2018冬——非典型的列岛纵断 | D11 | 郡山—东京—关西，磐越东线、水郡线

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2018冬——非典型的列岛纵断 | D11 | 郡山—东京—关西，磐越东线、水郡线

tigerwu

2025年07月26日 15:17

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共27篇

2018冬——非典型的列岛纵断

第十一日郡山—东京—关西，磐越东线、水郡线

今天的基调仍然是长距离的移动：从福岛县的郡山市一路沿东北、东海道走廊向西南移动，经由东京返回京阪神的都市圈，次日自关西空港搭飞机回国。

不过这个长途奔袭要到下午（甚至说傍晚也可以）才开始，在这之前首先是如下图所示“郡山—郡山”的一圈，刷掉磐越东线和水郡线这两条地方交通线。这两条线其实都不太好刷：磐越东线在路网中拓扑结构非常不好，没办法“顺带刷掉”；水郡线则是线路很长（137.5公里），车次很少（每天只有四五个有效车次），另外还有一个太田支线的问题。最终就秉承着这次行程一贯的“毕其功于一役”的态度，把这两条线整合在一天的行程中一起刷掉了。

第十一天行程中，“郡山—郡山”的一圈

“郡山—郡山”的一圈，乘车里程340.1公里，历时8小时25分（含换乘、中途停留）。

“郡山—关西（姬路）”，乘车里程872.0公里，历时12小时56分（含换乘、中途停留）。

另，今天又是没有游览行程的一天，只有东京安排了上野、银座、有乐町一带的购物。

第十一天行程的时间表如下：

08:00am—09:30am 郡山—磐城（Iwaki），磐越东线乘车

09:45am—11:30am磐城—日立—水户，常磐线乘车

12:15pm—04:30pm 水户—常陆太田、郡山，水郡线及太田支线乘车

04:30pm—05:45pm 郡山—上野，东北新干线移动

06:00pm—09:00pm 东京上野、有乐町、银座购物

10:30pm—05:30am 自横滨站搭乘寝台特急Sunrise号，次日清晨姬路站下车

继续使用JR Pass全国券，当天搭乘列车共计11班，搭乘里程1253.8公里，时间总计16小时12分。（寝台特急Sunrise及后续换乘至舞子的乘车计入本日）

第十一天乘车记录

早上拿好最为重要的东北三年多次签证“宿泊证明书”，前往郡山站开始第十一天的运转。

郡山站东口的辐射量计——果然是福岛。

今天行程的第一班车，8点整的磐越东线普通车往Iwaki（磐城），Kiha 110型气动车2辆编成，这班车乘车率还是比较高的。

搭乘磐越东线普通车往磐城

郡山站在来线站牌，右下的“舞木”即磐越东线方向

和北上的时候一样，关东、南东北的窗外都是已经收割完毕的田野。

窗外是收割完毕的田野

磐越东线与常磐线在Iwaki接轨，无论城市名还是车站名都只有假名而没有对应汉字名称，不过Iwaki市官方倒是公布了标准中文翻译——磐城。在这一站换乘常磐线的普通车前往日立。

磐城站换乘常磐线普通车往日立

日立的罗马字拼写是“hitachi”，拼写同为“hitachi”的日立集团正是发源于日立市。20世纪初，随着日立矿山的开发，日立制作所从矿山机械的制造与维修开始兴起，并在战前逐渐成为日本工业的支柱企业，高峰时期，日立市内甚至有一半以上的人口都在日立制作所的关系企业工作。一个世纪后的今天，日立集团已经不是“日立的日立”，而是“日本的日立”甚至“世界的日立”，但在日立市仍然保留了相当一部分的企业机构，并建设了一座“日立博物馆”，非常遗憾的是当天很不巧·赶上博物馆的闭馆日。

“hitachi”还有更多的含义：茨城县的日立、水户一带在战国时代属于“常陆国”，“常陆”的拼写同样是“hitachi”；当然还有行经这一带的常磐线特急“hitachi express”（JR东日本官方中文翻译为“常陆号”）。

E653系特急hitachi 10号停靠水户站（附车票），站台上的Newdays便利店设计成了特急列车的式样。

特急hitachi号

在日立短暂停留，欣赏一下车站建筑的佳作——日立站。建筑的设计师是出身日立当地的妹岛和世，通过巧妙的应用空间与材料，用一个最简单的立方体透视关系营造出“浮在海上的玻璃房子”的绝景。未加修饰的照片原片就和效果图一模一样，真的让人一下感受到建筑艺术的魅力。

日立站，由内至外视角

这座站舍原定于2011年初交付使用，但在2011年3月11日的东日本大震灾中，常磐线全线受灾严重长期不通，车站的启用也随之延宕。这座站舍最终是随常磐线“日暮里—磐城”段复旧而启用的，在当时的背景下也并未举办任何启用仪式；近几年随着东日本大震灾影响的逐渐淡化，日立站的魅力也逐渐传播开来，甚至成为茨城县的热门景点之一。

日立站玻璃房子全景

其实从立面上看，车站距离海岸还有不短的距离，也从中体会到空间运用的巧妙。

日立站立面视角

日立站观景平台远眺太平洋

在日立站搭乘特急hitachi号，前往茨城县厅所在地——水户市。

水户站站舍

水户站广场的“水户黄门漫游记”铜像。

江户时代前期，德川家康的孙子德川光国（上图中）继承其父德川赖房的藩主位置，成为水户藩的第二代藩主；后世尊其名讳，以所辖藩名“水户”及官位“中纳言”的雅称“黄门”，尊称“水户黄门”。德川光国在18岁就读完《史记》，也立志通过编纂日本的纪传体通史达到以史为鉴的目的。继位藩主的第二年，德川光国即开始亲自主持规模巨大的编史工作，经过40年的努力，终于在死前完成了112册的书稿，形成了纪传体通史——《大日本史》的核心；并在后代的持续努力下，最终在1906年完成了这部体例完整、考据确凿、文法成熟的史书。德川光国为修史披着头巾、拄着拐杖云游各国的形象也流传下来，成为东日本，尤其是原水户藩一带的精神象征。

德川光国受中国儒家思想影响非常深刻，不仅在施政中处处体现“仁”与“礼”，更将日本的神学、道学融入儒家思想之中。彼时正是中国明末清初，在动荡之中明朝很多学者远赴日本，朱舜水就是其中最有名的一位，自1665年至逝世的17年间，朱舜水一直投身德川光国名下，也用明末清初“经世致用”的思想影响着德川光国，最终形成了“水户学”这一完整的思想体系；并在传承与发展中对明治维新等日本近代变革起到了深远影响。在日本的正史之中，对朱舜水也多有记载，这也成为中日思想交流的见证。

说到朱舜水，就不得不提鲁迅先生的这一段文章，摘自《朝花夕拾》中《藤野先生》：

“我就往仙台的医学专门学校去。从东京出发，不久便到一处驿站，写道：日暮里。不知怎地，我到现在还记得这名目。其次却只记得水户了，这是明的遗民朱舜水先生客死的地方。”（注：实际朱舜水并非逝世于水户而是逝世于东京，即当年的江户。）

为什么鲁迅记得日暮里？——因为鲁迅记错了，1904年的时候常磐线并不是现在的日暮里起点，而是要在田端折角。

为什么鲁迅记得水户？——因为走常磐线从东京到仙台的话，中间也没什么像样的站了。

常磐线一直是日本几条重要铁路干线之一，从鲁迅在日留学的时代，就有东京经常磐线开往仙台甚至更北的直通列车，一直持续到2011年的东日本大震灾为止。地震当日起，东京与仙台间的常磐线直通特急“Super Hitachi号”即行停运；而后随着福岛核电站事故影响的逐渐扩大，通过核电站除染区的常磐线的全线复旧更是遥遥无期。何时才能重走鲁迅先生从东京到仙台的求学之路，只能拭目以待。

（2025年注：常磐线最终于2020年3月全线恢复通车，“东京—仙台”的直通特急Hitachi号同步恢复）

2011年4月《JR时刻表》中，“东京—仙台”间常磐线特急“Super Hitachi”时刻表。

金色的银杏，属于秋天的颜色。

水户金色的银杏

原水户城三之丸护城河遗址，也很有秋天的感觉。

水户城三之丸护城河遗址

水户“弘道馆”，国指定文化财。这是江户末期水户藩的藩校，也是日本近代教育的重要遗产之一，在幕末的政治动荡中同样成为各种思潮的交锋之处。随着明治维新后的“废藩置县”，弘道馆自然废校，其中收藏的水户德川家各类典籍都另行妥善保存。

水户“弘道馆”

弘道馆废校后，原校内剑道教师小泽寅吉与部分水户地方的旧武士成立了“水户东武馆”，继续研究与教授剑道、刀术等日本武术，在日本业内有着相当高的地位。现在的“东武馆”已经传承到第七代，而这座道馆本身是在战后的1953年重建。

水户“东武馆”

水户城市化、现代化的标志之一——建于1932年的水塔，欧式的外立面很有艺术感。

水户1932年的水塔

回到水户站，准备转乘后续的水郡线列车。话说这已经是今年第二次到访茨城县，年初去了鹿岛，年末又去了水户，不过都只待了不到一个小时，茨城县果然是存在感薄弱。

水户站内茨城伴手礼的商店

在水户站2番线搭乘水郡线列车。12点15分开往常陆大宫。

水户站2番线发水郡线列车

Kiha E130型气动车2辆编成。万万没想到画风和前几天完全不一样！今天搭车的人非常非常多，正常出行的旅客就已经不算少，还加上很多拿着青春18来恶意爆刷支线的，于是水郡线的几班车都挤得满满当当。。。水郡线从起点水户到终点安积永盛就要137.5公里，是日本最长的几条地方交通线之一，这一段单独买票的话票价就要2590日元，当然还要加上太田支线的一个往返，更不用说还有两端的接驳。所以这条线成为青春18的热门线路也完全能够想象得到。