歼10A是歼10的一种改进型，该机首飞于2007年9月，2009年11月设计定型。

歼10A的主要改进项有以下几点：1、升级了雷达，由KLJ-3升级为KLJ-3A，新雷达抗干扰能力更强，探测距离更远，综合性能得到较大的提高，能更充分地发挥出PL12的大射程。2、增加了数据链，不仅可以在执行任务时利用同型机间的数据传输能力，更能够在多型数据链（尤其是预警机）的引导下利用空情保障体系的帮助实现作战半径的真正扩展。3、增加了PL12的双联挂架，提高了中距弹载弹量。4、完成了国产昼夜瞄准吊舱的整合，能够以本机照射方式，更加方便地使用LS-500J激光制导炸弹（原来虽然可以投掷激光制导炸弹，但是需要地面或者他机提供目标照射）。

而其实在歼10A之前，歼10白板型飞机其实就已经经过了两轮较小的升级：第一次的提升1，就是整合了PL-12主动雷达制导空空导弹和LS-500激光制导炸弹，以及带有头盔瞄准具的TK-10A头盔，仪表和无线电罗盘也做了一些升级。完成时间是在2005年左右。第二次的提升2，则是重点提高了电子战能力，并升级了UHF/VHF通讯天线。

在歼10A服役后，原来的歼10白板型也都按照歼10A的标准进行了升级。所以部队早期服役的歼10其实都可以看作是歼10A型。

在歼10A服役后，实际还经历了一些大大小小的持续新的升级，包括继续改进航电系统，以及增加了使用第4代PL10导弹的能力，增加了携带反舰导弹和对面打击能力等等。

当然，还有不能不提的从两年多年前开始升级至AESA雷达的事情。从而使歼10A的战斗力一下从四代提升到了四代半的水平。换装AESA雷达后，具备使用PL15的能力应该也不在话下。

歼10使我国第一次自主研制的一款第四代（旧标第三代）战斗机，但当时国内基础比较薄弱的情况下历尽磨难，18年磨一剑，研制出来可以说殊为不易，可说是我国战斗机研制史上的一座不朽丰碑和重大突破。

其中，光风洞试验就行了至少不下于60000次。

从宋文骢总师的传记中可以找到的歼10飞机从选型开始到完成初步设计，估计一共进行了大约30000多次风洞试验，其中：

第一张图，是在1982年4月份去北京开方案评审会之前准备了两个鸭式布局方案，一个机腹进气方案，一个两侧进气方案。那个著名的有机玻璃模型就是在这次会议上拿出来的。这段时间进行的风洞试验次数没有具体数据，姑且算3000次吧。

图1

第二张图，则是方案评审会开完后，从1982年4月左右到1983年3月这约一年的时间中对方案做进一步完善，进行了3轮风洞试验共一万多次试验。

图2

第3张图，从1983年3月航空部下发新歼技术经济先期论证的通知开始，到1984年1月，这段时间一共进行了3900余次风洞试验，设计了以涡喷15为动力的6个机腹进气鸭式布局方案。

图3

第4张图，是1987年6月前的约两年半的时间里（即1985年1月至1987年6月），在新方案论证的基础上，选取了5个布局方案进行了近万次风洞试验，优选出了新的方案布局。然后又经过高速、低速模型试验和评审，最终确定了静不稳定近距耦合鸭式布局更新的方案。这段时间一共也有10000次以上的风洞试验。

图4

1984年1月-1985年1月这一年书中没有提及有具体风洞试验和次数，但理论上也应该会有一定的风洞试验次数。

因此，歼十从竞标选型开始到87年完成初步设计，至少进行了30000次以上风洞试验。

图5

再根据第5张图，飞机设计手册中例举的某型战机研制过程从预发展到完成初步设计所进行的风洞试验次数在总的风洞试验次数中占比为46.8%，也就是说这个阶段在研制过程中占比风洞试验次数大约接近一半的比例。按这个比例估计得话，歼十飞机研制到定型总的风洞试验次数至少是60000次以上，只会更多不会更少，因为歼十飞机在完成初步设计后又经历了换发和机头以及进气道设计大改，后来又经历了后机身大幅瘦身等重大变化，这些设计修改都需要经过大量的风洞试验数据做支持。

这里还没有将新歼确定方案前的歼9研制阶段进行的上万次风洞试验对鸭式布局方案进行气动技术探索积累的次数计算进去。

歼10 研制时，将飞机的设计使用寿命定在了5000小时的设计使用寿命（注：美海军的F/A-18设计寿命也是5000h），按照当时的GJB 67-85和GJB 775.1-89（分别相当于美国1971年颁布的MIL-A-008866A和1975年颁布的MIL-STD-1530A），包含了安全寿命和耐久性及损伤容限的设计理念，比美制早期的F16AB的4000小时寿命略长，但低于F16CD的8000h。由于歼10飞机在设计时已经考虑了损伤容限设计的要求，根据GJB 775.1-89中的规定，飞机在批产飞机交付之前需完成两倍设计寿命周期的耐久性试验，也就是说歼10飞机设计时进行寿命试验所取的分散系数为2 ，与同样考虑了损伤容限设计要求的F16CD相同。但是设计寿命比F16C的8000h要低3000h。

客观地说当时歼十的结构强度比F16CD还是有一定差距的。当然，这也在一定程度上减轻了飞机的结构重量，并且也客观上节省了很多的研制费用。歼10在机身长度比F16长近2米的情况下，空重能保持在8.8吨左右，比后期型F16CD的9吨左右重量更轻，也不是没有原因的。而且歼10的复合材料用量和钛合金用量均达到了6%（歼10B/C则增加到10%以上），比只有2.8%复合材料和1.5%钛合金的F16其实也要高不少（F16主要是为了降低成本，尽可能使用便宜的铝合金）。

截图自中国飞机强度研究所论文《关于高教机寿命指标要求与实现寿命指标技术途径的探讨》，论文发表时间为2000年，当时歼10正在研制试飞中

F16结构材料占比

不过由于我国工业技术基础的飞速进步，到歼10B/C飞机的使用寿命应该会比早期的歼10有较大的提升，估计提升至F16CD的8000h应该问题不大（当然，最新的F16V的设计使用寿命也已经增加到了12000h）。

正在进行全机静力试验的歼10B

当然，并不是说飞机设计寿命是多少，就只能服役多长时间，现在飞机延寿技术的发展，已经使得飞机的实际服役时间可以远大于飞机的设计寿命。美军的F15就是一个典型的例子，经过不断的延寿，美军已经成功将部分F15CD的寿命增加到了18000h。美国和欧洲服役的那些F16其实也都经历了好几轮的结构加强延寿计划了，很多老飞机上甚至还可以直接看到蒙皮上打的结构加强补丁。

我国上世纪90年代引进的苏27，原来根据机群寿命定寿的寿命为2000h，在采用单机寿命监控方法和针对性延寿后，实际使用寿命已经都超过了4000h。而且，在2017年我国还有计划对这些老飞机进行进一步的延寿。

注：I 型机就是我国最早引进的那批苏27，II 型机则是指后来引进的苏30MKK

所以，随着我国早期服役的歼10飞机陆续达到5000h的使用寿命，对一些机体情况尚好的飞机继续进行延寿升级其实也是一个非常不错的处理方式。考虑到我国已经开始了对歼10A进行升级AESA的操作，那么对这些飞机进行结构加强延寿自然也就在情理之中了。

在可预见的未来，歼10A至少还能在我军序列中服役十几二十年的时间。