目前行驶里程约20000公里，当下云舆论对这辆车的评价较为局限，我买时已24年末，不过也应该是全国前二十以及车管所登记全川第一，从这个角度来看真正驾驶过这代车的人寥寥无几，因此我想作为这代C63的车主为此发一些声。 网络舆论的主要矛盾点集中在于W206代C63的四缸发动机M139I，几乎所有的舆论问题无论是声浪、排量还是情怀都源自于此，也是我选择这辆车之前的主要纠结点（彼时预算150万内买一台四门性能车，此前家里的车都是卡宴、帕拉梅拉这样的家用车，工作时间越久越感觉这些车本质上适合司机开，作为本人开缺乏了驾驶体验，说来凑巧，24年前我甚至对性能车不感兴趣，我儿时梦想车是迈巴赫、RR、布加迪这类霸气侧漏兼具美感的车，对性能车感兴趣的契机应该是F1）。 我先从本代C63的整车动力说起，同步基础信息后才能更进一步谈论这台车，W206代C63整车总成主要由全新M139I四缸发动机（非C43或A45同款，发动机自带马力476匹不含电辅助，与上代V8媲美）+废气电涡轮（涡轮机无限接近自吸发动机无涡轮迟滞动力响应）+电机（非续航电池，主要提供额外动力与扭矩，官方强调Fast in fast out，也即快进快出的蓄电与放电模式确保动力常态在线，跑山与跑赛道情况下电量几乎不会低于1/2，S＋或赛道模式下常态额外输出约95匹马力，在Boost strategy时动力全开额外提供204匹马力持续10S，很难遇到10S地板油的情况，正常激烈驾驶这部分额外马力几乎处于随时需要随时能来，且恢复速度极快），动力总成为680匹马力、1020牛米扭矩；声浪比传统四缸机强劲，比六缸机逊色，介于四缸和六缸之间，模拟声浪的提升很微妙（与其说模拟更像是放大，实际听觉效果就是放大约20%），因此这里是不开模拟声浪的自带声浪对比，纯电模式下几乎无噪音，回公司与经过居民区很方便；至于排量…追求声浪和马力我能理解，追求大排量我是真理解不了，纯增加污染，没意义。 然后来谈谈车重，约2.111吨的车重确实离谱，好在实际驾驶中大部分情况下感受不到两吨车重带来的负担，仅在高强度激烈驾驶拐弯时车重的劣势会体现，日常跑山拐弯非常稳，甚至因为车重还会有很压得住的稳妥感，但在高强度高速拐弯需要精修方向时车重负担会体现出来，感受就是稳但不够伶俐，不过本代前发动机后电机的组成使前后配比几乎50:50，日常驾驶与跑山完全能轻松驾驭，加上680匹马力与上千牛米扭矩也算是力大飞砖了。 说完缺点后这台车的优点十分清晰，简而言之——驾驶感受纯粹暴力、行车质感流畅丝滑、动力踩油就来、出弯时磅礴扭矩直接砸地上，当然，还有一点，本代C63的外观是西装暴徒的完美诠释。

说完优缺点后我想给对这台车有兴趣的人们展开对动力总成的详细描述，能解答大部分常见疑问。

许多云爱好者会戏称W206代C63是A20、C20，说真的如果真这样命名我会更爱这辆车，这让这辆车更酷了，不过回到这个戏称的本质，云爱好者的别意就是“这台车与A45、C43之间有什么区别呢？不过是加了电机罢了”，实则区别比大家想象中大太多，这也是我为什么写在后面，不是前面，我不想浪费太多时间与这些所谓的“车爱好者”争论。首先是争议最大的发动机，我发现99％的云爱好者都喜欢以缸数论好坏，AMG E53和AMG ONE都是六缸，我相信没有人会说AMG ONE只是E53加电机，这代C63与A45或C43的差距当然没有这么大，不过这个类比大家应该能理解我的意思，我现实中的朋友们没有人会炫耀自己的车是几缸车，因为这很蠢，在我们看来只有选择的不同，没有高下之分，跨价格带没有可比性，只有跨过这些去体验一件事你才能真正体验到你所喜爱的是什么，而不是别人喜欢的是什么，每个人有义务找到自己真正喜爱的事物。 C63的发动机是纵置M139I，相比同样是纵置的C43发动机最大区别是C63的版本做了针对性强化，压缩比从10：1降至9：1以提升更大增压，这样400V电涡轮才有意义，在相同叶轮转速下推更高流量、更高压比，如果不降压缩比就会导致压缩最终温度和峰值直接破穿缸体标定上限导致爆震限制器强行限压，大涡轮就白装了，马力也从408匹提升至476匹马力，两台车都是后驱为主的四驱车，通过后轴往前轴传输动力，前后轴始终链接，C43的前后驱动力分配约3：7，C63则可以进入完全后驱状态，且四驱动力分配可变，最多能达到50：50；相比A45更是完全不同物种，A45的发动机是横置M139，本质是前驱为主的动力输出，后轴是被接通的支线，马力从421匹提升至476匹。 然后是关于W206代C63这台车更详尽的动力组成：第一部分是前舱发动机是传统动力路径，也即2.0T纵置四缸发动机M139I→9速变速箱→传动轴直通后桥EDU（含差速器＋电机＋减速齿轮）→后轮/动态分配至前轮，通过电控离合器可接可断，以实现四驱或纯后驱；第二部分是后桥电动力路径，也即高压电池→逆变器→P3电机→自带2速小变速箱→汇入后桥EDU内部的耦合齿轮系→eLSD差速器总成→后轮，这部分动力直接贴在后轴上，因此不走传统发动机变速箱传动轴那套，直接推后轮。综上，W206代C63轻踩油门时一般会优先驱动电机，正常踩下油门时电机从后桥发力，发动机从传动轴发力，两股力同时叠加到地面；传统混合动力一般是发动机和电机绑在同一根输出轴上，传统混合动力的电机转速被变速箱挡位绑架，也即发动机→电机在中间→变速箱→传动轴→差速器→车轮，区别就是传统混动往往没有独立性，不能根据需求独立进行发力策略，如此一来C63的电机出力更自由、回收更直接、且后轴永远有一个电机底座在，可以自由切断前轴输出转为后驱。 之后是关于这台车的动能回收，普通的轻混如C43的48V轻混，回收只能达到个位数-十来kW，能协助启停、微助力，谈不上将减速能量当燃料用；C63这套P3回收原型是F1的MGU-H废热回收系统的下放，有了400V HPB高性能电池侧撑，刹车/收油时能以100-120kW级功率将能量灌回电池，比如前方急弯我重踩刹车，普通混动还在慢慢攒电，C63几乎在我这一脚就把电补满到可用窗口，这也是我平时跑山电量几乎不会掉下1/2的原因，且回收不是为了像其它混动那样慢慢用，是为下一次输出蓄势待发，这才是这套系统的精髓，也就是官方说法的“Fast in fast out"，快进快出，这块6.1kWh的电池不是为续航而生，是为了Boost爆发而生，204匹的峰值马力能反复触发，随时将峰值马力与磅礴扭矩迸发，至此，才是这台车的核心驾驶乐趣，绝对的暴力带来绝对的爽感。

看到这里，朋友，想必你已经初步理解了这台车的乐趣，我喜欢研究我的车，因为并不需要太长时间，了解之后带来的快乐却是成几何倍回馈，一个真正喜爱车的人不会张口闭口将缸数挂在嘴边，将排量当作正义，不同车有不同的乐趣，如果只是浮于表面，如何来真的探索与驾驶的乐趣呢？

最后，我想分享一下我的性能车购车经验，也许会帮到大家，我当时的预算是150万内，因为此前没有买过性能车，不打算一开始就买很贵的，先练手，熟练驾车后再买其它车，结果证明我这个选择是正确的，后续再详谈。现在先说我当时的选择：AMG C63、AMG E63、M3-M5、阿尔法罗密欧四叶草，AMG E63迟迟未推出就放弃选项了，M系列因为外观也放弃了（个人实在欣赏不来宝马的蓝白车标，不配蓝白系车漆很突兀，我是重度外观党），后来试驾了四叶草，没有达到网上传的那种神乎其神的程度，也可能那时候性能车驾驶经验不足没完全开明白，方向盘太松不符合我的预期，油门踩油就来其实和C63也没啥区别，不过也是很松的脚感，整体驾驶质感很差（我是指触碰反馈，质感不像90万的车），四叶草本身的运动反馈还是很好，最劝退的点是内饰极其糟糕，廉价感明显，我认为驾驶不仅是驾驶这个行为，也包括氛围感受，驾驶是一种享受的过程，因此哪怕我真的爱死四叶草的外观了，也还是放弃了，C63我当时看到外观＋内饰就直接爱上，南京看过实车后没多久就回四川选购了。重点来了，买车时无论多喜欢，一定不能表现出很喜欢、很了解、很懂这台车，就让销售慢慢介绍，你就慢慢看，越冷门的车议价空间越大，谈不拢就先走，销售要么主动找你，要么你确实很喜欢的话就按最终谈的最低价进行进一步的增值谈判，比如2A2B的保养、车衣等等一切你未来需要的，4S店能提供的都在沟通范围内，相比直接降价，往往增值内容是最容易谈妥的，签合同时还能继续谈，别觉得害羞，买家才是BOSS，买家主宰一切，一切都是你应争取的权益，不急不缓，沉稳沟通就好，尤其是年龄小的朋友，价格永远不是死的，社会是人构成的，你不说就没有，很多事都是从开口开始的。

收尾，我前面有说过结果证明我这个选择是正确的，是因为在这个过程中发现了我真正喜欢的不是最快的圈速，最酷的技术，平时夸我的人够多了，我不需要在车技上证明什么，我不是职业选手，我真正喜欢的是驾驶的感觉，我喜欢的是暴力与优雅的结合，这让我找准了我接下来的2030年前目标——阿斯顿马丁Vanquish，以及找到了我的梦想车型——巴博斯博度（Bodo），这是一个发现与探索自己真正热爱事物的过程，我很享受这个过程，我希望大家也会在未来发现自己所爱，感谢阅读至此，我的朋友。