上周末阿塞拜疆站表现统治级的梅赛德斯，在本周末引入全新升级套件之后，于杆位争夺战中彻底失去竞争力。

  我们深入解析遥测数据，来探究这支德国车队当前遭遇的具体问题。

  当一支车队推出如此大刀阔斧的空气动力学升级包时，必然需要时间调校车辆平衡，以此适配底盘上重新分配的空气动力学载荷，而梅赛德斯目前正处在寻找调校方案的阶段。

  考虑到这一点，梅赛德斯竞技状态小幅下滑本在预料之中；但在上一站还以惊人的0.8秒优势拿下杆位，大家依旧期待他们能有力角逐杆位。

  然而马来西亚站的现实反差巨大。红牛接过了赛道上统治级赛车的头衔，安东内利驾驶的W17赛车只拿到第四名，落后杆位0.5秒；拉塞尔更是落到第八位，距离杆位接近0.8秒。这位英国车手短短两站比赛境遇发生巨大反转。        梅赛德斯为何速度暴跌？首要原因是他们丢掉了此前引以为傲的直线速度优势。对比安东内利与维斯塔潘最快圈速的叠加遥测图，整条赛道没有任何一段直道，这位意大利车手能够取得速度优势。3号弯至4号弯、14号弯至15号弯的长直道上二者差距接近，但其余几乎所有路段，维斯塔潘都建立起时间优势。

  初看之下，这说明全新升级套件增大了整体空气阻力，但现阶段还无法得出确定性结论。

  但更值得警惕的是，即便在弯道中梅赛德斯也落后于红牛，低速弯的问题尤为突出。事实上，安东内利仅在4、5、6、7号高速弯能够追回时间，其余所有弯道都在丢失时间。

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  遥测图可以直观体现：在1、3计时段几乎每一个弯道，圈速差值曲线都向着维斯塔潘一侧走高。

  雪上加霜的是，红牛本身的弯道表现并不算格外亮眼，只是足够稳健，尽可能少损失时间，同时充分发挥直线动力优势；反观法拉利，在马来西亚站的弯道性能格外强悍。

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  把汉密尔顿和安东内利的数据对比，这种弯道丢速的趋势会更加明显。

  另外值得一提，安东内利在排位赛Q2出现失误驶出赛道，飞驰圈成绩被取消，还额外消耗了一套全新软胎。受旧软胎单圈性能大幅衰减影响，安东内利在Q3只获得一次全力冲刺圈，其他车手都拥有两次冲刺机会。

  在这种高压局面下，车手自然会选择偏保守的操作来保证完整有效飞驰圈；倘若安东内利拥有第二次Q3尝试，他本可以和汉密尔顿展开前排发车位置的争夺。

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  阿塞拜疆站排位赛还手握0.8秒优势、表现无可挑剔的拉塞尔，如今同样落后杆位近0.8秒，他冲击总冠军的进程（至少暂时）陷入停滞。

  这也进一步印证安东内利本赛季的发挥有多出色：面对全新升级、调校改动，加上Q3仅有一次冲刺圈的不利条件，这名意大利车手依旧挖掘出W17赛车的性能。

  本周末的情况，和我们上一轮的分析结论一致：安东内利与拉塞尔驾驶风格存在本质差异。这一点在最后计时段体现得尤为明显，这一回拉塞尔依旧没能对队友形成优势。

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  尤其在最后两个弯道，拉塞尔刹车更早、入弯开启转向更早，弯心速度更高；但安东内利总能在出弯牵引力环节实现反超。意大利车手的特点是入弯更激进、刹车力度更强、出弯车身转向响应更迅猛。

  看第三计时段的差值曲线：拉塞尔往往在每个弯道入弯阶段建立微弱优势，但出弯环节差距就会不断倒向安东内利，每过一个弯道，二者差距就进一步拉大。

  伊萨克·哈贾尔遭受5位发车位置处罚，对梅赛德斯两位车手有利，安东内利发车顺位升至第3，拉塞尔来到第7。自由练习赛FP2当中梅赛德斯的长距离节奏表现尚可，安东内利录得全场最优平均圈速，不过他的测试长距离，是顶尖车手里里程最短的。