本篇专栏将依次介绍转8A、转K2、转8G、转8AG、转K6、转K4、转K5、转K3、转K7、DZ1、DZ2、DZ3、DZ4、DZ5等现在还在运用中的，比较常见的中国铁路货车车厢转向架。

转8A型转向架

本文作者亲自拍摄

本文作者亲自拍摄

本文作者亲自拍摄

转8A型转向架现在已经在国铁消失，不过一些地方企业和厂矿的自备车可能还在使用转8A。

以上三张图片拍摄于辽宁省铁岭市调兵山市铁法线。

我把转8A放在第一位，主要为了跟后面要介绍的各种改进后的转向架做一个对比。

转8A是典型的三大件式转向架（2个侧架，1个摇枕）。

其优点有：结构简单、制造容易、检修方便、重车动力性能好。

其缺点有：空车弹簧静挠度小；侧架和摇枕定位刚度不足容易产生菱形变形；运用时速超过80km/h后蛇形严重，加剧轮缘磨耗；上下心盘磨耗严重等。

转K2型转向架

本文作者亲自拍摄

这里着重介绍一下转K2型转向架。

PPT图片来自网络

转K2型转向架，广泛应用于C62AK、C62BK、C64K、P62K、P62(N)K、P63K、P64K、P64AK、P64GK、PB、W5SK、W6S、G60K、G70K、G70AK、G17K、G17BK、G17DK、GLK、GLBK、GSK、NX17K、NX17AK、NX17BK、X6K、X6BK、L18、JSQ5、J5SQ、K13K、K13AK、K13NK、K18AK、K18BK、K18DK等常见的60吨级铁路货车上。

换句话说，基本上车厢型号最后一位是“K”的，转向架大概率就是转K2。

转8G/转8AG型转向架

转8G外观：

转8G，本文作者亲自拍摄

转8G，本文作者亲自拍摄

转8AG外观：

转8AG，感谢@DF4DD-0092供图

转8AG，感谢@DF4DD-0092供图

转8AG，感谢@DF4DD-0092供图

转8G采用转8A型转向架的原形摇枕和改进型侧架，加装齐车公司研制的下交叉支撑装置（交叉撑杆从摇枕下部穿过）

转8AG采用转8A型转向架的原形摇枕和原形侧架，加装齐车公司研制的下交叉支撑装置（交叉撑杆从摇枕下部穿过）

转8G和转8AG，两者共同点是：均在转8A型转向架的基础上，加装交叉撑杆装置、含油尼龙心盘磨耗盘、改装双作用常接触弹性旁承、两级刚度弹簧、锻造上心盘等。

两者区别是：

转8G型转向架

1、采用重新设计的改进型侧架和支撑座，能够保证支撑座与侧架接触弧面密贴施焊，取消了转8AG的连接板。

2、采用弧形筋结构闸瓦托，增大了闸瓦托与交叉撑杆的间隙。

3、借用了转K2型转向架的嵌入式滑槽磨耗板，提高了磨耗板的耐磨性能并方便检修。

4、转8G适用于新造货车，满足货车时速90-100km/h的运行要求。

转8AG型转向架

1、通过6块连接板将左、右支撑座分别组焊到转8A的原形侧架上。

2、摇枕弹簧定位圆脐加焊挡圈。

3、转8AG适用于当时使用转8A的40余万辆货车改造，满足货车时速90-100km/h的运行要求。

转8G和转8AG型转向架，广泛应用于C62AT、C62BT、C64T、P62T、P62(N)T、P64T、P64AT、P64GT、G60T、G70T、G17T、NX17T、NX17BT、K13NT等60吨级铁路货车上。

换句话说，基本上车厢型号最后一位是“T”的(不是涡轮增压！)，转向架大概率就是转8G或转8AG。

转K6型转向架

本文作者亲自拍摄

本文作者亲自拍摄

转K6型转向架为25吨轴重，最高商业运行速度120km/h的提速重载型转向架。

转K6为铸钢三大件式货车转向架。一系悬挂采用轴箱弹性剪切垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为二级刚度；两侧架之间加装侧架弹性下交叉支撑装置；采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有尼龙心盘磨耗盘；采用JC型双作用常接触弹性旁承；装用25吨轴重双列圆锥滚子轴承，采用轻型新结构HEZB型铸钢车轮或HESA型辗钢车轮；基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-A或L-B型组合式制动梁，新型高摩合成闸瓦。

经过运用考验和多次动力学试验表明，转K6型转向架可有效减少重载列车轮轨之间的磨耗，降低重载运输的运营成本，隔离轮轨间高频振动，改善车辆的垂向动力学性能，提高车辆的运行平稳性。

转K6型转向架，广泛应用于C70、C70C、C70E、C70A、C80、C80A、C80B、P70、TP64GK、GQ70、GN70、GS70、GH70B、GL70、GHA70、GHA70A、GW70、X70、NX70、NX70A、X2K、X4K、L70、JSQ6、JSQ7、SQ8、KZ70、KM70等70吨级铁路货车上。

转K6型转向架三维实体图

转K6型转向架三维爆炸图

转K4型转向架

本文作者亲自拍摄

本文作者亲自拍摄

本文作者亲自拍摄

株洲车辆厂以合资形式引进美国摆动式转向架技术，并在保持原摆动式转向架先进的设计原理、结构和成功的经验基础上，按照中国的限界、路况、轴重、制动距离及中国的制造、检修、运用的传统要求等，研制了中国铁路货车用摆动式转向架。2002年1月定型为转K4型转向架。

转K4型转向架的主要特点：

1、结构上属于铸钢三大件式转向架，具有结构简单、车轮均载性好、检修维护方便等优点。

2、该转向架采用了类似于客车转向架的摇动台摆式机构，使转向架横向具有两级刚度特性、大大增加了车辆的横向柔性，提高了车辆的横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗，提高了车辆的运行品质。

3、提高了车辆脱轨安全性。由于摆动式转向架摇枕挡位置下移，使侧滚中心降低，对侧滚振动控制加强，有效地减小了爬轨和脱轨的可能性，尤其是对高重心的货车，大大提高了其脱轨安全性。

4、该转向架具有高的耐久性和可靠性。经美国和加拿大运用实践表明，该转向架运用寿命长，维修工作量小，可运营160万公里免检修。

转K4型转向架，应用于C64H、P66H、NX17BH等60吨级铁路货车上。

转K4型转向架三维实体图

转K4型转向架三维爆炸图

转K4型转向架三维爆炸图

转K5型转向架

本文作者亲自拍摄

本文作者亲自拍摄

2001年，株洲车辆厂以合资形式引进美国摆动式转向架技术，并和美国原ABC-NACO公司联合，成功开发了适用于中国铁路的21吨轴重的转K4型(摆动式)转向架。随后为将美国成熟、先进的25吨轴重摆动式转向架技术应用于中国的25吨轴重转向架上，株洲车辆厂又与美方联合设计了适应中国铁路的2E轴摆动式转向架，定型为转K5型转向架。设计工作是在美国原有25吨轴重摆动式转向架及中美联合设计转K4型转向架的成功经验基础上进行的。

2003年9月，铁道部运输局会同科教司等，在秦皇岛通过了2E轴摆动式转向架的技术审查。审查意见认为：该转向架是引进美国成熟的25吨轴重swing-motion转向架技术，并在吸取了转K4型转向架运用经验的基础上研制的25吨轴重货车转向架。装用该转向架的新型运煤敞车能满足商业运行速度120km/h的要求。

转K5型转向架，既保持了美国原摆动式转向架的优点，又适合中国铁路货车运用、检修、制造的国情，便于在中国推广，能满足我国铁路货车“提速、重载”的要求，具有较为广阔的发展前景。

转K5型转向架，广泛应用于C70H、C70EH、C76H、C80H、C80AH、C80BH、P70H（未量产）、GN70H、X2H等70吨级铁路货车上。

转K5型转向架三维实体图

转K5型转向架三维爆炸图

转K3型转向架

感谢@DF4DD-0092供图

感谢@DF4DD-0092供图

转K3型转向架由齐车公司于1997年设计，主要用于对运行速度和运行品质要求较高的货车。

该转向架借鉴欧洲Y25型转向架技术，采用了整体构架、轴箱一系悬挂、轮对纵横向弹性定位、弹性常接触旁承等先进技术，具有较高的临界速度。在120km/h速度范围内具有优良的运行品质，其最高线路试验速度达到140km/h。该车由H形整体焊接构架、轴箱弹簧悬挂装置、轮对、弹性常接触式旁承及基础制动装置等组成。采用球面心盘、高分子磨耗板、高摩合成闸瓦及单侧斜锲相对的导框座中加设了纵向定位弹簧。该转向架具有抗菱刚度高、安全可靠、便于通过曲线、维修费用低等优点。

转K3型转向架，应用于X1K、BX1K等60吨级铁路货车上。

转K3型转向架三维实体图

转K3型转向架三维爆炸图

转K7型转向架

为了满足大秦线开行20,000吨运煤专列的运输需求，适应铁路跨越式发展，南车集团眉山车辆厂根据2004年铁道部科技研究开发计划（项目编号2004J010-B）引进了南非成熟、先进的Scheffel转向架技术并进行了25吨轴重副构架转向架的研制，以改善车辆动力学性能和运行品质。自2005年5月以来，共有6辆C80C型敞车（配装25吨轴重副构架转向架）在大秦线投入运用考验，1辆C80C型敞车（配装25吨轴重副构架转向架）在铁道部科学研究院环行试验线参加“120km/h货车可靠性试验”。

2007年8月24日，25吨轴重副构架转向架通过铁道部科技司和运输局组织的技术审查，2007年9月，铁道部运输局装备部以运装货车电[2007]2602号电报的形式将25吨轴重副构架转向架定型为转K7型转向架。同月，配装转K7型转向架的C80B、C70型敞车在济南局沙岭庄—高密区间内顺利完成车辆的空、重车状态的线路动力学试验，在最高运行速度为130km/h时，C80B、C70型敞车各项性能指标都满足GB/T5599-1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的要求。

设计原理：转K7型转向架是在原三大件转向架的基础上将一个轮对的左右两个承载鞍相连，形成U形副构架。前后两个轮对通过连接杆与两U形副构架销接在一起，从而形成自导向机构。

转K7型转向架，应用于部分C70、C80B、C80C等铁路货车上。

转K7型转向架三维实体图

转K7型转向架三维爆炸图

DZ1型交叉支撑转向架

本文作者亲自拍摄

本文作者亲自拍摄

依据中国铁路总公司科技研究开发计划《大轴重货车技术研究—转向架技术研究》(编号：2008J007-B) 、《27t轴重通用货车及关键技术研究》(合同编号：2012J008-D)和《大轴重铁路货车总体技术条件（暂行）》（TJ/CL025-2012）的要求，系统开展了27吨轴重DZ1型交叉支撑转向架的相关技术研究及方案设计工作。

2011年6月，完成了DZ1型交叉支撑转向架试制工作。

2013年12月，完成了线路综合适应性试验等试验工作。

2014年4月，中国铁路总公司科技管理部会同运输局车辆部组织的专家对齐轨道装备公司研制的DZ1型交叉支撑转向架设计方案及样机试用进行了评审，并以科技装函[2014]XX号文件批复。

DZ1型转向架为铸钢三大件式转向架，采用交叉支撑装置；采用TJC-1型轴箱橡胶垫；采用两级刚度弹簧，采用与转K6型转向架相同的组合式斜楔；采用HFS或HFZ型车轮、RF2型车轴，352132A型轴承；采用B+级钢整体芯铸造摇枕、侧架，支撑座与侧架铸造一体；采用BLM-1型斜面磨耗板，与摇枕间采用螺栓连接；下心盘内装用与转K6型转向架相同的心盘磨耗盘；采用CJC型系列长行程双作用弹性旁承；采用中拉杆式基础制动装置，可采用BAB-1型或DAB-1型集成制动装置，GM915D型高摩合成闸瓦。

DZ1型交叉支撑转向架，应用于C80D、C80E、P80、GQ80、GQ80F、U80、KM80、KZ80等80吨级铁路货车上。

DZ1型转向架三维实体图

DZ1型转向架三维爆炸图

DZ2型摆动式转向架

本文作者亲自拍摄

为有效提高铁路运能、提高运输效率，根据中长期铁路网发展规划和相关铁路技术政策，我国将在通用线开行27吨轴重通用货车。根据铁路总公司的科技研究开发计划，南车长江车辆有限公司开展了27吨轴重DZ2型摆动式转向架研制，完成了样机试制、相关型式试验及运用考验等工作。

研制过程：

南车长江车辆有限公司于2008年开始研制27吨轴重低动力摆动式转向架，与科研院校合作研究转向架低动力作用技术及对轮轨磨耗的影响。27吨轴重低动力摆动式转向架方案于2009年2月通过了原铁道部组织的大轴重货车转向架初步方案审查。

2009年8月，完成了转向架的样机首次试制，并于2009年9月参加了运输局装备部在北京二七车辆公司组织进行的样车观摩，2009年10月参加了运输局装备部在北京组织召开的新型货车样车综合分析评价会。2010年至2012年间多次进行完善和样机试制，完成了摇枕、侧架、摇动座、弹簧托板等主要零部件的型式试验。

2012年9月至2013年5月，由铁道部产品质量监督检验中心机车车辆检验站和铁道部产品质量监督检验中心车辆检验站对配装27吨轴重DZ2型摆动式转向架的C80DH型通用敞车、C80EH型通用敞车、U80H型水泥罐车、KM80H型煤炭漏斗车、KZ80H型石砟漏斗车在哈尔滨铁路局进行了空、重车线路动力学性能试验。2013年6月至10月完成以上5种货车既有线适应性试验。2013年12月完成以上5种货车编组站驼峰溜放综合试验。2014年6月开始1,000辆装用DZ2型转向架的C80EH型通用敞车在大秦线投入运用考验。在投入运用初期的7、8月份故障主要表现为制造质量问题，经过一段时间的运用维护，至9月份开始故障率明显降低，并趋于稳定。

27吨轴重DZ2型摆动式转向架适用于在中国标准轨距铁路运行、最大轴重27吨、最高运行速度100km/h的各型铁路货车。

DZ2型转向架结构与既有的转K4型、转K5型摆动式转向架类似，两侧架之间装有弹簧托板，弹簧托板把左右承载弹簧连结在一起，并通过摇动座坐落在侧架中央承台的支承座上，同时左右侧架通过其导框顶部的轴箱橡胶弹簧支承在前后两承载鞍上，利用橡胶弹簧的低扭转刚度，左右两侧架成为横向可同步摆动的吊杆，这种结构增加了车辆的横向柔性，减轻了簧下重量，提高了车辆的动力学性能，有效降低了轮轨间的磨耗。

DZ2型摆动式转向架，应用于C80DH、C80EH、P80H、GQ80H、U80H、KM80H、KZ80H等80吨级铁路货车上。

DZ2型转向架三维实体图

DZ2型转向架三维爆炸图

DZ3型副构架式转向架

本文作者亲自拍摄

南车眉山车辆有限公司在25吨轴重转K7型副构架式转向架的基础上，研制了27吨轴重DZ3型转向架。

我国铁路重载运输要求转向架具有技术成熟、性能可靠、结构简洁、布置合理、性能稳定等特点，DZ3型转向架就是按照该要求设计的，其轴重为27吨，最高运行速度为100km/h。转向架的总体技术要求和接口尺寸满足TJ/CL025-2012《大轴重铁路货车总体技术条件（暂行）》的要求。

为实现DZ3型转向架的低动力、低磨耗和径向性能，采取的主要技术措施有：继承转k7型转向架的副构架径向技术，转向架前后轮对通过轮对径向装置连接，在保证车辆有较高的蛇行失稳临界速度的同时，具有优良的曲线通过性能；采用两系悬挂技术，轴箱悬挂采用橡胶堆；中央悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为两级刚度；采用长行程弹性旁承，既可以提供合适的回转阻力矩，保证必要的横向稳定性和曲线通过能力，又可降低车辆回转阻力矩对旁承工作行程的敏感度；采用下拉杆式单侧闸瓦制动结构，制动杠杆为直杠杆，降低了制动装置的附加横向力。

DZ3型副构架式转向架，应用于C80EF等80吨级铁路货车上。

DZ4型交叉支撑转向架

暂无照片，等up主去朔黄线蹲KM98

DZ4型交叉支撑转向架适用于我国1,435mm标准轨距铁路线路上，最高运行速度100km/h、最大轴重30吨的铁路货车。

DZ4型转向架为铸钢三大件式转向架，采用交叉支撑装置；采用TJC-1型轴箱橡胶垫；采用两级刚度弹簧，采用ZX-1型组合式斜楔；采用HFS或HFZ型车轮、RF2型车轴、353132A型轴承；采用B+级钢整体芯铸造摇枕、侧架，支撑座与侧架铸造一体；采用BLM-1型斜面磨耗板，与摇枕间采用螺栓连接；下心盘内装用MP419X50型心盘磨耗盘；采用CJC型系列长行程双作用弹性旁承；采用BAB-1型集成制动装置，GM915D型高摩合成闸瓦。

DZ4型交叉支撑转向架，应用于KM98等100吨级铁路货车上。

DZ4型转向架三维实体图

DZ4型转向架三维示意图

DZ5型摆动式转向架

暂无照片，等up主去朔黄线蹲KM98AH

DZ5型摆动式转向架适用于我国1,435mm标准轨距铁路线路上，最高运行速度100km/h、最大轴重30吨的铁路货车。

DZ5型转向架采用侧架摆动式和轴箱悬挂低动作用力转向架原理。左右侧架间通过弹簧托板及摇动座联接，提高了转向架抗菱刚度；同时侧架通过轴箱橡胶弹簧支承在承载鞍上，左右两侧架成为横向可同步摆动的吊杆机构，增加横向柔性，降低轮轨横向动作用力。侧架与轮对采用轴箱橡胶弹簧和纵向弹性垫实现垂向、纵向及横向弹性定位，降低轮轨垂向动作用力，从而减小轮轨磨耗。

DZ5型转向架为铸钢三大件式转向架，采用TBS-1型轴箱橡胶弹簧、TBZ-1型轴箱纵向弹性垫；采用两级刚度弹簧，采用ZX-5型组合式斜楔；采用HFS或HFZ型车轮、RF2型车轴、352132A型轴承；采用B+级钢摇枕、侧架；采用BMK-1型八字面磨耗板，与摇枕采用卡入式安装；下心盘内装用MP419X50型心盘磨耗盘；采用CZC -1型弹性旁承；采用DAB-1型集成制动装置，GM915D型高摩合成闸瓦。

DZ5型摆动式转向架，应用于KM98AH、KM100AH等100吨级铁路货车上。

DZ5型转向架三维实体图

——————— 完 ———————