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转载自《The Race》，机翻+手翻混合，如有翻译上的错误敬请谅解，欢迎指正。翻译不易，点个关注求求了。

2026年8月31日

原作者：Valentin Khorounzhiy, Edd Straw, Matt Beer

F1 车手转会市场已经陷入沉寂。那究竟是谁造成了这一局面？它又何时才能真正复苏？

马克斯・维斯塔潘与兰多・诺里斯分别同红牛、迈凯伦签下巨额新约，这意味着 F1 大量核心席位的归属已经锁定，合约将持续至2030年。

那么明星车手如今为何很少出现转会？这对 F1 而言究竟是好事还是坏事？对于渴望看到车手市场更多变动的车迷，以及有志进入 F1 的新人车手来说，还存在希望吗？

我们的这种观感符合事实吗？

数据一目了然：所谓车手转会市场的动荡程度，呈现出十分显著的大幅下滑趋势。统计每年的车手席位变动数量，如今的规模大约仅为 20 世纪 90 年代初的一半，而且整体是持续走低的态势。

当然也存在异动峰值，例如 2019 年和 2025 年，这两个赛季席位发生了大规模更迭，但都属于特例。

如果只统计当时积分榜前四车队内部的车手变动，这一趋势会体现得尤为明显：强队之间的车手流动规模缩水了近一半。

倘若把小红牛也视作红牛体系的一部分，那么维斯塔潘与诺里斯实际上有可能成为效力单一车队走完整个 F1 生涯的车手。诺里斯有望在迈凯伦至少征战 12 个赛季，明年之后，他就将轻松超越米卡・哈基宁、大卫・库特哈德效力迈凯伦 9 个赛季的纪录。夏尔・勒克莱尔则有机会打破迈克尔・舒马赫在法拉利连续效力 11 个赛季的纪录。

过去四十多年的 F1 世界冠军中，除哈基宁与尼科・罗斯伯格（二人职业生涯起步阶段都效力过小车队）之外，其余冠军在职业生涯里都至少有过一次重量级转会。但新晋冠军诺里斯和维斯塔潘打破了这一惯例，他们正是这种职业生涯高度稳定新趋势的代表人物。

原因一：预算帽制度

维斯塔潘、诺里斯这类合同的具体金额并未对外公开，但已知都是数千万级别。车手薪资不受预算帽约束；2020 年代初曾有人提议把车手薪资也纳入预算帽管控，该提案最终遭到否决。

再叠加车队估值暴涨、F1 商业价值持续走高，头部车队手握的资金愈发充裕，但赛车研发开销却受到硬性上限约束。这就使得强队可以拿出巨额资金用于支付车手薪水。车队拥有充足财力，得以长期锁定自家的 “招牌核心车手”，同时也给车手带来极高的收入保障。

另外，能够保证车手阵容稳定，也有助于车队和潜在赞助商敲定长期合作，因此车手留队同样符合车队自身利益。

原因二：F1 内部 “阶层流动” 变得极度缓慢

可以把 F1 车队的 “阶层流动” 理解为车队竞争力起伏升降的可能性，如今这种流动已经大幅放缓。车手做职业规划时，必须把眼光放得更长远。回想红牛与维斯塔潘的鼎盛时期，曾传出诺里斯考虑转投红牛，而彼时迈凯伦还尚未重回争冠行列。倘若当时诺里斯选择跳槽，就恰好会遇上迈凯伦后来反超红牛登顶的局面。

即便在预算帽时代之前，具备争冠潜力、或是已经证明过自己可以拿下总冠军的车队本就为数不多。而现在，预算帽实施前大肆投入的那些车队，已经积淀下硬件设施的固有优势；同时预算帽规则也限制了车队每个赛季实现研发跨越式进步的空间。这就导致有志向上突围的车队想要真正崛起，难度大幅提升，进程也变得更为缓慢。

因此，车手如果选择奥迪、Alpine，甚至阿斯顿・马丁这类有野心的中游车队，所要承担的风险，相比几年前要大得多。一旦车手手握一支成熟强队的席位，就会倾向于牢牢守住这份位置。车手不再执着于寻找下一支潜力强队伺机跳槽。

原因三：车手适应周期变得更长

如今车手适应一支新车队所需的时间，比以往任何时候都久。这就意味着，但凡做出重磅转会，必然会经历一段适应期，首个赛季几乎相当于被消耗掉。刘易斯・汉密尔顿 2025 年在法拉利举步维艰，到 2026 年才状态回暖，就是最典型的例子。而频繁转会的卡洛斯・塞恩斯职业生涯已经效力过五支车队，他近期接受《The Race》采访时表示，当自己在一支车队步入第二个赛季，仅仅凭借对车队的熟悉度，每圈就能至少快出 0.1 秒。

当下赛车结构高度复杂，充斥着大量细微调校要点。车队的规模也空前庞大，车手需要适应更多工作人员与整套工作流程。想要把新车与新团队的全部潜力压榨出来，收获那零点零几秒的圈速提升，需要漫长的磨合。车手再也无法笃定，转会之后就能迅速把赛车的全部实力发挥出来。

这一现状是否值得重视？是否应当采取干预措施？

我们都热衷于车手转会流言满天飞的局面，但这并非只是媒体凭空炮制出来的话题。车迷乐于看见车手改换门庭，迎接全新挑战 —— 这本就是 F1 的核心魅力之一。

但转会流动无法靠外力强行催生。举例来说，MotoGP 出于自身考量，正考虑设立车手转会窗口，而且该赛事本身就普遍实行两年一签的车手合同周期。如果效仿类似做法，对 F1 车手的合同年限设置硬性上限，会显得刻意生硬，还会带来诸多限制，却换不来实质收益。

倘若 F1 能够创造条件，让更多车队的竞技状态实现起伏波动，车手自然就会拥有更强的转会动力。现阶段已经有四支车队具备一定争冠实力，对比过往某一支车队一家独大的时代，该问题的紧迫性有所下降。不过，想要留住近年入局或是回归的各大厂商，就必须让它们看到切实可行的登顶路径。与此同时，F1 也需要进一步思考，该如何打通更多新人车手的上升通道。

希望的曙光在哪里？

一笔重磅转会依旧有可能触发多米诺骨牌效应，最具备可能性的人物便是汉密尔顿。下赛季他将继续效力法拉利，待到赛季结束时，他就快 43 岁了。他会在 2027 赛季结束后退役吗？一旦如此，或将引发一连串席位变动…… 但反过来，法拉利也完全可以直接提拔奥利・贝尔曼上位，整个席位格局依旧会维持封闭固化的状态。

要知道，即便是维斯塔潘与红牛这样的长约，合同内同样设置有成绩相关的附加条款。他并不会把自己彻底捆绑在红牛。倘若一支曾经的强队骤然掉到积分榜第九，顶尖车手绝不会困死在这支队伍。

另外，奥斯卡・皮亚斯特里是否会萌生离开迈凯伦的想法？他的合约尚有数年才到期，但这种可能性客观存在。乔治・拉塞尔是否愿意长期在梅赛德斯，与基米・安东内利成为队内搭档？

结合目前已知的几份合同时间节点来看，下一轮大规模车手流动，或许要等到 2031 年。届时正好迎来规则大改，动力单元大概率切换为 V8 引擎。

不过世事难料，而这正是车手转会市场耐人寻味之处。眼下格局看似死气沉沉、席位全部锁死，但你永远不知道何时会爆出足以颠覆一切的重磅消息，让转会市场再度陷入躁动。正如数据所示，整体环境相比过去平静许多，可一旦出现流动高峰，往往就是翻天覆地的大规模更迭。