今年是自2014年后，勒芒再次呈现出三厂争冠的格局。纵观整场24小时的比赛，共有7、8、12、20、38五台赛车表现出过争冠潜力；哪怕在前期7号因后轮慢撒气而落后；38号因失去转向助力而退出竞争，8、12、20三台车也在相当长的一段时间内进行着胶着的战斗。之后，由Güven引发的安全车又把7号带回了争冠行列，此后四台来自三个厂商的赛车展开了长达五个小时的冠军争夺——直到领先的7、20、8三台车在虚拟能量耗尽前安全冲线，比赛的悬念才算最终落地。
如果你也观看了最后几小时的比赛，应该会注意到：丰田并不是全程领跑至比赛结束。12、20号两台赛车也在相当长的时间内分别领跑过比赛。那么，比赛的最后三分之一赛程究竟发生了什么？丰田究竟是如何战胜宝马与凯迪拉克赢下了勒芒冠军？本文将为你详细复盘勒芒最后八个半小时/最后十个stint中争冠格局的演变过程。如有错误欢迎指出。
基础知识：赛道位置与能量、轮胎策略
在正式开始前，笔者想在这里强调一下赛道位置与能量、轮胎策略的关系，强烈建议平时不常看sportscar赛事或对策略不熟悉的小伙伴先看完这部分，相信会有助于你理解正文中提到的相关概念。
由于在原型车赛事中，补能 (加油) 与换胎是赛车每次进站时最重要的任务。而在WEC中，补能与换胎不被允许同时进行，因此二者都会直接影响赛车的进站时长。选择少补一些能量可以节省进站时间，但下一个stint里程/圈数会更短；选择不换胎、只换一侧轮胎或换上全部轮胎也会耗费不同的时间，同时也会影响到赛车在下一个stint的性能表现。这些节省/耗费的时间会反映到赛道上，例如：假设前车在进站时选择补满能量并换上四条轮胎，而后车在补满能量的同时没有换胎，那二者之间的差距就会被缩小；如果原有差距小于换胎需要的时间，那么两台车就会在出站后交换位置。
现在，我们来为这些抽象的概念赋予具体的数字。在补能方面，所有Hypercar赛车补满100%能量的时间是40秒，即每秒补充2.5%的能量。勒芒每圈约消耗8%的能量，因此假设一台车有x圈的能量优势，那么它就需要保证自己落后前车不超过 x*8%*40 = 3.2x秒，这样它就还是真正的领先者。
此外，依据去年的BoP，混动LMH拥有1.2秒的强制加停时间，而LMDh则拥有1秒的强制加停。如果ACO在今年保留了这一传统，那么LMDh对比LMH会在每次进站中有0.2秒的固有优势。
在换胎方面，Hypercar换上四条轮胎的时间大致是14~16秒，同时不要忘记新轮胎需要更长的时间来升温。对比进入第二个或第三个stint的轮胎，新胎在出场圈会损失约2~5秒左右 (与轮胎配方、赛道温度与赛车特性有关)。因此假设一台车在下一停中无需换胎，而前车需要换上四条新胎，那么它就需要保证自己落后前车不超过16~21秒。
最后，“赛车是否需要换胎” 这一问题取决于赛车的轮胎管理能力。如果你的赛车轮胎损耗较低但升温较慢，那么应当减少换胎次数，这相当于用你擅长的旧胎stint来换掉你不擅长的新胎stint，同时还能节省换胎时间。相反地，如果你的赛车轮胎损耗较大但升温较快，那么应当适当增多换胎次数，这相当于用你擅长的新胎stint来换掉旧胎stint——但前提是你在赛道上获得的时间能够抵消额外耗费的换胎时间。
很好，相信你已经能够无障碍理解耐力赛策略了。那么现在让我们把时间退回到比赛第251圈，争冠赛车进入第22个stint之前的时刻。
第22个stint之前
在法国当地时间早晨7:35分左右，比赛剩余约8小时25分钟时，位于领先集团以12、20、8号的顺序即将进入第22个，也就是倒数第十个stint。此时三台车之间互相相距20秒左右，全都使用软胎完成了两个stint。在能量方面，以领先的12号车为基准，20号少一圈能量，8号少两圈。7号丰田多两圈能量，但落后超过一分钟，此时尚未真正进入争冠集团。就停站前的情况来看，前三台赛车轮胎节奏齐平，领先的12号车能量也最多，占据了绝对优势。
变数来自第21停 (只计算正常停站。FCY、安全车下的额外停站不进入计数，即第n个stint前的正常停站统一记为第n-1停)：在这一停中，12与8选择不换胎进入该套轮胎的第三stint，而20则换上一套新软胎，这让其在出站后落后于8号，但距离不远。
第22个stint
争冠三车以12、8、20的顺序进入第22个stint。在这个stint中，刚换上新胎的20一直在尝试超越8号，后者的轮胎正处于第三stint。然而20的进攻没有奏效，三台车的顺序保持到了进站前。在这一停中，8大胆地继续不换胎，进入该套轮胎的第四stint (quadruple stint策略)；20无需换胎；而12则选择结束triple stint，换上了一套中胎以应对逐渐升高的温度。由于12在进站前的领先优势足够大，出站后三台赛车的位置没有发生变化。
第23个stint
这一stint没有发生太过激烈的争夺：8号处于第四个stint的软胎性能依然可观。变数来自第271圈，12号车因在上一个slow zone中超速被罚通过维修区 (DT)，这让它损失了约50秒，出站后落后20号约13秒。根据德勒泰兹在赛后的采访内容，这次12号超速犯规的原因是 “系统故障”，推测赛车在slow zone前并未即时显示黄旗情况——这也是Jota的老毛病了。三台赛车在进站前的位次为8、20、12。在这一停中，8号结束了软胎quad stint，换上一套中胎；落后约5~6秒的20抓住机会没有换胎，在出站后翻掉了8号。最晚进站的12非常好运地遇到了一次FCY，在 “免费” 的紧急进站中补充了20%的能量——这不仅将12的停站节奏推迟了一圈 (能量优势增加一圈)，还缩短了下一圈补满能量的时间。不出意外地，12凭借这次背靠背停站翻掉了8号。
第24个stint
在比赛剩余约6小时40分钟时，三台车以20、12、8的顺序进入第24个/倒数第八个stint。此时三台车的轮胎/能量情况为：20软胎第三stint；12中胎第二stint，两圈能量优势，落后~18秒；8号新中胎，一圈能量劣势，落后~24秒 (均为相对20号车)。仅凭借以上数据，12似乎赢面更大 (轮胎更新，能量最多，落后不多)；8号与20的情况不甚明了。然而在这个stint中，凯迪拉克开始逐渐出现轮胎管理问题，与宝马赛车的差距被逐渐拉大。8号在第283圈完成了对12的超越，停站前三台车顺序为20、8、12。
这次停站绝对是本场最drama的一回：能量最少，最先进站的8号不得不维修左前刹车，并因此损失了超过一分钟的时间，直接落到7号车身后。按当时的眼光来看，8号车基本已经宣告退出冠军争夺。20、12随后依据各自的节奏进站，都选择换上一套新中胎。
在7号进站前，古文驾驶的保时捷LMGT3上墙引发安全车。两台丰田迅速进站，7号补满能量并换上一套中胎；8号继续维修左前刹车，随后再次补满能量，也换上了一套中胎。12、20没有进站，或者说安全车出现的时机让他们错过了最佳进站时机，如果进站一定会落到两台丰田之后。这时，争冠格局发生了巨大的变化：20的领先优势被抹除；7号回归争冠集团；8号不仅追回了因维修刹车损失的时间，在能量上也转为优势。
第25个stint
比赛重启前，顺序为20、12、7、8的四台争冠赛车被拉回了同一起跑线：彼此差距极小，轮胎条件也完全相同 (全新中胎)。此时12、7、8手握18% (超过两圈) 的能量优势，局面对20十分不利。比赛在剩余4小时54分钟时重启，之后这一整个stint中都没有超车发生，但12被7牢牢咬住——凯迪拉克轮胎升温过慢的问题开始显现。
在此次停站中，8号选择提前一圈进站，兑现了约3.2秒的能量优势，并借此翻掉了20与7号。全部四台赛车都没有换胎，出站后顺序为12、8、7、20。如果依然以20号宝马为基准，那么8号仍拥有一圈能量优势，而12与7号则保持着两圈的能量优势。
第26个stint
在进入第26个stint时，四台赛车互相之间的差距在三秒内。两台LMDh在这个stint的表现并不好：12被8、7号咬住，而20落后7号逐渐达到六秒。在停站策略上，8号为翻掉12再次选择提前一圈进站，同时没有更换轮胎；20则不得不换上一套新中胎。两圈后12与7号进站，12同样以不换胎策略回敬了8号，出站后非常极限地卡在8号身前；7号则专心对付20，也换上一套新中胎。
第27个stint
在完成进站后，四台赛车的顺序依然为12、8、7、20。此时12与8同样处于该套轮胎的第三stint，8号紧咬在12身后一秒以内。12手握两圈能量优势，因此8号在这个stint的任务就是在赛道上超越12并拉开至少6.6秒的差距。后方7与20都处于新胎状态，7号落后8号11.7秒，但领先20号16.4秒；20此时还有两圈能量劣势——此时此刻，7号与20的较量已经分出了胜负。
本stint中出现了一次FCY，而当比赛在第326圈恢复绿旗时，8正紧贴12来到慕尚直道第二段。凯迪拉克赛车理论上拥有更强的加速性能，但哈特利充分利用尾流在直道上取得了优势并与纳托并排，最终在米其林弯前一脚外线晚刹彻底超越12。下一圈德弗里斯也利用新胎优势，在慕尚弯前内线晚刹过掉12。此后20也利用新胎优势不断追进12，在进站前只落后约14秒。丰田方面，本来车队通知德弗里斯会让两台车换位，但领跑的8号丰田并没有因旧胎而损失太多节奏，最终车队又下达了保持位置的指令。
让局势更加复杂的是，赛场上再一次出现了FCY，时间正好在8与20开进维修区之后，这让两台赛车节省了大量时间。7与12则在下一圈立即进行紧急进站，然而赛车还没能停稳比赛就恢复了绿旗。为减小损失，7号决定在再次停站时少补两圈能量 (与20能量水平看齐)，而12则依然补满。本次停站中，8与12完成triple stint各自换上一套新胎，7与20则没有换胎的必要。20因此翻到8号身前，但仍落后于7号。本次FCY是宝马最后一次冲击冠军的机会，然而丰田在策略上的迅速响应撤底抹杀了这一可能。
第28个stint
在经历了FCY下的混乱进站后，四台赛车的位次为7、20、8、12，彼此间距约为22.4秒、3.4秒、29秒。此时7与20的轮胎都处于第二stint，而8与12都为新胎。前三台赛车不再有能量差异；12虽仍持有两圈能量优势 (6.2~6.4秒优势)，但这完全无法覆盖接近30秒的落后。凯迪拉克至此也几乎失去了争夺冠军的机会，除非前三台能量更少的赛车需要在比赛结尾多停一次站——这一情况这差点发生，我们留到后文详述。
随着这个stint (倒数第四个stint) 的进行，两台LMDh似乎又让我们看到了希望：在轮胎条件相同的情况下，20把与7的差距缩小了约5秒，而12也把与8的差距缩小了约8秒，然而这仍不足以让他们完成超越。第344圈，7、20与8号完成停站；两圈后12完成停站，所有赛车都没有更换轮胎。值得注意的是，在领先的三台赛车完成停站后，比赛剩余约2小时8分钟。如果我们以3:35秒的平均圈速计算，比赛还剩余36圈；再加上停表后的最后一圈，他们还需要再跑37圈——正好对应三个stint外加一圈。这也就意味着，以三台领先赛车现在的跑法，是需要进行一次额外的停站的，这就给了12号赛车冲击冠军的机会。因此凯迪拉克此后几乎没有再去推速度，策略转向以 “保车” 为第一要义。
第29个stint
虽然凯迪拉克改变了策略，但宝马仍然尽力在赛道上取得优势。出站后四台赛车顺序仍为7、20、8、12，彼此间距约为17秒、7.6秒、18秒。此时7与20的轮胎都处于第三stint，而8与12则在跑第二stint。在这个stint中，丰田希望德弗里斯能将与20之间的差距拉大到18秒，但范德林德毫不松懈的追击让丰田的计划没有奏效。与此同时，布埃米再次报告了刹车问题，8号车因此无法利用更新的轮胎追击20。截至此处，虽然7号相比20仍占据优势，8号已几乎无法从20手中抢回亚军的位置；同时此前需要8号重点关注的12也已经放弃了在赛道上争夺位置的尝试。因此，这次停站中8的策略全面转向 “帮助姊妹车扩大与20的差距，更稳妥地赢下冠军”，就像7号在伊莫拉帮助自己扩大对51号法拉利的优势一样。
基于这一纲领，当7、20、12全部在停站中换胎，准备以一个double stint结束比赛时，8号选择以不换胎的方式翻到20身前进行阻挡。
第30个stint
如前所述，20与8在上一停中交换了位置，此时8处于该套轮胎的第三stint，而20则是新胎。在第362圈，20追到了8身后一秒的位置，但在第367圈才完成超越。换句话说，8号成功完成了替队友阻挡20的任务。在下一停中，7、20与12都不用换胎，8号则需要换上一套新胎。在赛道位置方面，比赛唯一的悬念在于12是否愿意，又是否能够兑现能量优势翻到8身前：12理论上能在进站中节省22.6~27.6秒 (不用换胎 + 少补两圈能量)，在进站前12大致落后8号的时间为26秒——看起来并非不可能。然而最终凯迪拉克选择了最稳妥的，甚至可能是过于保守的策略：不兑现能量优势，将能量补到99%。8号丰田在12出站后得以保住了第三的位置。
冲刺stint
终于，比赛进入了第31个，也是最后一个stint。此前我们讨论过的现实问题摆在了领先的7、20、8号赛车面前：他们需要跑13圈，而不是常规stint的12圈。车手当然可以通过li-co (Lift & Coast, 松油滑行) 的方式节省能量，但问题在于这会让他们损失速度，而理论上能量充足的12则无需如此。8号面临的形势最为严峻，此时他们只领先12号约10秒，如果后者能够在每圈快一秒，那么8号就会丢掉领奖台的位置。
然而最终这一切没有发生。12的圈速甚至还比8略慢，这有点让人费解，我个人推测这与此前车手报告的震动问题有关——38号车在转向助力损坏前就有类似的先兆，这让凯迪拉克最终放弃了冒险争夺季军的计划，转而以完赛稳拿P4的积分为目标。在比赛的最后关头，7、20、8三台赛车以0%的能量滑过了终点线，站上了今年勒芒的领奖台。
最终复盘
有关争冠四车具体圈速水平的分析，笔者会在后续的完整比赛复盘中完成。在这里，我们可以简单总结一下他们获得最终位次的原因。
在运气方面，我认为每台赛车在最后这八个半小时中都有幸运或不幸的时刻。12号凯迪拉克在被罚DT后又遇到了时机合适的FCY，然而之后的安全车让他们损失了相对于丰田的领先 (7号) 或能量 (8号) 优势，第27个stint的两次FCY则又让他们在赛道位置与进站用时方面接连遭遇重大损失。8号丰田一度因刹车故障掉出领先集团，但又因此赶上了安全车的进展窗口——虽然免费完成了维修、换胎与补能，但在此之后他们始终落后于7号姊妹车。与12正相反，8在最后两次FCY中都是获益者。20号宝马是安全车下最大的受害者，不过此后他们也在最后一次FCY下获利。7号丰田或许是最幸运的，他们被安全车送进了争冠集团；之后的FCY虽对他们不利，但车组迅速依靠策略 (短补，兑现此前的能量优势) 止损，最终稳住了冠军的位置。
我们在前文已经分析了丰田 “逐个击破” 的策略：7号负责盯住20，而8则负责盯住12。最终结果也如丰田所愿，7、8分别在20、12身前完赛。不过这其中还有一个问题：因为安全车出动而全面陷入劣势的20是如何翻到8和12身前的？
简单来说，这还是与赛车的速度分布有关。让我们把目光着眼于第25~29个stint，在这五个stint中，20与8号都有两个新胎stint、两个 “第二stint”、一个 “第三stint”。可以看到，8和20的新胎stint圈速比较稳定，丰田略快一些；8的两个 “第二stint” 也比较稳定，而20的两个 “第二stint” 平均速度相差超过一秒，总体而言还是丰田略快；然而8的 “第三stint” 却完败给了20。总体而言，宝马在这五个stint中的速度略胜一筹，20与8的较量在第29个stint结束时就已宣告结束。之后8号通过不换胎来换取赛道位置的 “最后一搏” 并非为了提高自己的排名，而是在帮助7扩大战果。
无论是丰田与宝马在这五个stint内的横向圈速对比，还是20号车本身的纵向对比，我们都应当意识到赛车在今年勒芒的速度分布具有更高的复杂性——这不是用往年 “LMH胎耗更低，LMDh升温更快” 规律能够解释的。也正因如此，我们在比赛最后阶段看到了争冠的四台赛车都在double stint与triple stint之间来回调整，而不是像去年那样LMH (法拉利) 只管跑triple，LMDh (保时捷) 只管跑double。
总而言之，这场比赛的本质还是考验你能否在正确的时间做出正确的决断、能否在自己有速度时把优势转化为胜势，最后再外加一点运气。总结一下，宝马因为能量最少，在策略方面没有任何操作空间；凯迪拉克或许对待能量时过于保守，但没犯什么大错；丰田，在一些运气的加持下，是做的最好的，充分利用了自己在能量方面的优势，并完美应对了比赛后期几乎每一次意外事件。
