前轮抓地大：转向过度；后轮抓地大：转向不足

轮胎：

胎压高：响应灵敏，抓地效果差

胎压低：响应慢，抓地力强，阻力大热量多

前后轮胎压：降低前轮胎压可以解决转向不足

胎温也是根据胎压改变的

束角toe：俯视图，轮胎与车体中心线的夹角。

正束角：轮胎指向车头

前轮负束角会使入弯道灵敏度更高（转向过度），一般会带一点点负束角，后轮永远是正束角，束角越大轮胎越热

总体要尽可能接近0度以避免直道阻力

倾角camber：正视图，轮胎与车体中心线的夹角

负倾角指外八字，一般赛车选择 -3~0

调整方式主要看胎温，内侧胎温过高就是倾角绝对值过大，中间过热就降低胎温

主销后倾角castor：侧视图，轮边立柱与垂直参考面的夹角

这是正倾角（基本不用负主销后倾角）影响直线稳定性和转向轻重（所以在模拟赛车不重要因为可以调节基座的力反馈），使方向盘自动回正，保持默认即可

防倾杆Anti-Roll Bar

调软前防倾杆可以缓解入弯时的转向不足

调硬后防倾杆可以缓解弯中和出弯加速时的转向不足

弹簧spring：数字越大越硬

赛车重量分配，车越低需要的弹簧硬度越高（避免底盘触底）

依赖下压力的赛车悬架会硬得多，它们往往有第三弹簧，抑制前后俯仰（硬第三弹簧和软悬架弹簧）

防倾杆调整弯中操作特性；弹簧用于调整车高和俯仰、通过颠簸和路肩的性能

一般逐渐降低弹簧硬度，空力敏感车高速弯大幅损失下压力的话空套不够。前悬弹簧越软，前轮抓地多，转向过度。后悬挂调软转向不足，所以可以作为调整防倾杆的补充，但尽量不要用因为很容易负升级

阻尼dampers：控制弹簧的运动

压缩阻尼bump：控制悬架压缩速度，越大越慢

回弹阻尼rebump：回弹速度，越大越慢

低速阻尼：控制整体操控

高速阻尼：控制骑路肩的姿态

一般回弹数值要高于对应的压缩数值（因为弹簧更容易压缩）

阻尼的调整应该在前面设定好之后，通过回放看车身姿态，如果摇晃蹦跳就增大阻尼，阻尼越高回到稳定状态的速度越快（但是手感会很紧绷）

载荷转移时不受控制应该减少阻尼值，表现迟钝增加阻尼值

路肩的处理：第一反应调软弹簧，但是空力敏感车要保持车高稳定，因此可以调阻尼，调低快速压缩阻尼或者调高快速回弹阻尼使赛车稳定

刹车比 brake bias：分配给前轮的制动力百分比

神力科莎因为测量方式不同（轮边），因此刹车比数值更大

刹车比前移（增大），更稳定推头

前轮抱死比后轮抱死好，默认刹车比就在合理范围内因此不要大改

重刹区要刹车比前移（增大）来获取稳定性，其它弯可以减小

差速器 differential：

开放式差速器弯中灵敏，但是动力分配给抓地力较少的内侧车轮

完全锁止差速器完全使两个车轮同速旋转，直线速度很强，%数值越高，差速器锁止程度越大，会使赛车入弯转向不足，出弯转向过度（部分游戏用差动斜坡角°，数值越大，锁止程度越小）

加速锁止power：踩油门时的开放锁止程度，可以平衡出弯

滑行锁止coast：松油门时的开放锁止程度，可以平衡入弯

预载preload：初始最小锁止，始终存在（油门运动过程中起作用）

齿比gear ratios：

一般调整终传比即可，看长直道末端发动机有没有爆转，爆了就调长，离爆转很远就调短（要在空套确定之后修改）

默认的齿比一般已经很合理了不需要修改

翼片wings：下压力主要影响高速弯（因此空力抓地和机械抓地可以分开调教）

攻角越大，下压力越大（直到失速）

风压中心靠前，前轮抓地力大

方程式前翼：增大会大幅增加阻力；GT赛车：前扰流器影响不大

尾翼：减小尾翼角度导致转向过度，减小阻力

车高 ride hide：

一般在其它参数调整好之后被动调整硬悬架会抬高赛车，空力依赖型赛车可以逐渐降低底盘，直到托底或者底板空套失速（高度弯性能大幅下降）

前角 rake angle：头尾车高的高度差，车尾高于车头就是正前角（基本只用正前角）。增加前角会增加车尾下压力，但不会显著增加阻力

调整顺序：先调整车高和前角产生最大底板下压力，再通过翼片和前扰流器调整风压中心平衡

调教问题对应：