近两年，不少城市的地铁掀起了“开源节流”的风潮：佛山地铁提早收车、昆明地铁涨价、上海地铁裁员、广州地铁削减优惠。就连全国最繁忙的深圳地铁，2024年单日最高客运量高达1188.5万人次，依然在当年财报中亏掉了334.6亿元，相当于每天一睁眼就少一个亿。
而据中国城市轨道交通协会发布的《2024年度城市轨道交通效能评价指标分析报告》显示，中国内地轨道交通平均收支比只有49.7%，严重依赖财政补贴，反观中国香港，地铁收支比却能达到150%以上，纯靠卖票就能盈利。
所以，本期识途，小蕾想和您聊聊：在城市运营阶段，地铁这头“吞金巨兽”，如何走出亏损困境？
昆明地铁涨价、佛山地铁关灯、上海地铁裁员？ 地铁运营为何普遍亏损？本期小蕾和大家聊聊地铁盈亏关键——客流密度。
图：《我在他乡挺好的》剧照
“客流密度”是衡量轨道交通线路或线网客流效益、进而反映其营收能力的关键指标，指的是路线或线网每1公里一天内通过的人次数。现行国家标准 GB/T 50546-2018《城市轨道交通线网规划标准》第 2.0.6 条明确定义：客流密度（Passenger Flow Density）分为线路客流密度和线网客流密度。线路客流密度为线路全日客运周转量与线路长度之比，线网客流密度为线网全日客运周转量与线网长度之比，单位：万人次·公里/公里·日。客流密度指标在日本被称作“輸送密度”或 “1日1キロ平均輸送人員” “平均通過人員”。
计算公式为：
客流密度 = 日平均客运周转量 ÷ 轨道长度
客流密度 =∑（乘距）÷ 轨道长度
客流密度 =（进站量×平均乘距）÷ 轨道长度
根据中国城市轨道交通协会发布的统计报告：2024年，中国内地城市轨道交通平均收支比仅49.7% 收不抵支，严重依赖财政兜底，如今财政趋紧，各地只得“降本增收”，形成鲜明对比的是香港地铁收支比高达150%以上，东京圈95%以上的轨道线路不需要财政补贴。
图：地铁车厢广告是地铁公司的收入来源之一
图源：图虫·创意
可真正决定盈亏的关键，不在票价，而在一个指标——客流密度，所谓客流密度，就是轨道线路每天每公里实际运载了多少人次 ，对轨道运营企业来说，票务收入是客流密度与票价的乘积：客流多了，票务收入就高，同时人均成本就低；客流少了，再怎么涨价都白搭。
数据对比更直观，2024年，内地大运量轨道平均客流密度仅约7万（万人·公里/公里·日），约八成城市（33城）地铁客流密度低于札幌地铁，15城，包括苏州、宁波、合肥地铁客流甚至低于日本百万城市仙台地铁，北上广深地铁客流密度基本处于11—12万水平，显著高于二线城市。
但，香港地铁客流在全国才属于断崖式领先。客流密度高达26万，是一线城市的两倍多，高客流让香港地铁纯靠票款就不亏损，超高客流摊薄了香港地铁的单位运营成本，香港地铁每人每乘坐一公里的成本仅5毛钱。而内地轨道人公里成本是香港地铁的3倍多，每人每公里运营成本高达1块6毛多
日本地铁、私铁的可持续盈利模式与港铁相同，都是高客流-低成本模式，纯靠卖票就不亏。
东京地铁客流密度高达26万，私铁王者东急电铁则高达29万，相比之下，内地地铁客流差距不是一点点，而是量级上的鸿沟。
那客流密度高，会不会更挤？
其实未必，广州地铁公认体感最挤的是3号线，但日均客流密度最高的却是全天都满载的1号线。原因就在于高客流线路不是只靠早晚通勤客流，更关键的是平峰和夜间的商务、消费客流，把平峰出行需求拉高才能实现日均客流翻番、收入翻番，高峰却不会更挤。
也就是说，地铁亏，不是票价太低，关键是客流不够，把客流密度做上去，成本自然摊薄，盈亏才能反转。一句话：先补客流，再谈涨价！
你家那段地铁，现在空不空？地铁怎么整，你会更愿意坐？欢迎大家评论区留言，发表你的看法。
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