自上世纪50年代初期我国经济发展回归正轨开始，关于生鲜货物的运输问题也提上了日程。当时为满足生鲜货物运输需要，萧山铁路工厂、沈阳铁路工厂以及武昌车辆厂先后研制了B5、B3和B4以及B10型加冰冷藏车。然而这些保温车普遍存在端墙钢结构强度低、车体隔热效果差以及车内温度分布不均的问题，不能适应炎热季节运送货物的需要。为此需要研制新一代保温车，这便是本集故事的主角—B11型加冰冷藏车。

研制

  根据第一机械工业部的指示，齐齐哈尔车辆厂于1955年开始进行B11型加冰冷藏车的研制。

B11型加冰冷藏车结构图

B11型加冰冷藏车冰箱结构图

  B11型加冰冷藏车长约14.5米，自重30.4吨，标记载重30吨，实际载重24.6吨，货舱容积67.3立方米，冰箱容积10.2立方米，装冰重量6吨，装用转6或转8型转向架、K2型三通阀，构造最高运行时速90km/h。在夏季，采用加冰（冰盐）设备，当外温为+35℃时，车内温度可达-7℃，适宜运载冻结货品；在严寒季节，采用加温火炉，适宜运装新鲜蔬菜、水果等需要保温的货品。

  首辆B11型加冰冷藏车下线时间不详。

试验

  车辆厂试验过程不详。

运营

  1956年，齐齐哈尔车辆厂将B11型加冰冷藏车的设计图纸转交武昌车辆厂，由武昌车辆厂负责B11型加冰冷藏车的生产。

  该车于1963年停产，累计生产1000余辆。

  在B11型加冰冷藏车运用过程中，武昌车辆厂也对其进行了改进：

  1.取消了车内原来的24根挂肉梁装置。

  2.自1958年起取消了车内原来的大火炉、炉罩、热风道和大煤箱，改为固定式小煤炉。

  3.原铁质离水隔板和车顶走道改为木质。

  4.取消了车内原来的高低温度计，仅保留遥测压力式温度计。

  5.车辆隔热材料由原来的软木改为脲醛泡沫塑料，部分车辆曾使用过苯乙烯硬泡沫塑料。

  6.自1965年起，返厂大修的B11型加冰冷藏车在盛水盆底加焊排水槽和橡胶排水管以减轻盐水对钢轨的腐蚀。

  7.自1966年起，返厂大修的B11型加冰冷藏车将原来冰箱的6组排水装置改为4组，并用橡胶管将3个冰箱连为一组。

  在B6型加冰冷藏车量产前，B11型加冰冷藏车是当时生鲜货物运输的主力车型。

前进型蒸汽机车牵引B11型加冰冷藏车

东风4与B11

注意左侧的B11型加冰冷藏车

注意驼峰上的B11型加冰冷藏车

B11型加冰冷藏车外观图

单节B11型加冰冷藏车

B11型加冰冷藏车外观图

  逐步落幕

  随着B11型加冰冷藏车运用年限的增加，到上世纪80年代中期，B11型加冰冷藏车普遍存在隔热材料松散碎裂；车门关不严，隔热性差；车辆地板长期潮湿，车辆底架锈蚀严重；车顶冰箱及冰箱盖泄露变形，冰箱支撑梁腐蚀造成冰箱下陷，甚至一度发生过装冰后支撑梁断裂导致冰箱掉落的事故。

  此外，该车还存在热性能不佳的问题，在热季难以使用，寒季虽可以使用但车内温度难以到达规定的—6℃。在1984年上海铁路局接到20多起冷藏车车内超温的报告中，报告B11型加冰冷藏车超温达到9起，因此上海铁路局在1985年热季禁止B11型加冰冷藏车上线运行；同时株洲北站加冰所于1984年7月～9月统计过加冰冷藏车冰箱存冰和货物温度情况，其中冰箱内无冰和货物超温现象多发生在B11型加冰冷藏车中。

株洲北站加冰所统计的加冰冷藏车冰箱存冰和货物温度情况

B11型加冰冷藏车与B8、B6型加冰冷藏车运载货物车内及货物温度比较

  根据铁道部的调查结果，同时吸取70年代对B3、B4型加冰冷藏车一刀切式报废导致冷藏车数量短缺问题的经验教训，决定自1985年起对B11型加冰冷藏车择劣报废。

  目前B11型加冰冷藏车已全部报废，仅376104号车保存在榆林车辆段。

保存在榆林车辆段的B11型加冰冷藏车

——（完）——

参考资料

  《国产铁路货车1997版（下）》

  《建议对B11型冰保车分期报废——B11型冰保车调查总结—李建坤,欧阳仲志》

  《关于改善我国冷藏运输的建议——兼谈对B11型冰保车的处理意见—胡家桢》

  《B11型加冰冷藏车—我们的火车站》