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转载自《Motorsport》，机翻+手翻混合，如有翻译上的错误敬请谅解，欢迎指正。翻译不易，点个关注求求了。

2026年8月27日

原作者：Ronald Vording

从前两个评估周期的结果来看，红牛‑福特是 F1 各家动力单元厂商中唯一未获得研发配额增量的厂商。该出人意料的排名背后原因是什么？这套体系未来是否需要彻底改革？

国际汽联发布的ADUO（F1 动力单元额外研发与升级机会机制）公告，可谓姗姗来迟。事实上，早在摩纳哥大奖赛期间，第一评估周期的结果就已同步给到全部车队与动力单元厂商，当时这份新闻稿就已经定稿，只差补充第二评估周期的相关表述。

公告迟迟没有对外发布，根源在于红牛在私下对第一周期的评估结果表达了强烈不满，奥利弗・明茨拉夫也亲自介入此事。

但红牛几乎没有途径推翻这一判定结果。不可否认这套机制本身存在缺陷，后文会进一步展开，但这套规则本身是所有车队与动力单元厂商在去年共同商议同意的。

因此红牛‑福特动力单元方面仅能申请事实复核，可复核之后评估结果依旧没有变动。国际汽联单座方程式总监尼古拉斯・汤巴齐斯表示，赛事管理机构的测算数据准确无误；然而红牛车队领队洛朗・梅基斯却反驳称，“没有任何一组数据点” 能够证明红牛拥有性能最强的动力单元。

红牛拿出的论据之一，是自家动力单元在对动力高度敏感赛道上存在性能短板。梅基斯表示，在这类赛道上红牛的劣势，要大于摩纳哥、亨格罗宁这类动力单元影响相对有限的赛道。但实际上，这一表现差异，也和高能耗赛道下的能量管理水平息息相关，取决于动力单元在能量管控方面的优劣。

而以上这些因素都不在国际汽联的评估考量范围内，ADUO 排名仅考核内燃机的功率输出。国际汽联无法对外过多披露具体测算方式与原始数据，很大一部分原因涉及各家的知识产权与机密信息。

国际汽联官方声明写道：“鉴于相关信息属于机密内容，将不会对外公布动力单元性能指数测算的更多细节。”

因此这份官方新闻稿仅写明：梅赛德斯归入2%‑4% 性能落后档位，由此获得一次 2026 年度升级机会以及一次 2027 年度升级机会。法拉利、奥迪、本田全部划入落后幅度大于 4% 档位，可以在本赛季完成两次新的动力单元认证迭代（即两次性能更新），明年还能再获得两次。

除此之外，上述所有厂商还能在动力单元厂商预算帽框架下获得额外的经费额度。对梅赛德斯高性能动力单元部门而言，这笔预算上限为 300 万美元；法拉利的额外预算最高可达 465 万美元。

值得注意的是，规则专门为处境极其艰难的厂商设置了兜底保障条款，本田就属于这类对象。如果某家厂商的内燃机性能相较最优水平落后超过 10%，那么它在每个 ADUO 评估周期最多可以拿到 1100 万美元预算放宽，另外 2026 全年还能额外获得 800 万美元。不过根据第一周期评估结果，彼时本田并未完全达到该兜底条款的触发门槛。

即便如此，这家日本厂商对国际汽联的分析结果表示可以接受。

本田首席工程师折原慎太郎接受《Motorsport》采访时表示：“我认为国际汽联给到我们的数据是合理、公允的。也正是得益于 ADUO 机制，我们目前正全力推进动力单元的研发工作。”

国际汽联本想将锦标赛积分榜纳入评估参考 —— 红牛的立场是否搬起石头砸了自己的脚？

第二评估周期最终没有发放任何额外研发token，说明各家动力单元的性能格局并未发生明显改变。

对红牛而言，理论上存在两种可能性：要么这家新晋动力单元厂商依旧稳居内燃机性能榜单首位；要么它已经不再是第一，但性能落后幅度小于 2%。而第二种情况同样不会拿到token。

不过据《Motorsport》获悉，各家厂商的排名与性能差距大体维持原样。也就是说，国际汽联评定红牛‑福特动力单元的内燃机确实是 F1 全场最强。

梅赛德斯车队领队托托・沃尔夫承认，梅赛德斯整套动力单元综合实力最为出色，但众所周知，ADUO 机制只评判内燃机本体。这直接暴露出这套体系的一大缺陷：评估仅针对内燃机，可由此授予的升级权限范围却宽泛得多，同样允许厂商改良电气组件。

红牛的电气系统依旧存在短板，但就因为自家内燃机功率全场最高，对此却束手无策。这家新晋动力单元厂商相当于被这套规则将死。

这确实是机制的一大缺陷，但也不能把全部责任归咎于国际汽联。汤巴齐斯向媒体表示，他原本愿意纳入更多评估参数，然而各支车队与动力单元厂商坚持要让这套机制尽可能简单。

其中就包括涡轮尺寸 —— 汤巴齐斯原本希望将这一项纳入评估，最终却未能实现，这也让法拉利从中获益。今年赛季初，这家意大利厂商凭借更小尺寸的涡轮，起步加速拥有优势，但代价是输出功率有所妥协。不过 ADUO 机制允许法拉利针对涡轮相关部分开展研发优化，尤其如今它手握两个token。

由此便引出一个公平性质疑：这些本就是厂商主动做出的设计取舍，是否还应当获得额外研发补偿？但规则当下就是如此运行。

除此之外，国际汽联原本打算把锦标赛积分榜纳入评估。毕竟 ADUO 设立的初衷，并不是给赛场的统治者再送上更多升级权限。但据内部消息人士透露，红牛正是反对引入锦标赛积分榜作为评判依据的一方之一。

站在当时掌握的信息来看，红牛的立场尚可理解，可放到如今现实局面，这一选择反倒反噬了自身。去年各方磋商之时，红牛当时的考量不无道理：“作为新晋动力单元供应商，我们的内燃机大概率会落后基准超过 2%；可如果底盘性能出色，我们依然能够在积分榜上取得不错名次。这种情况下，国际汽联不把积分榜纳入评判，对我们自然更有利。”

但现实情况却截然相反：红牛的内燃机实力强劲，可今年开局阶段底盘表现不及预期。从红牛视角来看，车队积分榜的表现并不理想，这本可以成为他们争取研发配额的救命稻草，却因当初自己的反对而无法生效。

国际汽联承认 ADUO 机制存在缺陷 —— 接下来会如何发展？

以上种种，就解释了为何红牛是唯一一支本赛季没有权限对动力单元开展迭代研发的厂商。改变现状尚存一丝机会：也就是在墨西哥城大奖赛结束后截止的第三评估周期。

不过，红牛无法掌握自身命运，结果完全取决于竞争对手。倘若各家对手（尤其是梅赛德斯）不把手中升级配额用在内燃机上，同时也没有因为任何意外原因挖掘出内燃机更多性能潜力，红牛就会继续被这套规则 “将死”。

因此 ADUO 的评估结果，不仅折射出红牛的现状，也暴露出这套机制本身的若干短板。国际汽联对此也坦然承认。在匈牙利站，《Motorsport》向汤巴齐斯提问，这套机制目前是否达到设计预期。

“在我看来，我们的测算方式已经证明是高度准确的。” 他答道，“即便如此，是不是所有环节都运转良好？并非如此，很明显有相关方对此感到不满。那我们未来是否要思考优化方案？我的答案是肯定的。”

在公布评估结果时，他再度表态，未来数年内这套机制或许需要彻底修订：“今年是 ADUO 落地实施的第一年，自然存在不少有待迭代完善的地方，后续我们会和全部动力单元厂商共同磋商。”

但在幕后，相关修订工作推进程度尚且有限，未来几个月才需要形成更加具体的修改提案。

就这一点而言，当下的局面可以说是这套机制缺陷最直观的写照：综合整套动力单元实力最强的厂商，却能凭借内燃机的性能落后拿到研发升级权限；而有家厂商明明电气系统存在短板，仅仅因为 ADUO 的打分结果，就得不到任何弥补的机会。

这为长远的规则设计留下诸多值得深思的问题。但就眼下而言，包括红牛在内的所有厂商与车队同样需要自省 —— 毕竟这套机制，是去年各方共同表决同意落地的。