自《琼斯法案》诞生以来，该法案的支持者一直声称该法案对美国国家安全至关重要。尽管从经济角度来看站不住脚，但《琼斯法案》的倡导者认为，它的限制促进了美国商船队的发展以及该国军队在战时可以利用的造船和维修能力。这个理由似乎更像是一条信条，而不是严格分析的产物。
本文研究了国家安全的理由。将《琼斯法案》的既定目标与可观察到的结果进行对比，该法律被揭示为国家安全的失败。随着船只、水手和造船厂数量的减少，美国军队在战争时期利用这些民用资产的能力已经受到严重损害。本文发现，这种海洋衰落是《琼斯法案》误导性保护主义的可预见结果，其理论基础与健全的经济学和现代海洋现实严重不一致。
介绍
如果《琼斯法案》的命运仅仅取决于经济，那么这项法律早就被废除了。研究过《琼斯法案》的经济学家几乎一致认为它削弱了美国的繁荣。经济合作与发展组织 （OECD） 最近发表的一项分析估计，废除该法律将使美国经济产出增加高达 1350 亿美元。
但《琼斯法案》的支持者不可避免地回应说，该法案的经济成本与其对美国国家安全的贡献是合理的。事实上，国会山的传统观点是，《琼斯法案》在巩固美国军队和保护美国国土方面发挥着至关重要的作用。
《琼斯法案》（正式名称为 1920 年《商船法》第 27 条）要求从事国内货物运输的船舶在美国建造，船员由美国公民拥有，并在美国国旗下注册。该法律的倡导者声称，这些要求通过确保国防部在战时能够使用可用于运输军事物资和设备的商船来加强美国国家安全。事实上，该法律本身在其既定目的中列出了“一支装备最好、最合适的船只类型的商船，足以承载其大部分商业活动，并在战争或国家紧急状态期间充当海军或军事辅助人员。
关于《琼斯法案》是国家安全资产的说法通常没有受到质疑，因此，这种理由与其说是严格分析的结果，不如说是信条。自《琼斯法案》成为法律以来的近 100 年里，发生了很多变化，影响 1920 年政策的经济、海事和地缘政治现实与今天大不相同。考虑到这些现代现实，本文仔细研究了《琼斯法案》的影响，并得出结论，该法律未能加强美国国家安全。事实上，它可能已经颠覆了它。
国家安全理由的精髓
《琼斯法案》的支持者声称，该法律对外国竞争的限制有助于培养美国在战时可以利用的商船和造船和维修能力。这就是理论。现实情况则大不相同。
在 1990 年代初期，《琼斯法案》受到了考验。伊拉克入侵科威特后，美国向沙特阿拉伯紧急运送士兵、军事装备和物资。尽管这种军事建设非常成功，但《琼斯法案》的舰船贡献最多只是微不足道的。281 名预备役部队 （RRF）以及军事海上运输司令部在冲突期间租用的商船，只有 8 艘符合《琼斯法案》的要求，包括一艘滚装船、一艘重型船和六艘油轮。在这八艘中，只有五艘进入波斯湾，只有唯一的滚装船，一艘名为 Ponce 的破旧船，将设备从美国运送到沙特阿拉伯。
琼斯法案没有确保悬挂美国国旗的船只的充足供应，而是发现自己依赖悬挂外国国旗的船只来运输所需的设备和补给。美国为波斯湾战争租用了不少于 177 艘悬挂外国国旗的商船。这些船只运输了 21.2% 的总干货和 26.6% 的总单位货物（悬挂美国国旗的商船运载了 12.7% 的总单位货物——特定于特定军事单位的货物——其余由美国政府拥有的船只运输）。美国对海运能力的压力如此之大，以至于它两次要求使用悬挂苏联国旗的货船，但两次都被莫斯科拒绝。
人力方面的情况也好不到哪里去。承诺为政府拥有的船只配备《琼斯法案》的海员人数发现得非常浅，这导致了人们争先恐后地寻找所需的人员。正如美国军方关于运输司令部在沙漠盾牌行动和沙漠风暴行动期间表现的官方历史所指出的那样：对于 Desert Shield/Desert Storm，[海事管理局 （MARAD）] 需要近 4,200 名额外的商业海员来为 RRF [Ready Reserve Force] 配备船员。他们是谁？许多听从工会号召的人都是退休后出来的前商船水手。其中一些是第二次世界大战、朝鲜战争和东南亚战争的退伍军人。来自纽约金斯波因特美国商船学院的近 200 名学员也参加了这项服务，马萨诸塞州海事学院的 6 名学生和 6 名教授也参加了这项服务。有些人是生硬的新兵。海员国际工会将其入门级培训计划从每月 60 名学生扩大到 200 名学生，以帮助快速将尸体送上船。工会还将消防员和蒸汽工程师的技能提升课程从每季度一次增加到每月一次。海洋工程师有益协会/国家海事工会、太平洋水手工会和其他海事工会制定了类似的计划来扩大人才库。
在解释海员的缺乏时，该报告暗示了美国商业船队的衰落，其中琼斯法案的船只占了一半以上：
船只减少意味着商船海员的工作岗位减少，因此，自 1970 年以来，人力减少了近 60%，目前约为 10,000 人。MARAD 预计，到世纪之交，这一数字将不到这一数字的一半。1990 年，美国商船海员的平均年龄为 49 岁，这意味着在沙漠盾牌/沙漠风暴期间为 RRF 船只配备船员的许多海员都是 60 多岁和 70 多岁。至少有两人 80 多岁。最年长的 92 岁。也有青少年。
其他弥补海员短缺的行动包括免除许可要求和允许船员以较低的资格航行。然而，尽管采取了这些措施，确保足够人力的努力几乎遇到了灾难。当 MARAD 试图激活第二波 34 艘 RRF 舰艇以跟进第一波 55 艘舰艇时，在激活完成之前，美国船员库中的海员就用完了。幸运的是，五大湖船队的水手在 1991 年 1 月湖泊结冰后愿意并且能够填补空缺。
海湾战争并非罕见。在越南战争期间，船员短缺也让美国后勤人员头疼。1969 年，军事海上运输服务司令在海军战争学院发表演讲时，海军中将劳森·拉马奇 （Lawson Ramage） 称商船人力库“勉强够用”，并补充说：“几乎从越南局势升级一开始，船员短缺和随之而来的船只延误就一直是一个持续存在的问题。统计数据证实了这一点，在 1966 年至 1968 年期间，由于船员短缺，国防预备役舰队/预备役部队的预定航行中有 42%（1,405 人中的 592 人）延误。
商船海员群体面临的下行压力并未减弱。琼斯法案船队继续萎缩，目前只有 99 艘船。
2017 年 MARAD 的一份报告强调了《琼斯法案》舰队衰落对海员的影响，该报告警告说，在战时情况下，美国将至少缺少 1,839 名海员，而执行持续的海上运输行动和为美国商业船队配备船员所需的 13,607 名海员。
令人担忧的是，该预测代表了一种最佳情况，即假设所有拥有无限证书（即能够在任何地方运营的任何尺寸船舶）的海员都有空并愿意为海运船以及悬挂美国国旗的商业船队配备船员。然而，这些平民海员在志愿者的基础上提供服务，报告承认，他们在战争或国家紧急情况下真正这样做的意愿“超出了预测”。
造船和维修方面的情况同样严峻。从 1983 年到 2013 年，大约有 300 家造船厂关闭造船业就业人数从 1981 年的 186,700 人下降21截至 2018 年，增加到 94,000 人。如今，美国只有四家造船厂从事建造大型远洋商船的业务。这四家造船厂之一，费城造船厂，目前没有船舶，截至 2019 年 7 月，其员工人数已减少到约 80 人。
如今，美国只有四家造船厂从事建造大型远洋商船的业务。
美国海运业的严峻状况是显而易见的，以至于即使是表面上旨在保证该行业福利的《琼斯法案》的热心支持者也承认，情况并非如此。例如，海事局局长马克·布兹比（Mark H. Buzby）今年在国会作证时承认，美国商业造船厂缺乏“规模、技术和大批量的'系列建设'订单簿”，无法进行国际竞争。他指出，在过去五年中，美国最大的五家造船厂平均每年总共只生产五艘船。海事工会的一名高级官员在 2018 年指出，“持证和无证海员的数量已经萎缩到一个临界水平”，如果不做出改变，“军队将无法再依赖全志愿的美国商船队员。与此同时，众议员约翰·加拉门迪 （D-CA） 质疑，如果该国再次入侵瓜达尔卡纳尔岛，该国是否有能力保持军队供应。
2018 年，美国运输司令部司令达伦·麦克杜 （Darren W. McDew） 将军评论说，虽然《琼斯法案》旨在确保支持美国航运和造船业的基本业务水平，但国内船队规模的缩小“要求我们重新评估我们的方法”。他补充说，该国可能需要“重新思考过去的政策，以面对竞争日益激烈的未来”。
以《琼斯法案》为基础的海洋现状似乎越来越难以为继。
琼斯法案：国家安全资产还是负债？
鉴于这些现实，《琼斯法案》对国家安全的贡献似乎越来越明显地被夸大和削弱了。事实上，该案是非曲直，即该法对国家安全没有任何贡献，甚至可能颠覆国家安全。有大量证据表明，《琼斯法案》是一种净国家安全责任。
如前所述，《琼斯法案》的国内建造要求意味着美国人必须购买比在国外建造的船只贵得多的国内用途船舶，因为美国的商业造船业已经退化到目前没有竞争力的状态。这导致在战争或国家紧急状态期间可供利用的船只和海员减少。
有大量证据表明，《琼斯法案》是一种净国家安全责任。
琼斯法案的倡导者反驳说，该条款最终是有益的，因为它促进了美国造船业。但这种说法至少在两个方面是错误的。首先，正如 1985 年的一份政府报告所指出的那样，“现代重大冲突初始阶段的海运需求更多地取决于美国控制的航运和训练有素的美国船员的充足性，而不是造船能力。换句话说，在冲突的关键早期阶段，一个国家的造船能力不如其动员船只和船员的能力重要——而《琼斯法案》的国内建造条款导致两者的减少。此外，《琼斯法案》是否有助于实现更强大的造船能力，目前还不清楚。
负责人今年作证说，很少看到船龄超过 15-20 年的商船。琼斯法案船队的情况并非如此，该船的 99 艘船中有 30 艘至少有 25 年的历史。#EndTheJonesAct https://t.co/24LgXYHEw6 pic.twitter.com/1hPiGBT795
— 卡托研究所 （@CatoInstitute） November 12， 2019
一项表面上旨在通过扼杀外国竞争来加强国内造船业的法律，实际上会产生相反的效果——削弱工业——这并不令人惊讶。一些人认为，1800 年代中期英国商业造船业的崛起部分是由于英国决定放弃其保护主义的航海法。正如作者 Clinton H. Whitehurst 所指出的：
促成英国造船和航运成功的另一个主要因素是 1849 年废除最后的航海法案......英国制造的船只受到保护，不受外国竞争，因为外国船只不仅被排除在英格兰的殖民贸易之外，也被排除在国内贸易之外。这种保护主义的结果充其量是喜忧参半。虽然这些法规确保了英国的航运利润，但它们对改进木制帆船的建造起到了镇静剂的作用。正如一位英国权威人士指出的那样：为了防止外国竞争，1845 年的英国船舶设计与 1815 年的风格几乎没有区别。[和]......统计数据证实了 1850 年之前 35 年英国造船业的整体停滞性质。
随着《航海法》的废除，船东可以自由地在他选择的任何地方购买他的船只。但“免费船只”政策也意味着造船厂必须具有竞争力。他不能再花一年或更长时间来建造一艘船，以获得可能在船交付给船主之前就消失的贸易机会。这艘有竞争力的英国快船是新政策成功的有力证明。
当然，如果没有《琼斯法案》和之前的其他保护主义海事法，美国造船业会如何发展，我们不可能确切地知道。然而，改进现有记录似乎并不是一项非常困难的任务。如前所述，近几十年来，美国造船业的规模大幅下降，无论是从造船厂的数量还是从那里雇用的工人数量来看。考虑到这些美国船厂建造的船舶的成本高昂，这应该是完全可以预料的。如此高的成本反映了美国造船厂与外国同行之间长期存在的质差距。
例如，1983 年由现已解散的技术评估办公室 （OTA） 撰写的一份政府报告称，美国造船厂“通常采用的技术水平低于外国同行”，并且“没有在当今主要商船的建造中安装高生产率所需的现代造船技术水平。该报告将美国造船厂与日本和韩国的造船厂进行了比较，列出了前者不足的许多方面，包括研发水平低下到自动化和机器人技术的采用减少。
两年后，美国国际贸易委员会 （USITC） 发布的一份报告援引行业观察家的话发现，“美国造船业在模块化建筑技术的使用、工具、自动化程度、机器人技术的使用以及加工、连接和组装材料的方法方面落后于许多外国竞争对手。该报告还说，美国商业造船厂“建造同一艘船所需的工时大约比许多外国造船厂多出 40% 到 60%。
2001 年商务部的一项研究提供了类似的悲观评估，指出美国造船业的生产力自 1980 年代中期以来就没有提高，美国造船厂在船舶建造和设计、造船厂布局和产品工程方面落后于外国同行。“在造船国中，”报告还说，“美国造船商的生产率排名垫底或接近垫底，而且差距正在扩大。
2009 年国防大学 （NDU） 的一份报告表明，情况几乎没有变化。该报告再次将美国造船厂与亚洲造船厂进行比较，发现亚洲造船厂提供更低的价格、更高的效率，并且具有更高的行业最佳实践评级。与此同时，三年前发布的一份 NDU 报告称，“一位熟悉美国和欧洲造船厂所采用的技术的公司代表 [来自一家领先的海事咨询公司] 告诉我们，美国造船业目前在实施提高生产力的变革方面落后了大约 15 年。而 2016 年 NDU 的一份报告指出，美国造船业“在先进技术方面平均落后于国际造船厂 20 年”。
值得注意的是，OTA 和 2009 年 NDU 报告都表明，《琼斯法案》至少对与外国造船厂的巨大差距负有部分责任。OTA 报告指出，由于联邦造船补贴（已停止）以及琼斯法案，美国已成为主要商船建造的异类。正如报告所述：
在许多其他主要海洋国家，人们从全球视角看待造船业。美国的情况则不同，现在美国仅建造了 1% 到 2% 的全球商船队。美国的造船业与欧洲、日本和韩国的造船业基本不同。这些国家已经建立了当今大多数现代航运船队，并在世界市场上争夺订单。美国没有。
这是完全合乎逻辑的。《琼斯法案》的美国建造要求激励美国造船厂将自己从竞争激烈的国际市场转向这个被俘虏的国内造船市场。这反过来意味着产量减少（每年只有两到三艘远洋船），竞争减少，以及未能开发专门的市场利基。所有这些缺失的要素对于提高生产力和降低成本都至关重要。正如 OTA 报告所指出的：
简而言之，美国船厂从未获得过足够的商船订单量，无法实现专业化、成为真正的专家或发展高效率。美国造船厂一直保持着建造许多不同种类的船舶和其他船用设备的灵活性。因此，很少采用大规模生产的经济。
2009 年 NDU 报告将美国造船业竞争力的缺乏至少部分归咎于“保护主义政策，如琼斯法案，这些政策使国内造船商免受全球竞争的压力”，而 2007 年 NDU 的一份报告也发出了类似的声音：
美国造船厂目前在任何主要类别的大型船舶中都没有成本竞争力，他们的年度市场仅限于 6 到 10 艘运往美国国内贸易的琼斯法案大型船舶。由于《琼斯法案》的总要求仅占亚洲最大船厂产量的一小部分，因此美国造船业陷入了成本/数量陷阱，似乎不太可能摆脱这个陷阱。
造船竞争力的缺乏在海运业内部造成了严重破坏，从而破坏了国家安全。正如 2019 年国会研究服务 （CRS） 的一份报告所指出的那样，美国造船的高成本促使国防部重新考虑一项要求在国内建造海运船的计划，转而专注于购买外国制造的替代品。“我买不起很多价值 6 亿美元的船。当我可以出去以 35 到 4000 万美元的价格购买二手滚装船时，我真的买不起很多 4 亿美元的船，“海军部长理查德·斯宾塞 （Richard Spencer） 在 2019 年 5 月说。与此同时，美国运输司令部负责人在 2019 年 3 月的国会听证会上解释了追捕外国制造的二手船舶的决定，他指出，此类船舶的成本为 25-6000 万美元，具体取决于船龄。他补充说，新的国产船的成本将是其 26 倍。
换句话说，由于《琼斯法案》鼓励的成本效率低下，美国军队实际上被迫将目光投向国外以满足其部分船舶建造需求。正如 2015 年 NDU 的一份报告所指出的那样，“《琼斯法案》创造了一种环境，美国政府必须支付溢价才能购买世界一流的海军。
长期以来，人们一直依赖外国建造的船只来满足美国的海运需求。在 RRF 的 46 艘船舶中，只有 16 艘是在美国造船厂建造的。参与海事安全计划的 60 艘私人船只完全是外国建造的。因此，目前推定的海上运输船队大部分是外国建造的，鉴于美国造船竞争力的贫困状况，美国海军现在计划在可预见的未来继续走外国建造的道路。
造船业竞争力的缺乏对海运业造成了严重破坏，从而破坏了国家安全。
与《琼斯法案》的支持者声称该法律旨在实现的目标几乎完全相反。
在琼斯法案航运公司中，这项政策的成本也是显而易见的。高昂的国内造船成本意味着这些承运人为船舶支付更高的价格，并且必须收取更高的运费。较高的费率阻止了沿海航运的使用，这反过来又减少了对船舶的需求，导致在战争和国家紧急状态期间可用的船只和海员减少。这也意味着作为国防工业基地一部分的美国造船厂的维修和保养工作减少。
微不足道的《琼斯法案》舰队不仅缺乏原始数量，而且缺乏适合发达经济体的多样化能力。液化天然气 （LNG） 运输船、液化石油气运输船和牲畜运输船等船舶类型完全不存在。其他船只类型虽然存在，但数量极其有限。例如，只有两艘干散货船（均已使用近 40 年）和一艘建于 1968 年的化学品油轮。该船队也没有任何重型船舶。根据 CRS 的说法，这迫使国防部使用“琼斯法案的'国防'豁免来移动悬挂外国国旗的重型起重船上的雷达系统和新建船只。
此外，《琼斯法案》鼓励在受保护的《琼斯法案》市场之外使用被认为已超过使用寿命的船舶。例如，在撰写本文时，Jones Act 承运人 Matson 使用了一艘建于 1971 年的集装箱船 Lihue。它的另一艘船，滚装船 Matsonia，建于 1973 年，2019 年初发生了重大船体故障，可能与老化引起的衰老有关。
截至 2019 年 8 月，《琼斯法案》船队中近三分之一（99 艘船中的 30 艘）建于 1994 年或更早。在 42 艘非油轮中，有 26 艘船龄至少 25 年。为了正确看待这一点，海事局长 Buzby 少将于 2019 年 3 月在国会作证时表示，“在商业世界中，年龄超过 15-20 年的船只很少见”。这些舰艇的高龄及其可能退化的状况似乎让人质疑《琼斯法案》舰队在战争或国家紧急状态期间充当“海军或军事辅助”的能力。
获得价格大幅降低的外国建造的船只是一个明显的解决方案。正如国家海洋和大气咨询委员会 1985 年的一份报告所指出的那样，“现代化的琼斯法案舰队，包括一些低成本的外国建造的船只，不仅会帮助国内船舶运营商，而且会通过增强美国国旗舰队的防御效用来帮助整个美国消费者和整个国家。
在整个经济中，竞争对消费者和美国公司都有好处的大量证据。在不受国内建设要求约束的其他运输形式中——也就是说，所有其他形式的运输——美国公司发挥着主导作用。在汽车行业，福特和通用汽车是世界前五大汽车制造商之一美国的汽车产量比除中国以外的任何国家都多。在飞机制造商中，美国是全球巨头，波音在 2018 年排名世界第一。
鉴于航空业和航运业之间的许多相似之处，波音在没有国内制造要求的情况下蓬勃发展，这一点尤其值得注意。两者都受到沿海贸易限制，外国注册的航空公司被禁止在美国境内运输乘客或货物（阿拉斯加除外）。与《琼斯法案》船舶一样，在美国注册的航空公司也必须拥有至少 75% 的美国所有权。此外，航空公司在美国国家安全中发挥着关键作用，战时经常依赖商用飞机来运送军事人员。例如，在波斯湾战争中，超过 60% 的部队和 25% 的空运货物是由民用客机运送的。2003 年，近 500,000 名士兵通过五角大楼的民用后备航空舰队计划运送。
然而，尽管美国航空公司发挥着至关重要的国家安全作用，但并没有认真努力对美国航空公司施加国内制造要求。这可能是因为人们认识到，这样的授权会削弱美国航空公司购买建立机队和以具有成本效益的方式竞争所需的飞机的能力。国际竞争的压力迫使美国飞机制造业不断改进和创新，从而使美国飞机制造业受益。国内制造要求将减少这些激励措施，使美国飞机制造处于弱势地位。
造船、飞机和汽车制造之间的生产力比较很有启发性。根据美国商务部的数据，从 1977 年到 1998 年，造船业员工的人均产出增长了 45%，而同期员工人均汽车装配产出增长了 117%，飞机装配产出增长了 88%。如果美国造船业能够实现类似的生产力提高，它将降低美国建造的船舶的成本。这反过来又会增加建造的船只数量和为其配备船员的美国海员数量。
在对其他高度发达国家的造船业的考察中也可以找到有用的经验教训。例如，挪威和芬兰没有国内建筑要求，而且它们的沿海贸易限制比美国要宽松。这两个国家的人口总和比美国少近 30 倍，但造船业的就业人数却只少了 7 倍。此外，这两个国家都有具有国际竞争力的造船领域——挪威的近海服务船和渔船，以及芬兰的游轮和破冰船（该国生产了世界上 70% 的破冰船）。
与此同时，欧盟约有 40 家大型造船厂活跃在全球大型远洋商船市场。相比之下，美国不建造用于出口的远洋船只正如 2017 年国防大学的一份报告所指出的那样，“美国造船厂赢得大量商船出口业务的可能性似乎很小。
这些事实让我们更容易理解为什么 2019 年经济合作与发展组织 （OECD） 的一项研究得出结论，从长远来看，废除《琼斯法案》有可能将美国商业造船业的总产值从 8.59 亿美元增加到 14.7 亿美元，并将其附加值提高约 4400 万美元（从 4.12 亿美元）。
在国家安全计算中，其他因素也值得考虑。《琼斯法案》基于这样一种观念，即美国的自力更生——在这种情况下，在造船、船舶和海员方面——比依赖外国人（包括美国的盟友和伙伴）更可取。然而，《琼斯法案》并不鼓励它所依赖的自力更生。例如，2013 年政府问责局 （GAO） 的一份报告引用了波多黎各进口商选择外国商品而不是美国生产的商品的大量轶事，因为琼斯法案的高运输成本使它们过于昂贵。这些例子包括来自委内瑞拉而不是美国本土的喷气燃料，以及来自外国来源的其他产品，包括肥料、饲料、玉米和土豆。
也许最臭名昭著的是，该法律还有效地迫使波多黎各从国外采购天然气，因为没有符合琼斯法案的船只从美国本土运输燃料。2018 年，由于完全缺乏琼斯法案船只，尽管马萨诸塞州国内燃料丰富，但俄罗斯天然气在冬季需求高峰期被进口到马萨诸塞州。
最后，应该指出的是，尽管《琼斯法案》通常被誉为国家安全资产，但在战争或国家紧急状态期间，包括第二次世界大战、波斯湾战争以及各种自然灾害之后，《琼斯法案》经常被暂停。换句话说，当《琼斯法案》旨在解决的确切情况出现时，该法律往往必须被放弃，因为它已经如此可悲地失败了。在这种时候，现实介入，常识占上风。
注定要失败
鉴于该法律的目标与其寻求实现这些目标的手段之间的不一致，《琼斯法案》的明显缺陷并不令人惊讶。基于与现代海洋现实严重相悖的理论基础，《琼斯法案》的失败只是法律得出了不可避免的结论。
航运与造船
美国希望能够建造和修理全球冲突中所需的大量船只，这有助于解释《琼斯法案》要求国内建造的动力。通过阻止美国人使用外国制造的船只进行国内贸易，该法律为美国造船商提供了一个专属市场。然而，这些美国制造的船只比海外制造的船只要贵得多。这意味着这些船舶的买家正在为造船业的巨额补贴买单（甚至对如此昂贵的船舶的需求也存在）。
如此高的价格限制了对船舶的需求，提高了货物运输的成本，因此使水路运输成为运输货物的吸引力降低的选择。反过来，这意味着可用于满足美国经济需求和有效应对国家紧急情况的船只更少。与此同时，美国造船厂及其熟练工人本身也受到了伤害，因为船只减少意味着进行维护、维修和升级工作的机会减少。此外，船只的缺乏使确保战时有足够数量的海员为政府拥有的和商业船只配备船员的政策目标受挫。
保护美国造船业与追求强大的美国国旗航运之间的内在冲突并没有逃脱军事后勤人员的注意。1993 年，美国运输司令部前司令杜安·卡西迪 （Duane H. Cassidy） 将军在《国防运输杂志》（Defense Transportation Journal） 上撰文称，如果他有一天是国王，他的法令之一将是使悬挂美国国旗的航运业和造船业脱钩。“这两个行业的持续枷锁扼杀了这两个行业的竞争，”Cassidy 说。“为了保持竞争力，承运人需要在市场需要的地方购买新船，就像任何其他美国企业一样。
《琼斯法案》要求使用美国制造的船舶，这些船舶的成本是国外制造的船舶的五倍。由于这些高昂的价格，琼斯法案船舶的服役时间通常超过其正常的预期使用寿命。#EndTheJonesAct https://t.co/24LgXYHEw6 pic.twitter.com/CqnbMCf4H1
— 卡托研究所 （@CatoInstitute） November 14， 2019
《琼斯法案》对美国造船业的有限战时好处
《琼斯法案》宣传的好处之一——在战争时期建造大型远洋船只的国内能力——已被证明是有限的。自《琼斯法案》通过以来，美国只卷入了一场冲突，即第二次世界大战，这需要大幅增加造船业。在许多其他军事干预中，例如 1991 年的波斯湾战争，冲突早在必要的情况下建造新船之前就结束了。
然而，即使在第二次世界大战期间，《琼斯法案》对该国造船能力的贡献也不明显。战前几年商业造船很少，需要大幅扩大美国造船能力以满足该国的战时需求。例如，富兰克林·罗斯福总统于 1941 年 1 月宣布了一项紧急造船计划，该计划旨在建造 260 艘货船，因此需要批准建造 9 家新造船厂。
更昂贵的船只
当《琼斯法案》通过时，美国制造的船舶估计比海外制造的船舶贵 20%。69从那时起，在美国建造的船舶的成本溢价急剧上升。正如 2019 年国会研究服务部的一份报告所指出的那样：
成本差异在 50 年代增加到 1930%。在 1950 年代，美国造船厂的价格是外国船厂价格的两倍，到 1990 年代，它们的价格是外国船厂价格的三倍。据一家海事咨询公司称，如今，一艘美国制造的油轮的价格估计是全球类似船只价格的四倍左右，而一艘美国制造的集装箱船的价格可能是全球价格的五倍。
如果考虑到施工所需的时间，情况会变得更糟。1981 年 GAO 的一份报告发现，“在美国建造远洋船舶的时间比在海外建造远洋船的时间长大约 2 年。而 1985 年美国国际贸易委员会 （U.S. International Trade Commission） 的一项研究指出，“美国建造的商船的建造时间是许多外国建造的同类船只的两倍，成本是其两倍。
轶事证据表明，情况仍然如此。从 2018 年到 2019 年年中，美国造船厂共建造了四艘琼斯法案自航远洋船。其中两艘是由费城造船厂建造的 3,600 TEU（“20 英尺当量单位”，相当于一个 20 英尺长的集装箱的体积量度）集装箱船，其余两艘是由 VT Halter Marine 建造的集装箱滚装船，货物容量为 2,600 TEU，可容纳 400 辆汽车。这四艘船的建造时间从 35 到 42 个月不等，从铺设龙骨到正式完工日期。相比之下，世界上最大的集装箱船之一，运力为 21,413 标准箱的东方香港于 2017 年完工，建造时间为 18 个月（比费城造船厂建造的 3,600 标准箱船每艘至少低 5000 万美元）。
鉴于如此巨大的成本差异及其给美国海事部门带来的负担，值得考虑国会今天是否会通过琼斯法案。
美国造船业的分叉
《琼斯法案》要求美国建造的一个重要原因是，据推测，这将有助于确保可以为美国军队建造船只的造船厂的存在。但《琼斯法案》商业造船和海军造船之间的重叠程度并不像许多观察家想象的那么大。正如战略和预算评估中心 2019 年的一份报告所指出的那样，“大多数建造大型美国海军和海岸警卫队船只的造船厂通常不会建造商船。在该国的主要商业造船厂中，只有一家——通用动力 NASSCO——同时建造大型海军（非战斗）和商船。自 2000 年以来，费城造船厂建造了大约一半的大型远洋琼斯法案商船，但不建造任何军舰。
美国企业研究所 （American Enterprise Institute） 的学者在 2019 年进行的一项分析计算出，对于自 2000 年以来建造海军和商船的六家公司，琼斯法案商船仅占订单的 5%（按船舶数量计算）。这一发现与 2013 年 GAO 的一份报告相吻合，该报告指出，绝大多数军舰是在七家主要造船厂建造的，其中一些“还建造了少量商船”。
鉴于商业和海军造船的性质日益独特，几乎没有理由认为这种情况会改变。正如 2001 年商务部的一份报告所指出的那样，“应用于海军舰艇的技术专业化并不适用于商船，这两个领域的技术都在进步到如此程度，以至于这两种建造模式越来越分离。
美国对外国零部件和专有技术的依赖
琼斯法案的支持者可能会倾向于相信，美国建造的船只的高成本是让美国摆脱对外国造船业的依赖所付出的小代价，但这种“独立”是虚幻的。为了遵守《琼斯法案》的国内建造要求，船舶必须在美国组装，所有“船体和上层建筑的主要部件”都必须在国内制造。然而，这意味着船舶的其他关键部件可以而且通常是在国外生产。即使是船舶建造中使用的钢板也可以来自外国，前提是它以“标准磨机形状和尺寸”交付。
费城造船厂于 2018 年交付的集装箱船 Daniel K. Inouye 就是一个很好的例子。虽然符合《琼斯法案》的要求，但该船包括许多来自外国公司的部件，包括主发电机发动机（韩国现代重工）;转向器（劳斯莱斯，英国）;辅助锅炉（丹麦阿法拉伐）;推进发动机（MAN Energy Solutions，德国）;机动推进器（Kongsberg Maritime，挪威）;和螺旋桨（现代重工）。
除了组件之外，建造 Jones Act 船队的许多大型船舶也经常需要外国专业知识。2006 年，为数不多的建造大型远洋船舶的美国造船厂之一 General Dynamics NASSCO 与大宇船舶工程公司签署了一项合作协议，该协议将由这家韩国公司“提供船舶生产所需的详细设计、支持服务和一些材料”。这项协议的成果显而易见，大宇担任该造船厂目前正在建造的 Kanaloa 级船舶的设计代理。与此同时，费城造船厂的 2018 年年度报告强调了其“与亚洲和欧洲的合作伙伴一起获得全球造船和设计专业知识”，并补充说，该公司通常寻求“识别和许可现有的一流设计，并与此类设计的所有者合作，进行必要的修改。
对外国的依赖也可以在液化天然气运输船中看到，这种船甚至在琼斯法案船队中都不存在。正如 2015 年 GAO 的一份报告所指出的那样，建造这样一艘船——自 1980 年以来，美国从未这样做过“——一家造船厂承认，它可能不得不”在建造期间额外雇用 250 到 300 名熟练的韩国工人，以确保工作正确完成”。
2018 年建造的琼斯法案船 El Coquí 很好地捕捉了美国在船舶建造中对外国人的依赖。它由芬兰公司瓦锡兰 （Wärtsilä） 利用挪威和波兰的团队设计，配备外国制造的发动机和液化天然气燃料罐，而组装该船的造船厂 VT Halter 是新加坡公司 ST Engineering 的美国子公司。
美国的造船厂可能从事有限度的远洋商船建造——尽管成本高得可怕，如果没有获得外国部件，成本会更高——但这些船舶有多真正的美国化，或者在美国制造这些船舶与从外国造船厂购买这些船舶之间的实际区别有多大意义，这是一个悬而未决的问题。
盟军造船和维修设施的战时可用性
《琼斯法案》的逻辑中隐含的是，应该重视美国在战时自力更生的造船和维修需求。然而，这种想法忽视了这样一个事实，即美国的防务盟友，特别是日本、韩国和北约的某些成员国，是世界领先的造船国。正如 2006 年 NDU 报告所指出的那样：
反对在海外建造海军舰艇的另一个理由是，可能会剥夺通道，使美国无法在需要时建造船只。这不太可能，因为有许多船厂是盟友，假设所有船厂都会同时拒绝收入并拒绝进入是不现实的。
同样值得深思的是，在与中国或俄罗斯的冲突中（美利坚合众国 2017 年国家安全战略将其称为“挑战美国的实力、影响力和利益”），美国是否会将其受损的船只送往附近的欧洲和东北亚盟国的造船厂进行维修，而不是让它们一瘸一拐或被拖回太平洋或大西洋。
琼斯法案舰艇的战时效用值得怀疑
对于在美国造船厂组装的符合《琼斯法案》要求的船舶，目前尚不清楚它们在战时情况下能提供多少好处。它们为商业目的而建造，其功能并不总是与美国军方的要求一致。正如 1984 年国会预算办公室的一项研究所指出的那样：
在生产商业高效船舶的那些特征和那些产生更有用的船舶以支持军事行动的特征之间，存在着越来越大的二分法。一般来说，最军事有用的船只往往是：
相对较小——能够进出浅水区或其他限制水域;
灵活 — 能够携带各种货物;和
自给自足 — 能够在没有专门的岸上设施的情况下装卸货物。
不幸的是，这些特性与最高效的商船的特性不一致，后者往往是大型、专业化的，并且依赖港口设施进行高效的装卸。提供军事效用的品质与产生商业效率的品质的这种差异导致了制定有效的国家海洋政策的一些根本困难。
军事和商业需求之间的这种差距似乎在国会预算办公室报告首次撰写后的几年里才扩大。例如，美国国防大学 2016 年的一份报告指出，运送军事人员和货物所需的船只“并不总是与市场要求的跨水道运输商业商品的船只一致”。与此同时，2015 年 CRS 的一份报告指出，“商业领域高度专业化和大型船舶的趋势似乎与军队的航运需求不一致。
CRS 报告对滚装船的描述提供了一个具有启发性的示例：
滚装船对军队特别有用，它们在有资格获得货物优先权的船舶中占了不成比例的份额。然而，在商业市场，这种舰艇类型已经演变成专门的舰艇类型，无法提供军事所需的灵活性。一个例子是“纯汽车运输船”，即围绕乘用车的重量和尺寸设计的船舶，无法容纳可能需要军事海上运输的更广泛的设备和用品。军方还寻求发动机相对于商业航母需求低油效的快速舰艇。过去几年建造的商船通常设计为以相对较慢的速度运行以节省燃料，这可能与军事需求不一致。
军用和商业航运需求之间的这种鸿沟在美国建造的船舶方面表现得尤为明显，而美国制造的船舶是《琼斯法案》船队的基础。事实上，2010 年 CRS 的一份报告直截了当地指出，“在过去 20 年中，美国造船厂建造的具有高军事实用性的商船很少。因此，报告补充说，当军事海上运输司令部需要租用船只时，“几乎所有报价都是针对外国建造的船只。
鉴于这些事实，CRS 在其 2015 年的报告中指出，美国商船队的军事价值（《琼斯法案》舰队是其中的关键组成部分）“现在可能与船员关系更大，而不是与船只本身有关”，这也许并不令人惊讶。
有限的船舶可用性
琼斯法案船舶在国家安全背景下的重要性被贬低的进一步证据是此类船舶的可用性有限。尽管在波斯湾战争期间迫切需要海运，但只有一艘琼斯法案船 Ponce 退出了商业服务，以支持军队的后勤需求。造成这种情况的原因可能是数量有限的琼斯法案船只不得不留在国内，因为它们对该国的国内运输需求至关重要。对于船队的集装箱船和滚装船专门运营的非相邻州和地区来说尤其如此。因此，从这些贸易中撤出船舶可能会破坏为使用这些昂贵船舶提供基础的非弹性必需品的关键供应联系，从而造成相当大的破坏。
正是出于这个原因，即使是《琼斯法案》的捍卫者也承认这种船只在战时的效用有限。“今天，在美国建造的此类 [商业] 船舶是那些运往琼斯法案航线的船舶，”列克星敦研究所首席运营官 Loren Thompson 说。“那不是很多船只，如果战争爆发，它们中的大多数已经从事其他任务了。
