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2026年6月19日

原作者：Mark Huges

巴塞罗那站法拉利车速究竟比梅赛德斯更快吗？正赛当天很难下定论，两队的进站策略与轮胎选型截然不同，干扰了直观对比。

这条赛道的轮胎损耗极其严重 —— 即便常规工况下损耗就不小，赛道地表温度更是达到 50 摄氏度，损耗问题雪上加霜。汉密尔顿二停换上中性胎后疯狂追近前车差距，这一现象用两套轮胎的磨损时长差异就能合理解释。

但巴塞罗那这条赛道公认是 F1 技术要求最高的赛道之一，汉密尔顿排位赛距离乔治・拉塞尔的杆位仅差 0.064 秒。这足以说明，搭载最新升级套件的 SF-26 赛车，尽管动力输出略逊梅赛德斯，整体速度完全处在同一梯队。

此前 F1 为平衡车队实力设立了追赶补偿机制，名为额外研发升级配额体系（ADUO）。综合前五场比赛数据来看，法拉利与梅赛德斯之间的动力差距，实际可能没有数据看上去那么悬殊。

得益于 ADUO 机制的核算结果，法拉利本赛季获准执行两次动力单元升级，因此在巴塞罗那站，车队完全没有理由不把内燃机的性能压榨至极限。

但对比两台赛车排位赛的 GPS 速度轨迹就能明显看出，法拉利的电能输出释放区间依旧比梅赛德斯更早衰减。二者的动力落差相较此前已经缩小；这也合乎情理 —— 全新升级套件加持下，法拉利弯道速度本就比以往更强。

出弯速度更快，电机动力需要弥补的速度缺口自然就更小。

因此，关于法拉利近期车速突飞猛进的核心成因，究竟是大规模空气动力学升级带来的提升更大，还是引擎运转调校的释放空间有所增加，目前尚无确切定论。

可以确定的一点是：它是当下弯道性能最强的赛车，整车下压力全域分布表现最优。从法拉利整车设计思路来看，这项弯道优势是原生设计自带的。

法拉利对车身尺寸规则框架做出了独树一帜的解读，通过调整差速器布置位置，在扩散器后方腾出了额外的车身外壳空间；车队在此处加装了可增强下压力的排气导流阻流叶片，以此引导更多气流流向尾翼。

多出的这部分车身结构等效拓宽了扩散器尺寸，再配合排气周边的创新设计，为赛车带来了可观的下压力提升。

巴塞罗那站的升级优化了车头上游气流，让这套性能强劲的车尾空气动力学套件获得更稳定的气流供给。几乎所有弯道，法拉利的入弯速度都优于其余所有车队的赛车。

也正因如此，迈凯伦现任世界冠军兰多・诺里斯坦言：“我们现在算是走运，法拉利当下的引擎还不够强。倘若他们动力单元更进一步，绝对会统治赛场。”

“现阶段论弯道性能，他们就是全场独一档，我们和他们差距极大，完全不在一个层级。”

“一旦他们在动力层面完成补强，其他所有车队都会被拉开巨大差距。”

一旦法拉利引擎实现升级……

圈内盛传，下一站奥地利大奖赛法拉利将推出一套大幅提升性能的动力单元升级；赞德沃特站或蒙扎站前还会有第二轮升级，传闻会换装尺寸更大的涡轮。

法拉利方面相信，第二套升级能让自家动力单元的输出水平追平当前梅赛德斯动力。

反观 ADUO 平衡机制，今年只给到梅赛德斯一次动力升级名额。

梅赛德斯此前的动力单元研发规划，并未预留额外升级的余量；而法拉利显然早有准备，才能在奥地利站就推出全新动力更新。

因此，梅赛德斯能否及时拿出升级套件、这套升级的动力增幅能否抵消法拉利极强的空气动力学优势，大概率会决定本赛季中后段的冠军争夺格局。

如今法拉利整套赛车综合实力威慑力十足，剩余分站数量尚多，基米・安东内利与汉密尔顿之间 41 分的积分差距，看起来并非无法追上。