Turn 1 - How to build a MARCH 83G (3)

一支车队的工程团队有三个部分：设计团队，空气动力学团队，以及比赛团队。但在平时，比赛工程师也需要在设计部门工作。

 从那时起，赛车行业的发展突飞猛进，部门也逐渐独立分化。，一般来说，在一支车队里，你会有90个人在空气动力学部门，70个人在设计部门，以及大约30个人在比赛与仿真部门。其中，仿真是全新的领域。

 至于我，我最被人熟知的是作为一名空气动力学设计师。但是，我喜欢空气动力学主要是为了一个原因：空气动力学是最能产生赛车之间速度差异的设计部分。因此，我倾向于花费大量的时间在空气动力学上，而机械设计则紧随其后，以确保两者能够互相成就对方。事实上，我的个人兴趣集中在提升赛车的得分能力。我的任职经验帮助我做到了这一点。

 回想起1982年初，当时，在空气动力学、机械设计和比赛团队这三个领域中，我只体验过第一个。在菲提帕尔蒂时期，我曾零星的参与1982年削减版赛车的后悬挂设计，但并没有落实到细节中。我总共只去过一次赛道，那是在多宁顿的一次冷测试，我就站在那，看着赛车一圈圈的跑调整圈，我甚至连耳机都没戴上。

 简单来说，一位比赛工程师的工作，就是与车手一起获得最优性能。其中包括了一些基本要素，比如赛车的油量，每次进站时换上的轮胎种类，以及根据赛道和天气情况确保赛车设定良好。

 比赛工程师所拥有的武器，被称为“调校参数”。这包括了弹簧刚度，防倾杆刚度，悬挂阻尼的设定，翼片的设定，底盘高度，轮胎倾角，轮胎束角，主销倾角，齿轮比，等等。这一切都是为了根据车手（每一个车手都有自己的比赛工程师）和赛道找到正确的赛车设定。

 我之所以被“赛道工程师”这个职位所吸引，除了有学习更多东西的机会，也是因为赛道工程师可以同时兼顾空气动力学工程师和设计师的职责。我可以根据赛车性能的一手资料，直接对车辆的发展产生影响。

 所以，比如车手在抱怨赛车的稳定性。我就需要在第一时间内和他进行沟通，并通过调整车辆设定来缓解问题。但从一个工程师的视角，我同样需要去思考，这些问题是不是赛车本身的机械设计或者空气动力学特性所造成的。我对于赛车的理解将会非常透彻。

 所以当皮特·麦金托什离开了菲提帕尔蒂，并接手了马奇F2车队，他给我提供了一份工作。那份工作给我提供了一个在周末当比赛工程师的机会（在周中则作为一名制图员）。我被强烈的诱惑到了，如果不是彼得·瓦尔向我发来了一份去路特斯当空气动力学设计师的邀请，我大概就直接当场签约了。

 现在面临的就是一个值得深思的问题了：我到底是留在F1，并前往我最爱的路特斯？还是选择降级，前往F2，跳槽到马奇车队，学习两个从未触及过的职位？

 讲真，这不需要作出很多决定。你可能说我缺乏多愁善感，但我认为这是对于未来的清晰视野。我非常想要那份比赛工程师兼制图师的工作，所以我选了马奇。

 于是，我开始工作。由于被自己乳臭未干的经验所困扰，加上过于在意我所负责的车手比我大好多的岁数，我留起了胡子。皮特·麦金托什是车队领队，虽然没有工程学背景，但是有相当多的经验。他担任了克拉多·法比的比赛工程师。而来自奥地利的拉尔夫·贝拉米，设计了这辆F2赛车的老手设计师，担任乔尼·赛克托的比赛工程师。我则负责由克里斯蒂安·丹纳驾驶的第三辆车。

 我在F2赛季的第一场比赛是1982年3月21号的银石站。这可谓是直接把我扔进了深水区里。由于加入的时间过晚，我当时还没能参与过任何季前测试。那天正在下雨，所以我正确的给赛车装上了雨胎。同时，我也确保赛车带足了燃油。这些是非常简单的工作，但我确实希望这个周末起码不要在基础的事情上出错。

 克里斯蒂安取得了领先。他在湿地环境下开的很好，并且领先了两圈。然而，就在这时，恐怖的事情来了：他没油了。

 我被疯狂责怪，克里斯蒂安大声抱怨着，说我完全不知道自己在干什么（某些程度上，确实），并骂我一无是处（对此我提出反对意见，阁下），而在情绪到达最高点的时候，在他了解所有事实之前，他把我（他的比赛工程师）开除了。

 不久之后，我得以平反昭雪 —— 后来发现是油箱漏了 —— 但积分损失已经造成了。我们的关系在第一个比赛周就终止了，而且显而易见的是，我的赛车工程生涯也遭遇了暂时的冻结。然而，乔尼建议我们做一次交换，让拉尔夫去管克里斯蒂安，而我则去管他的车，这让我十分感激。

 乔尼是一位愉悦的卷发委内瑞拉人，一个真正的领袖人物。他在摩托车比赛时就已经是一位世界冠军了。但由于一系列糟糕的事故之后，他决定转行开赛车。他的方案是通过F2以证明自己，并达成进入F1的最终目标。既然如此，与一位毫无经验的比赛工程师搭档还是具有不可避免的风险性。

 但他就是那样的人。有一次，他注意到我杜卡迪上的消声器生锈了，然后他就动用他在杜卡迪的关系给我整了一套全新设备。他就是具有这样的性格，对于给我第二次在F2的机会，我也非常的感谢。

 除此之外，他是一位非常好的车手。随着赛季的推进，他赢下了斯拉克斯顿站的比赛，并在其他站比赛中也保持竞争力。同时，我集中于找到自己的节奏，根据乔尼对车的理解改进调校，以让车子适应他的驾驶风格。

 用最简单的话来说，赛车运动的本质就是让车在所有赛道上都能够按照顺序尽可能快的穿过弯角。然而，每位车手都有细微的驾驶风格上的不同，同时，每辆车的内在特征也是不一样的。改变车的设置，实际上是根据驾驶风格和车本身性能给每一位车手定制车辆，并在驾驶风格和性能之间找到最佳平衡。这包括了对之前提到的“设定参数”做出一些调整。

 悬挂弹簧方面，我们一直在用拉夫尔搞出来的那套设定：前1600磅，后1500磅。这是比较确定的车辆设定数据，我们的三辆车都在用这个。

 直到我们来到了第七场比赛，在法国南部的波城，那是一场街道赛。乔尼和我走在赛道上。“天啊”我说，“这是个十分颠簸的赛道。我认为弹簧需要再调的软一些，让车子更加贴的住地面。你怎么看 - 现在就使用更软的弹簧，还是先等等，到开完第一阶段再说？”

 乔尼相信我，“直接来吧”他说。

 所以我去卡车里翻找了一下，给车子换上了更软的弹簧，让前后弹簧的磅数都少了200。

 这样做的优点，当然是赛车可以更好地吸收撞击产生的力量。在这种颠簸的赛道上使用硬弹簧，车子会在那些隆起物不断的跳来跳去，意味着车胎承受的载荷会不断变化，导致各个车轮的抓地力也会不断起伏。如果你有任何驾驶这种硬悬挂公路车的经验，你就明白我在说什么了。如果你开过一个坑，车子就会甩一下，飘起来一点。然而，软弹簧所带来的地面贴合度，也意味着车高会不断改变，刹车时更严重的俯仰，过弯时更严重的侧倾，以及在高速时更多的车身高度沉降。这个额外的调整会让空动设计师们非常不爽，尤其是在前后轴的下压力分布上，他们需要作出的调整比以往更多。因此，必须要针对特定的车和赛道找出最好的妥协方式。

 乔尼使用了新弹簧做了一些练习圈，感到悬挂依然有些偏硬。所以，在拉尔夫和皮特不知情的情况下，我进行了第二次寻找，并找到了更软的弹簧装上车。然后，在拉尔夫和皮特也决定更换他们车上的弹簧时，我将剩下的更软的弹簧藏了起来。

 从马后炮的角度来讲，这确实是一个比较苟的做法。我因为竞争的诱惑而误入歧途，忘记了自己是受雇于车队，而不是车手。但是，最终乔尼拿下杆位，并赢下比赛。这使得我充满负罪感的承认，赛果是非常令人满意的。我感到满心欢喜，从某种意义上也算是回报了乔尼对我的信任。

 在年底，我们有三场在意大利的连续比赛。第一场是在意大利北部的穆杰罗，然后是在西西里岛的恩纳，最后来到位于亚德里亚海岸的米萨诺。在当时坐飞机并不寻常，我们（也就是机械师们和我）只能通过开车的方式在比赛间穿梭。而在那三周，我们领略到了意大利如同寓言故事般的风景。当时，除了苏格兰，我还没去过任何地方旅行，而我现在却在领略着地中海的风光。我们在罗马停留了一晚，然后坐渡轮穿过了西西里。那风景实在是美的难以置信。

 在恩纳的比赛非常热，我们都吃了西瓜，且每个人都拉了肚子。有一个说法说，这些西瓜都是种在污水里的。我反正只知道，比赛日那天，全队的状态都糟糕极了。尤其是我们这些负责乔尼的工程师。我们帮他迅速准备好发车，然后冲去厕所里去坐了一整场比赛。如果他有问题，他都需要去自己解决，因为没有人在维修区里！

 但除此以外，这依然是一个不错的季节。更重要的是，我证明了自己是一位合格的比赛工程师。乔尼和队友克拉多的竞争非常激烈，并一直持续到赛季结束。虽然克拉多赢了，但是乔尼总分第二的成绩已足以让他在下个赛季成功升上了F1。

 除了这些事情以外，我周中在画板前的工作同样充满乐趣。

每周六晚，F1传奇技术大师-纽维自传《How to Build A Car》原创翻译，准时更新！（此书还没有官方译版～ 想继续看中文版，就赶紧关注我们吧）

翻译：@GOAT，@夏尔-勒克莱尔

文字校对/整合：@夏尔-勒克莱尔

封面：@X鬼影 声明：本书原版由Harper Collins出版，原作者为Adrian Newey。文章与配图版权归原作者与原出版商所有。本翻译仅供各位车迷的个人学习研究，严禁任何形式的未标注出处的转载与以盈利为目的的使用。