在CRH380车系里，如果说哪一种车最不为人知的话，可能就是CRH380C/D了，然而，高颜值以及十分炫酷的外表使得其不知不觉也变成了明星车型。并且在中国动车组的“动物园”里，庞巴迪的“地铁”系列更是显得稀有，毕竟能拿交通工具来起绰号也不简单，但是究其根本，也是因为加拿大庞巴迪本来就是造地铁的，并且CRH1A/B过隧道的声噪也在所有的中国动车组里也是十分瞩目的，因此CRH380D的出身就很不平凡。并且其实如果讲求亲缘关系的话，CR400AF和CRH380D的血缘关系其实更亲密，因为二者都是四方庞巴迪（BST）生产制造，并且都是欧系列车，本期就想给大家介绍一下CRH380D，看看这个380系列唯一的合资生产车（进口车）究竟和CR400AF比孰胜孰负。关于CR400AF请浏览下面这篇专栏：
本文不喜勿喷！
CRH380D渲染图，曾经霸占了CR动车组杂志的封面
一.设计理念及其他
鉴于前人已经描述，我就将下面这个回答转载一下，著作权归作者所有，商业转载请联系作者，非商业转载请注明出处
作者：知乎用户 链接：https://www.zhihu.com/question/338720693/answer/777879720 来源：知乎 著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
不过，这个问题不太好答。
亲戚是有关车型的利益关系者，吹得太高不客观，要是说了缺点，毕竟还是低头不见抬头见的，说不定以后出去的时候还要靠他们照顾。
他还在贵乎关注了我，那更不好随便乱讲了。
Zefiro 380这个车呢，一开始庞巴迪是想的很好的，但是奈何受制于当时的技术条件，整体没能做成一个非常优秀的车。
然而目前CR没有一条高速铁路有如此之高的基建规格去适应这个车的车重，也没有一个动检所有如此之完备的检修设备去维护以如此新的理念设计的车组。
380D的技术相比同时代车来说，只能算是达标、齐平。
其最先进的是设计理念。
Zefiro推销的并不是一组列车本身，而是一个体系。庞巴迪当时设想的是，以换代修、全模块化设计，故障设备直接拆换不车上维修的，在料库或是设备返厂时完成故障设备的维修。
模块化检修，法、德、日等国都有过试验，目前来看日本实际运用的稍多一些，但是德国的新造动检所的基础设施条件更优一些。(有的DB员工也是比较反感的，以前料库拿货签个字就能拿到了，现在要平板电脑预定，料库打卡，等传送带装小推车，拿到了现场之后还要小推车推回来等等，但是新员工都觉得省力效果明显。)
而且，在380D之前从未有人在高速电动车组上实用过成功的全模块化的设计。
这样的设计就要求，车辆段的股道之间能通行叉车，庞巴迪自己设想的则是集中控制的半自动化叉车对大型部件进行替换，检修工作人员用适物工具和适物搬运具对小型部件进行替换。
高度模块化设计的Bombardier TRAXX，侧墙拆下后即可用叉车在月台高度对电气设备进行整体替换
同时，由于当时技术的限制，在将全车模块化设计后，整车重量在实际运营时提升到了17t的临界水平，稍有超员就会突破大限。
其高速运行时如摇篮般的低频侧滚和蛇行动，便是短空气弹簧距、较软的抗蛇行减震器、较软的抗侧滚扭杆和大车重共同作用的结果。
而且，重车高速行驶时低频的“隆隆”声也相当大。
综上讲，380D的大车重是全模块化设计的一个副产品，而非一种设计预想的实现。
这句话只能说到这里了，说多了人家要生气的。
是不是和CR400AF的情况特别像？
估计CR看到了这个东西好，就抱着试一试的心态，买了一些短编组来试用一下。
某关系者的意思是说，部是想通过380D的试用，来逐步推广智能化、机械化的检修，然后让更少的人修更多的车，以便铁路大建设的继续进行，但是个人不敢苟同。
因为，CR并没有与此配套地去对动检所的基础设施予以更新，也没有兴建一条基建规格如此之高的铁路来适配这个车的车重。
CR甚至连该车内饰和装嵌的钱都能省就省，你还指望给动检所更新？
按照全模块化、机械化检修设计的列车，如果没有机械化的设备，替换起来是相当麻烦的。
所以，CR就抛出了一颗秘密武器——精神原子弹。
重就肩扛，轻就手提，实在不行上多几个人呗。
叉车是不可能多买的，适物搬运车是更不可能有的，毕竟有了铁道精神，什么问题都能解决。
所以基层运维当然就觉得苦不堪言了。
以上，想了解更多就私聊吧，公频道上真的不方便。
后话
MITRAC这个东西只是一个Branding，机车的网控、牵引可以叫MITRAC，电动车组的网控、牵引也可以叫MITRAC，城轨都有自己的MITRAC，它们在具体的车型之间都大有不同，没有必要过于强调这个名号，还是要看车说车，看物说物。
二次后记
哦，慈悲的上帝阿！让我们为这帮对中文一无所知的酸菜佬儿祈祷吧！可收起他们那令人恼怒的翻译腔吧！
二.乘坐感受以及配属情况
作者：KingJulien 链接：https://www.zhihu.com/question/310482815/answer/583699373 来源：知乎 著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
作为铁路爱好者，尤其是动车爱好者，解锁所有车型自然是身为一名车迷所追求目标中的一个小目标，解锁CRH380D自然不在话下。这也得益于处在上海局管内，管内可以坐到除CRH5以外的所有车型。
在阐述体验之前，不妨先了解一下该车。
CRH380D为外国引进，基于庞巴迪的Zefiro平台研发，不算拥有自主知识产权。铁总引进此车的目的是想让其和四方、唐厂、长客竞争。
CRH380D主要配属上海局和成都局，前后共生产85组，编号1501～1585，其中前10列（1501～1510）为非统型，其余为统型，配属情况如下：
运行区间管内/城际列车为主，主要涉及以下线路：
1、成渝高速线等成都局管内动车组列车，如G8541：
2、成绵乐客运专线部分城际动车组列车，如C6304：
3、西成高速线部分城际动车组列车，如C6224：
4、渝贵线部分高速动车组列车，如G8653：
5、沪昆高速线部分高速动车组列车，如G1321：
6、沪宁城际、宁安客专等上海局管内高速动车组，如G7080/1：
笔者在一次南京南-合肥南的乘车区间内特意购买了G7616/7 温州南-合肥南的车票解锁体验CRH380D：
当时所乘坐列车的车票，正值客流高峰，可见当时的大盘左边显示的列车全部在检票：
G7616/7所在检票口：
进站乘车：
楼梯侧面小盘：
站台小盘：
进站的G7616/7，CRH380D-1512担当，现已转配成都铁路局：
车门旁的紧急装置：
对于CRH380D的电子水牌而言，是笔者见过的唯一一个能把广告加进去的电子水牌，这样使得字幕需要不断滚动，以至于不能一直显示车次，车次只会出现在滚动字幕中一划而过，很容易造成旅客看不到车次上错车的情况：
唯一拍到车次的一张水牌，然而运行区间还处在滚动间隙尚未开始滚动：
因为CRH380D为庞巴迪平台的车，稍微了解国铁动车组的车迷会知道庞巴迪主要是生产地铁列车的，这也使得其平台下的CRH1、CRH380D得名“大地铁”、“疯地铁”，这点在车厢连接处表现得淋漓尽致：
类似于风箱的车厢连接处很难让人想象这是高速动车组的车厢连接处，至少与其他380、400系车相比：
CR400AF车厢连接处
CR400BF车厢连接处
CRH380B、CRH380CL车厢连接处
CRH380A车厢连接处
但这种风箱式的风挡有它的好处，气密性和隔音效果较好，在下文会再次谈及。
CRH380D将车顶高压部件包裹于车体内，使得外表看上去简洁大方，不累赘，这点在后期我国自主研发、拥有完全自主知识产权的复兴号上得到了继承：
同时，CRH380D车身与站台间隙较大，好在有挡板（点名批评CRH2C、CRH380A，笔者行李箱的轮子就曾经因为CRH380A与站台间的缝隙卡掉过一次）：
车厢内饰方面，CRH380D的座位（二等座）座椅为纯浅蓝色，硬度较大（相比于CRH380B、CRH380CL），不适合长时间乘坐。
车厢内部显示屏的车次信息终于是一直显示，一直显示的还有时间，下方在中间站时是广告、温度、速度循环播放，在即将到站时也会配合滚动相应字幕（笔者未拍摄到）；列车的广播效果较差，无论是音质亦或是连续性，杂音较大，声音时大时小，小的时候就是完全没有声音，使得广播听起来有断断续续的感觉。
在始发站上车时，会额外看到终到车站信息：
CRH380D最大的特点就是加速度大，这也是其得名“疯地铁”的另一个原因，加速度大有启停附加少的优势，非常适合在站距短的高速线上运行，这也是上海局将其放在像沪宁城际这样站站乐线路上开行的原因之一。
附上本次旅途的速度、位置、高度变化情况的记录，有助于大家更深层次了解CRH380D的运行特点：
G7616/7 南京南→合肥南运行情况记录
再放一张同线位其他车型（CR400BF-A）运行情况的记录：
从速度曲线的斜率可以看出，在相同线位上运行时，CRH380D的加速度大于CR400BF-A，运行时因启停所耽误的时间少于其他车型，这个是其他厂所需要学习的地方。
气密性及噪声方面，得益于前文提到的独特的风箱一样的车厢连接处，气密性及噪音相比于CRH380B等其他车型要好，过隧道时耳膜的不适感低于其他车型。
列车颜值方面，庞巴迪厂的地铁头型一直饱受诟病，CRH380D的头型经过扁平化改进后（相对于CRH1）只能说是平庸，并没有CRH380A的颜值巅峰，也没有CRH380B、CRH380CL的圆润，只能算是中规中矩，而且刷黑的地方偏多，颜色配置设计没有其他车型好：
以上为个人观点。
三.机械性能以及相关评价
作者：KingJulien 链接：https://www.zhihu.com/question/338720693/answer/775523665 来源：知乎 著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
首先纠正一下，CRH380D不止66列，而是85列，其中前10列（CRH380D-1501～CRH380D-1510）为非统型，CRH380D-1511～CRH380D-1585为统型
非统型的纯二等座车定员不统一，有81、84两种
非统型/统型最大的区别自然不必多说，就是特等座/商务座以及二等座车厢定员统一等方面的区别：
统型将特等座改为商务座的同时，纯二等座车厢定员也得到了统一，均为85
CRH380D为外国引进，基于庞巴迪的Zefiro平台研发，不算拥有自主知识产权。铁总引进此车的目的是想让其和四方、唐厂、长客竞争。对于Zefiro平台而言，其核心为是节能、大容量，进而满足消费者（即采购方）的需求，包括但不限于对列车头型进行改善，同时设置了全封闭风挡、转向架裙板、受电弓风挡等来减少风阻。
CRH380D的低风阻车头
除此之外还采用能源管理控制系统节省电力、使用EBI Drive 50驾驶辅助系统提高牵引能效、使用车内气候优化系统提高空调工作效率进而减少电能的使用、采用MITRAC（Modular Integrated TRACtion system，模块化综合牵引系统）技术的永磁电机，提高牵引力等。综合优化后加上其本身10000kW的功率，可以使得运营最高速度380km/h，设计最高速度达到420km/h。
CRH380D原版车身参数标识
刷回“350”后的CRH380D车身参数标识
CRH380D只有8节编组，无16节编组，遇到客流高峰时重联运行，全列动力配置为5M3T，其中拖车（T）为2、5、7车，其余为动车（M）：
CRH380D拖车车轮
CRH380D动车车轮及制动盘，位于轮上，称为轮盘
CRH380D拖车制动盘，位于轴上，又称制动轴盘
相比于4M4T的380B以及总功率9600kW的CRH380A而言，CRH380D的动力更加强劲，进而使得其在启停方面具有极大的优势，出站时加速度较大、推背感明显。这也是有其配属的上海局将其大规模使用者沪宁城际这种站站停、站距短线路上的原因——减少在启停上浪费的时间，进而尽可能增加达速运行的里程。
从外观来看，CRH380D将车顶高压部件包裹于车体内，使得外表看上去简洁大方，不累赘，这点在后期我国自主研发、拥有完全自主知识产权的复兴号上得到了继承。
CRH380D车顶
CR400BF车顶
当然，CRH380D也有其存在的不足。
车厢内饰方面，CRH380D的座位（二等座）座椅为纯浅蓝色，硬度较大（相比于CRH380B、CRH380CL），不适合长时间乘坐，没有上述所提到的动车组乘坐体验好。
车厢内部显示屏的车次信息终于是一直显示，一直显示的还有时间，下方在中间站时是广告、温度、速度循环播放，在即将到站时也会配合滚动相应字幕（本人未拍摄到）；列车的广播效果较差，无论是音质亦或是连续性，杂音较大，声音时大时小，小的时候就是完全没有声音，使得广播听起来有断断续续的感觉。
CRH380D车厢内电显
同时，CRH380D也是目前所有运行的动车组中唯一一个插入广告连外部水牌也不放过的车型，以至于车次很长时间看不到，乘客要等半天才能看到，运行区间更是半天滚不出来一个中文版：
对于检修而言，CRH380D最大的麻烦在于检修，很多情况下存在缺陷基本不直接进行维修，而是直接更换零件，通过换代修的方式进行维修，这点在BST其他型号列车（如新CRH1E等）中也普遍存在。同时，相对于其他车而言，CRH380D零部件重而且复杂，尤其是对于轮轴组而言，端盖重，维修难度进一步提升。
其次，正如前文所说，CRH380D只有8编组，无16编组，即使重联运行，由于多出的两个司机室侵占空间不能载客，使得其不能像其他型号16编组列车有更大的载客量。所以上面这些这也是上海局目前断断续续在将其送往外局（成都局）的原因，负责维修这些车的南翔所也在陆续接收局内其他所的CRH380B（L）来补充其配属。
以上为个人就所了解的有关方面对CRH380D型动车组列车进行的浅层分析与评价。
感想：
作为中铁局引进来与四方，长客，北车竞争的产品，有一定竞争力却有些不足。
可能就是这个东西把CR400的科技线给带歪了。
380D作为欧系列车的一个跨界车，其意义不言而喻，但是可能在这方面CR还需要探索，跨界车这种东西不是一时就能搞好的。
中国动车组的路还有很长，我们需要给予耐心。
感谢观看!
CRH380D意大利兄弟：意大利国铁
