
OFF：绿、黄PTU电动液压活门都关闭。动力转换停止。
FAULT灯：在下列情况下，琥珀色灯亮并伴有ECAM警戒：绿或黄系统蓄压器过热、绿或黄系统蓄压器气压低、绿或黄系统蓄压器油面低、当机组选择OFF位时灯熄灭，除了在过热情况下（只要过热情况持续，灯保持亮）。
RAT MAN ON 按钮
任何时候飞行机组可通过按下RATMAN ON按钮来放出RAT小风扇。
ps：如果AC BUS1和AC BUS2都失去，RAT自动放出。
火警系统
发动机ENG1/2火警按钮
该开关正常位置是按入并盖好。
飞行员按压该开关使其释放，开关弹出，发出电信号从而使相应发动机的：
a. 火警音响警告消除
b. 爆炸帽预位
c. 关闭低压燃油活门
d. 液压系统火警关断活门关闭
e. 发动机引气活门关闭
f. 组件流量控制活门关闭
g. FADEC供电断开
h. IDG不工作（发动机1/2火警）灯
只要发动机火警启动，相应的按钮红色灯亮而与按钮的位置无关。
灭火剂1灭火剂2按钮
发动机火警按压开关弹出时，两个灭火剂按钮都启动。短暂按下时，释放相应灭火瓶的灭火剂。
a.爆炸帽灯亮呈白色用来帮助机组证实发动机火警开关弹出时，灭火剂按钮被启动。
b.当相应的灭火瓶失去压力时，琥珀色的’DISCH'（'释放'）灯亮。
TEST 按钮可以测试火警探测和灭火系统的工作情况。
按下按钮时：
a.持续重复的声响出现
b.主警告灯(MASTER WARN)闪烁
c.ENG FIRE警告出现在ECAM上
d.在FIRE（火警）面板上：
1)ENG FIRE（发动机火警）按钮红色灯亮
2)如果有可供释放的灭火剂，SQUIB(爆炸帽)灯亮为白色
3)DISCH（释放）灯亮为琥珀色
e.在ENG（发动机）面板上（操纵台）：红色的FIRE（火警）灯亮。
APU火警按钮
该开关正常位置是按入并盖好。
飞行员按压该开关使其释放，开关弹出，发出电信号从而使APU：
a.APU停车
b.音响警告停止
c.APU灭火瓶爆炸帽预位
d.关闭低压燃油活门
e.APU燃油泵关断
f.APU引气和交输引气活门关闭并使APU发电机不工作
APU火警启动后，无论按钮在什么位置，红色的APU火警灯都会亮。
AGENT按钮
弹出APUFIRE（APU火警）按钮后，该按钮就生效。
瞬间按下灭火剂按钮释放灭火剂，当：
a.SQUIB（爆炸帽）灯亮呈白色，当APUFIRE（APU火警）按钮弹出时。
b.灭火瓶失去压力时，琥珀色的DISCH（释放）灯亮。
ps：由于灭火瓶仍处于超压状态，位于后机身外部一个红色圆片表明灭火剂没有释放。
TEST按钮
能够测试APU火警探测系统和灭火系统的工作情况：
按下按钮时：
a.持续重复的声响出现
b.主警告灯（MASTER WARN）闪烁
c.APU FIRE警告出现在ECAM上
d.在APU FIRE（APU火警）面板上：
1)APU FIRE（APU火警）按钮红灯亮
2)SQUIB（爆炸帽）灯亮为白色
3)DISCH（释放）灯亮为琥珀色
ps：在地面测试过程中，不会出现APU自动停车。
ADIRS面板
ADIRS是大气数据惯性基准系统(Air Data Inertial Reference System)的缩写，是飞机最重要的导航系统，主要包含了两个主要功能：大气数据基准(ADR)和惯性基准(IR)。 ADIRS能提供：气压高度，空速，温度，航向，地速，姿态和当前位置数据。每部大气数据惯性基准组件（ADIRU）由一部大气数据基准组件(ADR)和一部惯性基准组件（IR） 组成 。每部ADIRU中的ADR和IR系统各自独立工作，一个系统故障不会导致另一个系统失效。
具体内容：http://www.360doc.com/content/18/0318/11/42854771_738102331.shtml。
ADR1/2/3三个按钮（下面）
OFF：大气数据输出断开。
FAULT灯：如果探测到大气数据基准部分故障，琥珀色故障灯亮，并伴随有ECAM警戒。
IR 1/2/3按钮（中下三个）
OFF：惯性数据输出断开
FAULT灯：当故障影响了相应的IR时，琥珀色灯亮，并伴有ECAM警戒信息。常亮：相关的IR失效。
闪亮：姿态和航向信息可能会在ATT方式恢复。
IR 1/2/3 方式旋钮
OFF：ADIRU未通电。ADR及IR数据不可用。
NAV：正常工作方式。给飞机各系统提供全部惯性数据。
ATT：如果系统失去导航能力，IR方式只提供姿态及航向信息。
必须通过MCDU控制组件输入航向并需不断地更新（大约每10min一次）。
ON BAT（电瓶供电） 指示灯
当至少一部IRS由飞机电瓶供电时，琥珀色ONBAT指示灯亮。在完整的IRS校准的开始阶段，ON BAT指示灯也会亮几秒钟。快速校准时不会亮。
撤离面板
COMMAND按钮（带护盖）
ON：在驾驶舱：EVAC（撤离）灯闪亮。
在客舱：在FWD以及AFT乘务员面板上的EVAC灯闪亮。撤离音响起。
OFF：警报停止。
警报启动时，红色的EVAC（撤离）灯闪亮。
HORN SHUT OFF按钮
当按下时，驾驶舱喇叭声消失。
CAPT 和 PURS/CAPT 电门
CAPT和PURS：从驾驶舱或客舱均可启动警报。
CAPT：只能从驾驶舱启动警报。
如果按压客舱某一CMD按钮，只有驾驶舱喇叭将响起3s。
GPWS面板
本文前面一部分有提到过，GPWS主要功用是避免飞机与地面相撞，当飞机与地面危险接近时给机组提供相应的警告提示，增加飞机安全性。地面迫近警告系统有以下几种模式（不同机种的GPWS存在一些差异，但这些模式基本共通。引号内的大写英文为语音警告内容）：
a. 过度的下降速率：”SINK RATE" "PULL UP"。b.过度的地障接近率：”TERRAIN...TERRAIN" "PULL UP"。
c. 在航机起飞或复飞爬升时航机高度值过度下降（Altitude loss）："DON'T SINK"。d. 与地障的间距不足（未放起落架或襟翼小于30度等）："TOO LOW - TERRAIN" "TOO LOW - GEAR" "TOO LOW - FLAPS"。e. 仪器降落时与下滑道（Glide slope）的误差过大："GLIDE SLOPE"。
f. 飞机遭受风切变时警报：“Caution, Windshear” “Windshear, Windshear, Windshear”。 g. 飞机侧倾角过大时警报：“Bank Angle”。h. 正常下降时的提醒：“Five Hundred” “Minimums” 。
SYS按钮
OFF：抑制所有基本的GPWS警报（方式1到5）。
FAULT灯：当探测到GPWS基本方式1至5故障时，琥珀色故障灯亮并伴有 ECAM注意信息。
ps：如果ILS 1失效，只有方式5受到抑制。故障灯不亮，也不触发GPWS FAULT警告。
G/S MODE 按钮
OFF：下滑道方式（方式5）受抑制。
FLAP MODE 按钮
OFF：襟翼方式（“TOO LOW FLAPS”方式4）被抑制（以避免在减小襟翼调定值的情况下着陆时出现不必要的警告）。
LDG FLAP 3 按钮
ON：当选择FLAPS CONF 3（襟翼形态3）时，襟翼方式被抑制（在处于CONF3着陆的情况下避免不必要的警告）。在这种情况下，LDG MEMO信息'FLAPS ...3' 而不是“CONF...FULL”。
TERR 按钮（新版）
OFF：抑制地形意识显示（TAD）和地形间隔平台（TCF）方式，但不影响GPWS 基本方式1至5。如果选择OFF，显示ECAM注意信息NAV GPWS TERR DET FAULT。
FAULT灯：如果TAD或TCF方式失效，琥珀色灯亮，伴有ECAM注意信息。
在ND上不显示地形数据。如果SYS按钮OFF或FAULT灯不亮的话，GPWS的基本模式1和5仍然工作。
在新版A320客机主仪表板中间的一部分会有两个小按键：TERR ON ND。这些按钮位于ECAM的两侧。每个按钮控制同侧的地形显示。
ON：地形显示在ND上，如果：
a. 选择了TERR按钮电门按钮ON，且
b. TERR FAULT灯灯不亮。ON灯亮。
OFF：ND上不显示地形数据。
注：
a. 如果地形意识显示（TAD）方式产生注意，或TERR ON ND没有放在ON位，那么ND上会自动显示地形数据（见TAD方式引起EGPWS特殊注意和警告）且TERR ON ND按钮上的ON灯亮。
b. 为了区别地形和天气的显示，地形显示从中央向ND两侧扫描。
RCDR驾驶舱语音记录器面板
GND CTL开关（弹簧加压）
ON：CVR，DFDR，和QAR打开。ON 蓝灯亮。
AUTO：CVR，DFDR，和QAR根据以下逻辑打开。
驾驶舱语音记录器（CVR）用来记录：
a. 驾驶舱中机组成员间的直接谈话。
b. 驾驶舱中的所有音响警告。
c. 接收和发送音频通讯。
d. 机组成员间的内部通讯谈话。
e. 在第三音频控制板上选择PA接收时，通过旅客广播系统发射的通知。
注意，CVR仅保留最后2h的话音。
CVR系统包括：
a. 位于顶板后面的遥控麦克风。
b. “热麦克风”功能，即使按下通话电门未启用，该功能也能直接从麦克风记录机组语音。
c. 位于飞机后部的防撞4磁道记录器，并装有水下定位信标。
d. 位于顶板上的控制板。
该记录器自动通电的条件是：
a. 在地面时，飞机电气网络开始供电5min之内。
b. 在地面，一台发动机运转时。
c. 飞行中。
CVR没有使用的情况下，在最后一台发动机关车后5min，记录自动停止。在地面，按下GND CTL（地面控制）按钮电门，可使CVR人工通电。
CVR ERASE按钮
按压保持2s：在下列情形完成磁带消磁：飞机在地面且停留刹车接通。
CVR TEST 按钮
按下并保持：若CVR通电（按下地面控制按钮开关或在飞机通电5min）且停留刹车刹上，测试启动。
RCDR测试（驾驶舱准备期间）checklist
a.记录器地面控制按钮电门……ON
b. 要执行测试，应确保停留刹车在 ON 位。
c. 扬声器音量旋钮旋钮……OFF（两侧）
d. ACP INT/RAD电门（机长和副驾驶）……调置到NT
e. 内话音量接收旋钮（机长和副驾驶）……松开
f. 将音量调至最小。
g. CVR测试按钮……按下并保持
音频测试信号通过扩音器发出并且CVR TEST按钮按下并保持时，CVR测试是成功的。
根据CVR模块的不同，音频测试信号为：
a. 对于CVR 30分钟：连续的音调或一声短音调。
b. 对于CVR 120分钟：一声短音调，或一声短音调并且每4s响一次，或两声短音调并且每4s响一次。
音频测试信号在松开CVR TEST按钮后停止。
Ps：在测试期间，机组也可能听到一个声反馈（即拉尔森效应）。即使听到这个声反馈（即拉尔森效应），测试仍然是有效的。
如果飞行机组不能听到扩音器的音频测试信号且CVR维护耳塞（22RK 耳塞）可用，则飞行机组可以使用CVR 维护耳塞进行CVR测试。
OXYGEN氧气面板
机组供氧CREW SUPPLY按钮
按钮控制供氧活门。
接通：活门开，低压氧气供给面罩（在飞行中的正常位置）。
OFF：活门关，白灯亮。
PASSENGER SYS ON 灯
当氧气面罩门的控制启动时，白色灯亮。按下TMRRESET开关，灯灭 。
MASK MAN ON 按钮
AUTO：当客舱高度超过14000ft时，面罩门自动打开。
按下：面罩门打开。
雨刷面板
雨刷旋钮
每一旋钮控制雨刷以快速或慢速工作。选择关位时，雨刷停止在收藏位。
排雨剂按钮
这些按钮中的每一个都控制着相应一侧前风挡上排雨剂的使用。当机组按下按钮时，计时器向风挡喷洒一定量的排雨剂。要想再喷洒，需再按一次按钮。当飞机在地面并且发动机都停车后该功能被抑制。
飞行操纵计算机面板FLT CTL
ELAC1/2按钮
控制升降舵和副翼（ELAC）计算机1/2
ON：ELAC1（2）提供以下功能：正常俯仰和横滚、备用俯仰、直接俯仰及横滚、非正常姿态、副翼下垂、自动驾驶（A/P）指令获得。
OFF：相应的计算机不工作，将其关断然后再接通，以重置计算机。
故障：琥珀色灯亮，同时ECAM的注意信息出现：当探测到故障时、在ELAC供电测试期间（秒钟）。
ps：在供电时，或在电源瞬间中断超过25ms之后，ELAC供电测试出现。ELAC通电测试中，或ELAC通电测试圆满完成时故障灯灭。
SEC1/2/3按钮
控制扰流板和升降舵（SEC）计算机1（2）（3）
ON：SEC1（2）（3）完成如下功能：正常横滚（扰流板操纵）、减速板和地面扰流板、备用俯仰（仅SEC 1 和SEC 2）、直接俯仰（仅SEC 1 和SEC 2）、直接横滚、不正常姿态。
OFF：相应的计算机不工作。将其关断然后再接通，以重置计算机。
故障：当探测到故障时，琥珀色FAULT灯亮，伴有ECAM警戒。当选择关断位时，故障灯灭。
FAC1/2 按钮
控制飞行增稳计算机（FAC）1（2）
ON ：两台FAC执行以下功能：正常横滚（协调转弯和翻滚阻尼）、方向舵配平、方向舵行程限制、备用偏航。
OFF：相应的计算机不工作。将其关断然后再接通，以重置计算机。
故障：当探测到故障时，琥珀色故障灯同时出现ECAM注意信息。当选择关断位时，故障灯灭。
有些A320客机会配备有货舱加热装置CARGO HEAT，如下图所示，
FWD/AFT ISOL VALVE（注意不是VALUE），控制前/后货舱隔离活门和排气风扇。其余部分详情空调控制系统。
货舱火警系统面板
烟雾灯（SMOKE）
当系统探测到所指示的货舱有烟雾时，这个红色灯亮，并且ECAM显示警告。这个灯亮如果：两个通道都探测到烟雾，或一个通道探测到烟雾，并且判断另一个通道故障。
释放DISCH按钮
按钮引爆爆炸帽从而向相应的货舱（FWD或AFT）释放灭火剂。
释放灯
按压释放按钮后60s秒内，此琥珀色灯亮，指示灭火剂瓶已经完全释放。
测试按钮
按压该按钮至少3s，然后松开：顺序测试烟雾探测器灯；红色烟雾灯亮两次，显示ECAM警告；关闭通风系统的隔离活门；使琥珀色DISCH灯灯亮。
通风面板VENTILATION
吹风扇BLOWER及抽风扇EXTRACT按钮
AUTO：当两个按钮开都位于AUTO位：
a. 在地面使用TO功率前，通风系统外于开路状态（当蒙皮温度低于地面临界值时，气路为关闭状态）。
b. 在地面使用TO功率后以及在飞行中，通风系统处于关闭气路形态
OVRD：当任何一按钮开关处于OVRD位时：
a. 系统变成关闭气路形态
b. 来自空调系统的空气被加入到通风空气中（如果BLOWER按钮开关处于OVRD位，吹风扇停止）。
当两个按钮开关都位于OVRD位：
a. 空气由空调系统提供，然后抽出机外。
b. 排气扇仍然工作。
FAULT灯：在下列情况下，伴随ECAM显示，琥珀色灯亮：吹风扇电门上，如果：
a. 吹风压力低，
b. 管道过热，
c. 计算机供电有故障，
d. 烟雾警告发出，
排气电门上，如果：
a. 排气压力低，
b. 计算机供电有故障，
c. 烟雾警告发出。
在地面发动机关车如果出现警告，外部音响警告也会出现。
客舱风扇CAB FANS按钮
ON：两个客舱风扇开。
OFF：两个客舱风扇关。
发动机控制面板
发动机人工起动MAN START按钮
ON：若ENG方式选择在CRANK或IGN/START位且N2＜10%，起动活门打开。
在起动顺序中两空调组件活门关。ON灯亮蓝色。
OFF：起动活门关闭，除非正在进行起动循环。
发动机N1方式按钮
ON: 推力控制由EPR方式转换至额定N1方式。自动转换到N1，额定或降级的方式后，按压该按钮电门确认方式。ON灯亮蓝色；
OFF：如可用，选择EPR方式。
N1方式：在无EPR（发动机压力比）可用的情况下（无论是感测到还是计算出的）受影响的FADEC会自动转至N1方式。在转至N1方式时（额定或降级的），可得到相当于在EPR方式下所获得的推力，直到改变油门杆的位置。自动推力控制丧失。阿尔法平台（ALPHA FLOOR）保护丢失。根据导致EPR方式丢失的具体失效情况，FADEC会转换到或额定或降级的方式。
额定N1方式：当感测EPR失效时，自动转向额定的N1方式会发生。这会在发动机P2（发动机进气口总压）和/或P5（低压涡轮出气口总压）发动机参数不可用时发生。FADEC将根据TLA（油门杆角度），高度和发动机进气总温来确定N1推力设置值。额定的N1方式也可通过头顶板的ENG N1 MODE按钮电门来人工选择。
降级N1方式：当由于T2（发动机进气总温）或外界压力（外部压力发动机感测）发动机参数故障所导致的计算的EPR失效时，出现自动转向降级N1方式的情况。
N1被限定为仅TLA（油门杆角度）的函数，而且被FADEC限制为或者是N1最大值或是N1红色极限中较小的（假如T2可用）或者是N1红色极限（假如T2不可用）。
N1降级的方式为非额定的N1方式。
N1额定限制，N1 TLA以及在ECAME/WD上的最大N1指示失去。
电气紧急形态中，两部发动机上的EPR方式失去，每一部FADEC回到降级的N1方式下。
ps：在恢复到降级的N1方式期间，油门杆在全伸出位时会出现油门打开太大。
头顶板最上方就是各种控制系统的“闸刀开关”，但注意，这些开关下面往往有高压电，所以请勿贸然操作这些绿色按键！
液压维护面板
BLUE PUMP OVRD按钮
ON：如果HYD面板上的ELEC PUMP按钮在AUTO位，蓝电动泵接通。
关：蓝电动泵关断。
泄漏测量活门LEAK MEASUREMENT VALVES按钮
OFF：相应的电动液压活门关闭，并且主要飞行操纵系统的液压供应被切断。
接通：相应的电动液压活门打开，恢复正常的液压供应。
APU和发动机维护面板
外部仪表
加油面板
燃油量(FUEL QTY)指示器显示每一油箱的燃油量，单位10^3kg或吨。
HI LVL 灯
当系统探测到高燃油面时该蓝色灯亮。相应加油活门自动关闭。
加油活门
正常：自动加油逻辑控制加油活门。
打开：当MODE SELECT电门设置到REFUEL或DEFUEL XFR位时，活门打开。当系统在相应油箱内探测到油面高时，每个加油活门关闭。
关闭：活门关闭。
MODE SELECT 电门
OFF：加油系统断电。加油活门关闭。
REFUEL（加油）：根据REFUEL VALVE电门的位置，加油活门以自动模式或人工模式工作。
DEFUELXFR位：加油/放油传输活门打开。
如果相应的REFUELVALVE电门在OPEN位，加油活门打开。
打开指示灯
当放油传输活门打开时琥珀色灯亮。
测试电门
HILVL：如果高油位传感器和相关的电路可用，高油位（HILVL）灯则亮。
注：如果测试时油箱已满（HILVL灯亮），如果高油位传感器和相关的电路可用，则HILVL灯熄灭。
LTS：面板上所有灯都亮，并且FQI和预选器上都显示数字8。
PRESELECTED预先设定显示
显示预先设定的总燃油量，单位用公斤/（磅）×1000（乘以1000以得到实际的数量）。
预选器电门
按下电门的左边或右边会减少或增加预选油量数值。
ACTUAL 显示
显示总的机载燃油。
结束指示灯
当自动加油完成时，绿灯恒亮。加油中断时，绿灯闪亮。
CKPT灯一般情况下未使用。
BATT POWER 拨动电门
ON：当飞行机组将电门瞬间拨至ON位并松开，HOTBUS1（热汇流条１）
向FQI供电。FQI测试完毕后（大约40s），燃油量指示出现，可选择加油。
下列情况下供电自动切断：10min内未选择加油或在加油结束时。
正常：FQI不由电瓶供电。
外部电源面板
APU火警灯：当系统探测到有APU火警时，APU FIRE灯亮为红色，并伴有外部警告喇叭声。
出现火警3s后，APU灭火瓶自动释放灭火剂。火扑灭，火警灯熄灭。
APU关断按钮
地面人员在地面上发现紧急情况时，此按钮可人工紧急关断APU。按压此按钮，APU低压关断活门关闭，ECB接收到起始关断程序的信号。此关断顺序与APU自动关断顺序相同，除了没有冷却循环。按下按钮可使外部警告喇叭声停止。
接下来介绍A320的各种杆
侧杆
每个侧操纵台上都有一个侧杆，用来人工操纵俯仰及横滚。它们由弹簧保持在中立位。
当自动驾驶接通时，电磁线圈操作的卡挡锁住两边的侧杆于中立位。如果飞行员使用大于给定的临界力（俯仰为500N，横滚为350N）侧杆松锁并且脱开自动驾驶。
手柄有2个开关：自动驾驶脱开和接杆按钮和按下发话（PTT-Push to Talk）按钮
侧杆优先逻辑：
a. 当只有一个飞行员操纵侧杆时，他的指令被送入计算机
b. 当另一驾驶员向同一方向或相反方向操纵其侧杆无优先之分，两个飞行员的输入以代数方法叠加。叠加结果的输出不超过舵面的最大偏转。
ps：当两个侧杆出现同时输入时（任何方向的中间位置偏离2°），遮光板上的两个绿色SIDE STICK PRIORITY灯亮，且发出音频信息 “DUAL INPUT飞行员可按下并保持其接替按钮来解除另一侧杆的操纵取得完成地控制。如果按压接杆按钮超过40s，该系统将锁住，因此，松开接杆按钮后不会失去优先权。这使飞行员松开接替按钮而不失去优先权。但是在任何时候，被解除的操纵杆可通过瞬间地按压任一操纵杆的接替按钮而重新使用。如果两个飞行员都按压他们的接替按钮，最后按压按钮的飞行员将得到优先权。如果自动驾驶接通，接替按钮上的任何动作将脱开自动驾驶。
在优先的情况下：
a. 侧杆被解除的飞行员前方的一个红灯亮
b. 若另一侧杆不在中立位，取得控制权的飞行员前方的一个绿灯亮（以指示潜在的且不需要的操纵指令）。
Ps：若飞机在地面上并开始滑跑，一个操纵杆被解除，将触发起飞CONFIG警告。
转弯手轮
转弯手轮是连动的并控制前轮转弯角度，转弯角度在任一方向最大为75°。离地后，转弯系统自动使前轮居中。
参考资料：
https://wenku.baidu.com/view/97bbe351d5bbfd0a7856730a.html
http://www.360doc.com/content/18/0226/23/32129684_732734968.shtml
https://wenku.baidu.com/view/c4d3859e51e79b89680226a9.html
http://ads-b.ca/a320/A319-320-321_Flight_Deck_and_Systems_Briefing_for_Pilots.pdf
https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A320.pdf
