在 Twingo 诞生之前，让我们先沿着雷诺的历史小径迂回片刻。

路易・雷诺。来源：unidivers.fr附加文字：Eóin Doyle。

拥有上千项专利的路易・雷诺在 1899 年注册了自己的公司。他的创造力远不止液压减震器、鼓式制动器或涡轮增压器 —— 他对汽车如何整合空间与功能同样着迷。

尽管名声略显古板，路易・雷诺最初并非后来所描绘的极端保守派。这位创始人率先推出大量工程创新，包括取代链条传动的整体式传动轴与整体式后桥系统。他也是最早系统研究发动机 “呼吸” 的工程师之一，早在 1902 年就试验了原始的增压方式。

1926 年，雷诺注册了一项名为 “后部空间可变性” 的专利，这是公司对内饰灵活性持续 80 年创意激荡的首次显现。专利提出可移动的第三排座椅，这一特点在 1930 年代被广泛应用。十年后，雷诺又提出革命性概念 —— 管状座椅，带有柔软坐垫与靠背，这一设计比雷诺 4 早 25 年。

战后，雷诺被国有化，另一位巨人登场：瘦高的皮埃尔・德雷菲斯，这位法国公务员（法国盛产此类人物）1948 年起任雷诺副主席，同时兼任工商部高级职位。1955 年，前任皮埃尔・勒法舍厄车祸身亡后，他接任 CEO。

德雷菲斯提出打造 “像牛仔裤一样人人可穿的汽车” 的愿景。不是用牛仔布做座椅套，也不是为嬉皮士运动量身定制的酷车，而是一辆既适合城市又适合当时仍占法国人口 37% 的农村的车。彼时极少企业考虑全球市场；世界中心是本土，其他地方都叫 “国外”。

雷诺 4 在很大程度上延续并拓展了雪铁龙开创性的 2CV，其设计任务书深植于乡村语境。雷诺的回应更都市、更文明，却依旧坚持实用主义。

德雷菲斯要求的新概念须洞察剧变中的社会，研究指向 “空间与多功能”。产品开发组在伊夫・乔治领导下提出行业首个五门设计 —— 他们称之为 “服务门”—— 后座椅可调，尾槛与保险杠平齐。

皮埃尔・德雷菲斯与他的 “牛仔裤” 汽车。来源：news.cision售价须低廉，使用经济，以应对顾客囊中羞涩。内部曾戏称它为法国农村的 “独轮车”，后却成为法国、德国及全欧花童时代的汽车象征。

雪铁龙的 “铁蜗牛” 或许是更彻底的工程宣言，但比扬古的 “Quatrelle”（即雷诺 4）是更成熟的产品，销量远超勒瓦卢瓦对手。

雷诺 4 赢得非凡好感，源于先驱工程师 “由内而外” 的设计共情，贴近用户日常。德雷菲斯是战后雷诺的建筑师：继 4 之后，R16 的座椅变化之多，与其说看说明书，不如说看《爱经》；1972 年的 R5 以一体式塑料保险杠应对巴黎人 “轻触泊车” 的习惯。

凭借 4、16 与后来的 5，雷诺的先锋精神达顶峰，三者均革新细分市场，提供真正替代方案，且商业大获成功，长周期生产，融入法国乃至海外生活肌理。

雷诺 16。来源：Le Progres内饰新概念层出不穷，成为国有雷诺的存在理由：为人民造车，倾听人民。

雪铁龙着眼技术前卫，标致在偏远省城精雕布尔乔亚品味并盈利；雷诺似乎永远手头拮据。笑传：每卖一辆车亏一点，靠薄利多销弥补。但国家迫使雷诺兼并多家破产企业，产品组合与盈利目标相悖。

1975 年，德雷菲斯卸任雷诺总裁，20 年任期留下辉煌，却也因部分失误产品埋下隐患，遗产喜忧参半。

1981 年，一场更大的异想天开开始了：新任 CEO 贝尔纳・阿农宣布战略 ——“一年一款车、一座厂、一个新国家”，目标 1985 年产 250 万辆。产量虽增，雷诺即使成为欧洲最大制造商，仍持续亏损。

这段枝节性的政经插曲解释了雷诺为何不懈追求 “以人为本” 的新概念，让顾客惊叹：“这都想到了！” 持续寻找产品突破，吸引更多人涌入展厅。

于是，1970 年代初，一项雄心勃勃的计划启动，代号 VBG——“Vrai Bas de Gamme”（真正低端）。名字平凡，思维无界。初聚焦经济小车，其理念却覆盖全系，乃至首代雷诺 Espace。

研究始于德雷菲斯任内，继任者贝尔纳・韦尼耶 - 帕利耶推动，新总裁贝尔纳・阿农（曾任 VBG 规划主管）接力。

雷诺 4 的长寿与销量韧性为 VBG 提供实验时间，阿农继承德雷菲斯的远见。然而，领袖终究为时代所局限。

下一部分，帕特里克将深入 VBG 计划，并描绘其总设计师。

弗朗索瓦与 VBG

特约作者：Eóin Doyle。图片版权 © Jean-Marie Souquet，由 Patrick le Quément 惠允使用。

现在，是时候介绍一位绝对的天才人物了。弗朗索瓦・瓦瑟沃格尔（François Wasservogel）曾任产品规划负责人，十年间大部分时间直接掌管 VBG 项目。他在雷诺内部声名远播，不仅因为主导了雷诺 5（R5）的诞生，更因为他提出了大量富有创意的概念。

1943 年 12 月 2 日，弗朗索瓦出生在奥斯维辛集中营。母亲是波兰犹太律师，外貌让她得以数年伪装成 “纯种雅利安人”；父亲约瑟夫・齐默（Yossef Tzimmer）则没有这般幸运，被盖世太保枪决。当时已怀孕两个月的母亲因 “与犹太人共同生活” 被捕，先囚于利沃夫，后转至奥斯维辛。

1945 年 1 月 27 日，苏军解放集中营，约七千名幸存者奄奄一息，其中包括弗朗索瓦与母亲米里亚姆・齐默（Myriam Tzimmer），而逾百万人已被杀害。母亲获签赴委内瑞拉的签证，却选择在巴黎停留 —— 她称这片土地为 “乔治・桑的国度”。乔治・桑（1804–1876）本名阿曼蒂娜 - 露西尔 - 奥罗尔・杜德旺，其 “乡村小说” 以法国乡间为背景，关注被压迫者，主题常涉爱情跨越阶级与成规；其私生活一如作品，曾与作曲家弗雷德里克・肖邦相恋。

年轻的弗朗索瓦在此度过了此后五十三年。他学业优异，先后获得数学与经济学两个博士学位，蓄势待发，准备迎接更广阔的世界。在委内瑞拉为联合国工作数年后，1968 年，雷诺总裁皮埃尔・德雷福斯（Pierre Dreyfus）邀他加入雷诺，担任个人助理。

弗朗索瓦・瓦瑟沃格尔不久，他被任命为产品规划负责人，在此施展非凡才智，开发新概念。正是在这一时期，雷诺 5 应运而生：弗朗索瓦力推全球首创的塑料保险杠 —— 消费者一直想要，却无法明确表达的需求。

这就是创新的关键，一项里程碑式的发明。无需吝惜赞美之词：这并非通过询问 “喜欢镀铬还是哑光灰” 而来，而是靠仔细观察与倾听 —— 无论长幼男女 —— 他们从未索要塑料保险杠，然而产品一经问世，众人顿悟：这正是自己一直想要的。典型的 “瓦瑟沃格尔式” 创新：与潜在用户交谈、倾听，然后给出超乎期待的答案。

雷诺 5 保险杠的精妙，不仅在于与车身同色一体，更在于那细腻的横向条纹，赋予其视觉坚固感与工业时尚（industrial chic）。

创意产出的另一大推手，是 1965 年成立的内部 “造型办公室”（Bureau de Style）。它隶属车身工程部，由自学成才的工程师兼空气动力学家加斯顿・朱谢（Gaston Juchet）执掌。1970 年代中期，管理层欲为造型注入新活力，请来雪铁龙明星设计师罗伯特・奥普龙（Robert Opron）—— 身形瘦小、谈吐犀利，曾主导 DS 改款及其继任者 CX。

据奥普龙回忆，雷诺对他产生兴趣，源于 CX 与雷诺旗舰 30 的市场反响对比。德雷福斯令贝尔纳・阿农（Bernard Hanon）找来这位打造优雅雪铁龙的功臣，为国有车企的造型部门指明新方向。奥普龙与绰号 “美国人” 的德雷福斯相谈甚欢，遂离开雪铁龙剧院街总部。

1975 VBG Verticale奥普龙开启近十年的新纪元，先诊断雷诺造型现状，指出需引入外部新鲜血液，而非仅靠现有团队。他向弗朗索瓦・瓦瑟沃格尔阐述观点，两人一致认为急需一场复兴，遂建议邀约具有创见的设计师或建筑师，跳脱传统汽车设计思维。

1977 VBG（雅克・诺谢）于是， Habitat 与 Mothercare 创始人特伦斯・康兰、建筑师兼家具设计师马克・赫尔德、才华横溢的家具设计师奥利维耶・穆尔格等受邀担任顾问；意大利金圆规奖得主马里奥・贝利尼，以及擅长狭小舱室设计的游艇设计团队 Finot 亦加入挑战。

重炮手还在后头：汽车设计巨擘乔盖托・乔治亚罗、高产大师马塞洛・甘迪尼，以及名气稍逊却极具才华的美国设计师罗伯特・坎伯福德。

离开博通后，甘迪尼以自由身份为雷诺效力至 1980 年代初，参与 Super-5、9/11、25、Magnum 卡车及 VBG 等项目。有人指出，甘迪尼与乔治亚罗在雷诺时期并未留下其职业生涯的巅峰之作，究竟源于设计本身还是雷诺管理惰性，仍存争议。

1982 X49舞台布景由社会学家、心理学家与城市规划师共同完善。弗朗索瓦・瓦瑟沃格尔意在倍增 VBG 团队已有的创意能量 —— 建筑师、工程师、设计师与产品规划师齐聚一堂，黄金时代由此诞生：佳作迭出，亦不乏天马行空之作。

最天马行空者之一，当属用 “巴比酷” 豆袋椅取代后排座椅，内填聚苯乙烯颗粒，号称 “完美贴合即享极乐”。灵感源自贝利尼 1972 年在现代艺术博物馆展出的 Kar-a-Sutra 迷你巴士 —— 座椅皆为豆袋。团队改装一辆 R16，驾驶员坐桶椅，乘客瘫豆袋，一路长途试驾，最终结论：在沃尔沃三点式安全带已问世的世界里，此方案或许并非最佳。然而，这场比拼最前卫创意的竞赛，仍催生诸多精彩方案。

创意旅聚焦模块化，寻找既聪明又经济的点子，如日后 Twingo 的可调后排长椅 —— 尾门开启时，可在车外将座椅前滑，直接清空超市手推车。

VBG 项目虽未直接催生低端量产车，却成为一系列极具价值的思维实验，更是通往 1992 年颠覆性设计不可或缺的进化台阶。

VBG 时间线

1973 年：VBG 项目启动1975 年初：首个内饰空间模型1975 年 7 月：首个全尺寸模型1976 年 2 月：余下 3 个模型 —— 罗伯特・奥普龙、加斯顿・朱谢、雅克・诺谢（雷诺造型部三号，曾任职雪铁龙与西姆卡）1977 年 9 月：项目演进为 “140”（无进一步说明）1981 年 7 月：VBG 重生，代号 X-44，打造极小雷诺车替代 R41982 年 12 月：X49 演进为 Z 版，技术元素取自正在研发的 Supercinq（新 R5）1985 年 3 月：X45 项目启动，目标更大的小型旅行车1986 年初：W60 项目诞生，车型再缩小，采用单厢设计，Twingo 呼之欲出1988 年初：W60 被 PLQ（Patrick le Quément）收回设计中心，并提交给总裁雷蒙・莱维

从 W60 到 Twingo。

作者：Eóin Doyle。所有图片 © Jean-Marie Souquet，由 Patrick le Quément 提供。

Twingo 的历史很长，尤其是当你选择走一条风景优美的路线，从 VBG项目谈起，其中包括实用但毫无魅力的 R2，以及一些古怪的加长礼车概念。

除了 VBG，还有一个非官方的 “臭鼬工厂” 项目（即秘密研发部门，代号 Neutral），旨在为长盛不衰的 R4 打造一款极简继任车型。该项目由少数雷诺工程师参与，但主要由强大的 CGT 工会推动，他们反对管理层关闭雷诺历史悠久的比扬古工厂（即 Ile Séguin 岛厂区）的计划。这个项目最终也未能推进。

Twingo 项目始于 1981 年 8 月，Bernard Hanon 被任命为 La Régie 雷诺的总裁。1985 年，因局面复杂，他被法国政府解职。

该项目代号为 W60，在 1986 年被其国家指定的继任者 Georges Besse 搁置，被视为又一个无望盈利的小型车项目。 Besse 是一位激进的、务实的成本削减者。 他出身农村，座右铭是 “一法郎就是一法郎” 上任仅几个月后，就被极左翼武装组织 “直接行动”（Action Directe）谋杀，该组织与德国红军派恐怖组织有联系。同年 12 月，曾在石油和钢铁行业拥有辉煌职业生涯的 Raymond Lévy 接任。

在 Robert Opron 的传记中，他提到 Bernard Hanon 后来告诉他，自己被雷诺解雇反而救了他一命，因为他的名字原本在 Action Directe 的名单上，直到 Besse 接任才被移除。不过，这一说法仍存在争议。

值得注意的是，Besse 和 Lévy 都从未涉足汽车制造，但这正是法国的行事方式。两人都毕业于著名的工程师学校 —— 巴黎综合理工学院。每当提到 “综合理工毕业生”，我总会加一句不太讨好的话：“他们样样都懂，却样样不精！”

巴黎综合理工学院是一所专注于科学与工程的高等学府，位于巴黎郊外的帕莱索，成立于 1794 年。它吸引了最顶尖的学术人才，其毕业生中包括多位诺贝尔奖得主、三位法国总统、无数高级公务员以及法国和跨国公司的 CEO。

1987 年 10 月我加入雷诺时，隐约听说过 W60 项目，因其在概念上极具创意而闻名。Raymond Lévy 当时交给我一项任务 ——“把猫放进鸽群”—— 给我充分自由，让雷诺重归创意之路，我对此非常感兴趣。

1988 年 1 月，在我被任命为雷诺设计主管前不久，我的前任 Gaston Juchet 把两把钥匙交给我，打开了巴黎郊区某处两个秘密车库，里面存放着两款完全保密的模型。当我终于坐进重新装修过的办公室 —— 褪色的地毯和行政米色墙面被一扫而空 —— 我觉得是时候把这两个孤独地隔离了数月的玻璃钢模型接回来了。

W60 Gandini 方案。车库一打开我就被叫去，眼前是一个造型怪异、笨拙的模型，显然是 Marcello Gandini 在 “困难期” 的作品，像只被打懵的食蚁兽，带着他标志性的风格痕迹。

除了少数例外（如 1984 年的雷诺 SuperCinq），小车并非 Gandini 的强项 —— 他标志性的 “震撼与敬畏” 风格更适合中置引擎的跑车，那才是他成名的领域。

W60 Ploué 方案。另一个模型也是单厢设计，一辆小小的红色车，几乎可以被误认为是法国那种 “voiturette”。它带着一丝闷闷不乐的神情，却拥有惊人的潜力。我当晚几乎彻夜未眠，第二天一早我就去找研发主管 Aimé Jardon，问他我是否可以就此事去见总裁。

在产品规划主管 Jacques Cheinisse 的陪同下，我向 Raymond Lévy 表达了我对这个方案的热情，并告诉他，尽管这款车被搁置的理由很多，但并非无可救药，我们或许可以组建一个小团队，由最优秀的设计师和工程师组成，从包装和成本角度开发一个可行的方案。

与时间赛跑

Raymond Lévy 批准成立一个小团队，其中包括一些杰出的工程师，比如一位年轻的综合理工毕业生 Patrick Pelata，他是外观方面的艺术家。我们对外观所做的调整让整车看起来恰到好处，改变了人们对它的认知，让它成为一辆可以安心驶上高速公路、或带去度假的真正汽车。

这带来了与先进工程总监 Pierre Beuzit 的难忘会面，他是核物理学博士，生活理性、毫无废话。Pierre 每年只有两套标准服装：秋冬是灰色西装、白衬衫、深蓝领带；春夏是蓝色格子轻便夹克、灰裤子、白衬衫、深蓝领带。我提过他是个理性功能主义者吗？

总之，当我建议增加 Twingo 的轮距以匹配其增加的高度时，他对我说：“你不能这么做，如果我们加宽轮距，它就会比（尚未上市的）Clio 还宽，而 Clio 是更高级别的车型。” 我回答：“我们既然在 Clio 上犯了错，就不该把错误延续下去。”

揭幕的力量

然而几个月后，在一次 GO/NO-GO 决策会议上，大多数与会者仍认为这个方案毫无希望 —— 我们虽做了大幅改进，但它仍在亏损。会议室里的气氛越来越低落，于是在会议结束前，我带委员会去看修改后的油泥模型。对我来说，现场只有一个人 —— 总裁 —— 于是我带他到展厅，揭开罩布，露出这辆精美完成的模型。

它不再是几个月前从木箱里拆出来的那个皱眉小红车；它变得略大、略高，四轮紧贴车身四角，最重要的是，它脸上带着微笑。

我说：“这不是一辆你晚上回家、天寒地冻时留在外面的车。不！你会把它抱起来带进屋里，放在壁炉前。”Raymond Lévy，这位冷静、理性的成本削减者、令人敬畏的新总裁，对着车笑了。突然间，那些原本屏息听我发言、以为会目睹人头落地的委员们 —— 尤其是那些神经脆弱的人 —— 也露出了笑容……

数字不会说谎，但有时它们会掩盖真相。

赛马场上，马儿点点头或许和眨眨眼一样无足轻重；然而在卢浮宫，日复一日挂在人们脸上的微笑却可能意味深长。尽管雷诺总裁对 Twingo 原型车给出了积极回应，Patrick le Quément 比谁都清楚，争取官方批准的战役才刚刚开始。

总裁对 Twingo 原型车给出了积极回应，Patrick le Quément 比谁都清楚，争取官方批准的战役才刚刚开始。

Twingo 团队虽然总裁雷蒙・莱维决定继续推进 Twingo 项目，它的地位却颇为尴尬：从未获得正式 “绿灯”，只是被暂缓处决，留在 “待毙名单” 里。

Twingo 设计团队。1989 年 1 月 5 日，莱维打出王牌：任命极具颠覆思维的杰出项目总监伊夫・杜布雷尔。我们像疯子一样把项目推上轨。我拥有一支顶尖团队：Jean-François Venet [1] 负责前瞻设计，阿兰・让出任项目经理。Jean-Pierre Ploué[2] 已完成的初始外饰模型自然获得认可，但他始终拿不出一个连贯的前脸方案。

我们向一群设计师求助，其中包括蒂埃里・梅特罗兹，他提出一个硬朗几何方案：半圆大灯像金属圆筒刺穿引擎盖。可我觉得它太机械。时间和可选方案都已所剩无几。

按原则我绝不会这么做，但那时已深陷危机。一天早晨，我把自己画的一张前脸草图带进工作室 —— 那就是后来的 “Twingo smile”。阿兰・让和 Jean-François Venet 把它做成模型，我们花了数小时让它像一只可爱、友善的小宠物，这只 “小宠物” 最终对着雷蒙・莱维咧嘴一笑，瞬间把他俘获。

与此同时，内饰故事快速推进。我们开发了两款仪表板，设计语言完全一致，但一款把数字仪表放在正中（何不彻底现代化！）。该设计由设计师热拉尔・戈夫里在内饰负责人皮耶罗・斯特罗帕指导下精彩完成。

当时，市面上只有大型 MPV 采用单厢结构，其优势显而易见；而把这一理念用于极小型车，则能让 “小车身、大空间” 的优点更加突出。

图片：twingo.guide我们挖尽车内每一立方厘米，并设想把 VBG 项目里一种聪明实用的整体滑移长座椅加以改进：保留可分别放倒的独立靠背，实现最大灵活性。尾门开启后，整张长椅像抽屉一样整体滑出，瞬间扩大行李空间。我们还刻意让部分金属钣金裸露，以 “诚实” 的设计语言表明这是风格选择，而非成本压缩。

Twingo 的彩色世界关于色彩与材质的灵感，来自我们设计部内部给它的名字 ——“幸福之车”；而幸福，就该是彩色的。为把复杂度压到最低，我们决定只提供一种内饰、四种外漆。我冒险砍掉了当时法国市场最受欢迎的白色。内饰里，开关、按键继续玩色，所有部件都散发欢快气息。

Patrick le Quément 的彩色。我让雷蒙・莱维习惯色彩：我穿与车色主题相同的夹克。他对紫色有顾虑，我记得犹太传统里紫色与死亡、葬礼相连。可我们爱死这颜色，于是等了一段时间，在总裁来访时，我把新色板递给他 —— 其实没变，只是把 “紫色” 改叫 “远洋蓝”。他笑着批准了，但我知道他知道，他也知道我知道他知道！

模型批准模型批准定在 1989 年 7 月，但之前先做了市场研究诊所，结果要在一次高管预备会上汇报，与会者包括产品规划、工程、设计、市场、财务以及项目总监伊夫・杜布雷尔，级别略低于执委会。

结果让一些人惊慌，我却大受鼓舞：25% 的人爱车如命，觉得它是自法棍面包发明以来最棒的东西；另有 25% 说 “挺不错，但绝不当第一个吃螃蟹的人”；剩下 50% 喊 “我死也不会买！”

人们常说 “成功有很多父亲，失败却是孤儿”。然而，尽管日后有人试图改写历史，真正赢得大众心的设计只有一个捍卫者。

会上众口一词：“罪魁祸首就是前脸！太不严肃，把这傻笑擦掉！” 除我之外，无人为前脸辩护。新任产品规划主管雅克・谢尼斯（外号 “大斯芬克斯”）保持沉默，似在伺机而动；他的项目经理雷米・德科南克主张大改，项目总监伊夫・杜布雷尔也持此立场，只想在下次管理层会议前动手，免得项目被毙。

我孤军奋战，却坚信我们手握特别之物：25% 的受访者已无可救药地爱上它，这在我看来就是巨大的市场潜力。

背水一战时，人只有两条路：屈服或智取。作为在福特和大众经历过多次创意方向硬仗的老兵，Patrick le Quément 从不考虑投降，只要还有牌可打。

我一直欣赏广告大师大卫・奥格威的妙语：“多数公司做市场研究，就像醉汉抱路灯，为的是支撑而非照明。” 于是，那场闹心会议后，我独自去法国南部过了漫长孤寂的周末。回来后，我（当时还没互联网）给总裁雷蒙・莱维写了张手写便条：

“总裁先生，我认为公司最大的风险是不冒任何风险。我请求您选择直觉的设计，而非已死的市场营销。”

未来握在他手里…… 他把便条传了回来，上面只写了一行字：“我完全同意，亲爱的总监。放手干吧！”

我们成功了！

Twingo 自带一种英雄气质，很大程度上源于几位关键人物的推动。

补充说明：Eóin Doyle 图片版权 © Jean-Marie Souquet，由 Patrick le Quément 惠允使用

Raymond Lévy 的首肯对 Patrick le Quément 及其设计团队而言是一场重大胜利，但这并不意味着他们已经冲过终点。除非项目能满足雷诺董事长严苛的成本指标，否则商业案例便无法通过。而要达成这些硬杠杠，必须有一位对 “不行” 零容忍的强硬人物。幸运的是，这样的人确实存在。

项目英雄

Yves Dubreil 是一位颇不按常理出牌的工程师，毕业于久负盛名的巴黎综合理工学院。作为画廊主的儿子，他习惯穿得花哨：装饰性背带、短袖衬衫，再配一条更艳丽的蝴蝶结领带，全身色彩高度协调，宛如一只艳丽的极乐鸟。

他雄心勃勃、聪明开朗，天生具备领袖气质，效率极高。他曾在产品规划与工程部门长期任职，后被派往底特律的AMC造型中心待了两年。高层认为，这个擅长漫画与卡通的不寻常之人，或许能接替即将退休的造型部主管 Gaston Juchet。

Jacques Cheinisse、Yves Dubreil 与 Patrick le Quément

设计总监们闻讯大惊，拒绝接受这一任命，告诉高层：即便内部无合适人选，造型部也必须由设计专业背景的人执掌，并提议 “像 Patrick le Quément 这样的人”。

于是，Yves 多年来一直对我心存芥蒂，当时我却不明就里，直到几年后才得知原委。美国之行后，他回到雷诺采购部，仕途一路攀升。

他正是能把整车成本削减 25% 的最佳人选。以暖风单元为例，他把供应商逐一请来，每次都啪地拍出 210 法郎现金放在桌上：“除了产品规格，别的都能谈，这就是我付得起的价钱。若做不到，那就祝您今天愉快了！” 他最终拿到了暖风，而且管用！整车经其灵巧之手，降本竟成了艺术。

Twingo 诞生于一次 “创造性违抗”—— 拒绝按标准流程 “照章办事”。因此，它的营销战役同样以大胆的 “叛逆” 顺理成章地跳脱常轨。

广告英雄

雷诺交给御用广告公司 Publicis 的简报极其明确：必须淡化 Twingo 的怪异感，广告要严肃，聚焦事实、理性与可量化数据以及车内空间 —— 绝不可让人联想到查理士王猎犬那种老派形象。“女士们先生们，无需张扬创意，我们已经够张扬了。”

Philippe Petit-Roulet

团队中总有人觉得 “得勇敢，得‘使坏’—— 这里的‘坏’就是抗命，就是几乎把客户简报重写一遍”。这人叫 Philippe Petit-Roulet。他在设计展厅里对 Twingo 一见钟情，坚信那份营销简报错得离谱，“就像男人误闯女厕般格格不入”。

有趣的是，Publicis 找来了 Philippe—— 这位专画简洁可爱插图的自由创意人，显然与简报要求背道而驰。

他创作了一个快乐满满的 Twingo 卡通形象，表达 “le bonheur”—— 纯粹的幸福；配上 Bobby McFerrin 与马友友的《Hush Little Baby》，提出口号 “inventez la vie qui va avec”（去创造相伴而生的生活）。所有人看完情不自禁发出 “哇哦！” 甚至市场总监也松开领带跟着节奏摆动。

自那一刻起，Twingo 被赋予了对生活微笑而非皱眉的 persona，成了 “幸福之车”。我确信，正是这一举动引发了后续一连串连锁反应。Philippe Petit-Roulet 冒着巨大个人风险跳出思维定式，而雷诺的简报原本坚持广告必须突出其严肃实用。设计部也深信 Twingo 会掀起远超 “那些穿灰西装的保守派” 预期的波澜。最重要的是，若无董事长支持，我们早就被市场合规的洪流扼杀，沦为平庸。

高光时刻

我职业生涯的高光时刻，是第一次开着 Twingo 穿越巴黎 —— 路口行人向我微笑、追问、投来好奇目光，热情得令人难以置信。紧随其后的是 1992 年巴黎车展发布，雷诺展台人山人海，堪比 1955 年雪铁龙 DS 首秀，甚至连对面标致展台二层也站满了观众。一颗明星诞生了！

Twingo 的首秀轰动全场，人潮淹没展台，令 PSA 对手咬牙切齿。欧洲车企被 Twingo 杀得措手不及，唯有日产线条柔和、却牺牲空间效率的 Micra 略偏主流理性美学。一夜之间，范式转移发生。

Twingo 发布 ——1992 年巴黎

尾声

如今回望那个历史性日子，我明白这种 “行星连珠” 在职业生涯中难得一遇。那是一段独特时光：一位此前对汽车行业毫无经验的新任董事长，距离退休仅剩几年，深知这将是他留给公司的遗产；还有 Yves Dubreil，这位野心与才华兼备的奇人；以及一个长期被轻视、只配给意大利车身厂收拾残局的设计团队。

还有我 —— 拥有二十年汽车设计经验，曾连续十一次申请加入这家我崇敬的公司均被拒，直到 1987 年，他们出人意料地主动来电。这是我的机会，也是我们的机会，我们抓住了它。