（一）穿云 / 下降阶段
在开始下降前，需增加除雾气流对风挡进行预热。如果需要，也可以开启风挡防冰/雨水除雾气流。由于快速下降无法总是提前预见，保持座舱内适当的温度有助于除霜。
【注】正常仪表穿云速度为 250 节，下降率为 每分钟 4,000 至 6,000 英尺
【下降/穿云前检查】
发动机防冰开关 - 按需
皮托管防冰开关 - 自动
除雾手柄 - 高位
风挡开关 - 按需
防滑开关 - 打开
ALT高度开关 - RDR雷达
高度表告警设定值 - 450ft
雷达高度表 - 设定并检查
HUD - 选择导航主模式，并与备用飞行仪表和备用指南针对比
导航设备 -
交叉检查ARA-63（ILS） - 打开并设定频道
IFF - 按指示设置
武器/传感器 - 按需
（二）通场进近阶段
如下图，按照当地规则进入进近航线
【步骤】
降落前检查（注意降落的重量限制为39000磅）
塔康CRS - 设定进近跑道方向
在目标跑道3~5海里前进入初始点，并保持1500ft高度和300~400节速度进入一边
继续保持高度速度，直到抵达跑道中点上方后转二边，并以3G过载稳定进行转向。在转弯时，逐渐降低推力，并根据需要展开减速板
当速度降至 250 节以下时，放下起落架，将襟翼设为全展，确保减速板已收回，比较空速与迎角
继续稳定转向，直到进入第三边，速度需减小至“目标速度”，调整俯仰配平，保持高度（第三边平行跑道，距离1~1.5海里）
第三边内完成SUPT页面的着陆检查单（CHKLST）
当机翼后缘靠近跑道头，开始转向最终边（建立45°滚转角与-7°稳定下滑角）
进入最终边时，高度大约为450ft，距离跑道头约1海里，建立稳定下滑姿态
【注意事项】
① 第三边与跑道的距离主要取决于风向，例如当风向为第一边指向第三边，则要适当缩小三边和跑道的距离，反之则以
② 在没有外挂物且内部燃油量为 2,000 磅时，目标速度约为 125 节
（每增加 1,000 磅的燃油和外挂物，目标速度需增加 2.5 节）
③ 控制下降率可以通过在 HUD 上观察速度矢量设定下滑坡度
④ 避免过度控制油门，因为推力响应是即时的
⑤ 在最后进近阶段，使用偏航舵面来补偿侧风
（三）接地与滑跑
进入最终边后，继续保持进近姿态和推力设置至接地点，在距离跑道入口至少 500 英尺的距离处，以适当高一点的下降率扎实接地。在接地点，需将油门置于 怠速档位，与跑道中线对齐，对齐过程需要进行轻微的方向舵修正（使用鼻轮方向控制，NWS）以保持直线滑跑。
【警告】
①如果接地率过小，WOW（起落架重量感应开关）可能不会被触发。这种情况下，油门可能无法降至地面怠速位置，并意外保持在飞行怠速位置，从而降低减速率并延长滑跑距离，严重一些可能会冲出跑道
因此不建议进行气动减速！建议适当的重着陆，并使鼻轮快速接地，向后拉杆（通过轻踩刹车并缓慢向后拉操纵杆，使飞机降至100 节时达到完全后拉位置）以通过水平尾翼增加减速效果，并通过 NWS 提高方向控制，主轮牢固接地后使用机轮刹车。
② 鼻轮方向控制（NWS）是着陆滑跑期间最有效的方向控制手段。在速度低于 75-85 节时，气动控制面输入将失去效果。这时，需要特别注意通过差动刹车来控制方向
③在保持方向舵输入的情况下切换至 NWS 高增益模式（NWS HI）可能会导致鼻轮瞬间大幅转向，从而失去方向控制。
此外还需留意，当弹射座椅距离顶部极限不足 1.75 英寸时，完全后拉操纵杆可能会导致下部弹射手柄被空空武器选择开关钩住，从而导致意外弹射。特别是在全停着陆后的稳定器制动阶段，操纵杆应仅拉至足够控制水平尾翼的最小距离。在释放完全后拉操纵杆后曾发生过意外弹射事故。
NWS 在 低增益模式（16° 限制） 下自动激活，此时鼻轮和至少一个主起落架感应到重量
NWS 通过方向舵踏板后的力传感器进行输入控制，提供精确的方向控制
NWS 不接收通过滚动面到方向舵的互连（RSRI）的指令
【注意】
① 在着陆滑跑期间，如果减速板已展开，方向舵和垂直尾翼的效果将显著降低，并可能导致侧风着陆时方向控制下降。在湿滑跑道上，飞机的方向稳定性会进一步降低。
② 在鼻轮方向控制失效（自由摆动）的情况下，飞机依然可以在 高达 25 节侧风条件下安全着陆。但此时飞机更容易向下风侧偏移，修正难度更大。
③ 在使用防滑系统时，通过差动刹车进行方向控制，需要采用反复轻踩上风侧刹车或松开下风侧刹车的方式。若预期需要重刹车，不建议关闭防滑系统，否则可能导致爆胎风险
④ 并不推荐在着陆滑跑期间使用 NWS 高增益模式（NWS HI），因为由于 NWS 对方向舵输入的灵敏度提高，可能导致飞行员诱发方向振荡（PIO）
【刹车技巧】
在正常情况下，最佳的刹车效果通过一次平稳且逐渐增加的刹车压力来实现，随着速度下降至滑行速度，逐渐增加刹车力度。
防滑系统在速度降至约40节地速（KGS）时仍然有效。低于 40 KGS时，应放松刹车踏板压力以防止轮胎打滑。
在 35 KGS以下，应施加持续而稳固的刹车踏板压力。
避免轻踩刹车，因为这会增加刹车发热，不显著增加减速效果，反而会降低刹车效率。
如果需要，在速度降至 100 KCAS以下时，可以选择完全后拉操纵杆，以增加水平尾翼的 TEU 偏转角度，从而帮助减速。完全后拉操纵杆会增加主起落架上的下压力，同时显著增加阻力。
【注意】
推荐的刹车速度基于海平面测试结果。在高于海平面的机场，地速可能会显著高于校正空速。飞行员应根据跑道可用长度和机场高度评估刹车使用和滑跑距离，以避免刹车过热导致轮胎放气或轮毂起火。
最大刹车性能通过在接地后立即施加完全刹车踏板压力（约 125 磅）实现。必须开启防滑系统以获得最大刹车性能并减少爆胎风险。在防滑系统循环时，可能会感觉到纵向脉冲。接近 40 KCAS时，应放松完全刹车踏板压力以防止轮胎打滑。
（四）侧风着陆
最佳侧风着陆技巧是采用“机头偏向迎风”的进近方式，并在接地点前减半偏航角。
当在干燥跑道上进行横风强度超过 15 节的着陆时，应轻微缓和接地，以减少起落架枢轴载荷。
机翼下压-上方向舵技术在横风超过 20 节时无效，会增加飞行员的工作负荷，因此不建议使用。
以全偏航角或完全去除偏航角接地，可能会引起大幅度的方向振荡，导致飞行员过度修正并产生随后的飞行员诱发振荡（PIO）。
减半偏航角能够提供适当的踏板力，并通过鼻轮方向控制（NWS）开始将飞机引导到跑道中心线上。
【注意】
① 计算起飞或着陆的侧风分量时，应使用报告阵风的最大值进行计算。
② 对于在接地时及接地后立即发生的轻微方向振荡，飞行员不需要进行控制输入来进行纠正。在鼻轮稳定后，应尽量减少操纵杆和方向舵踏板的输入。如果振荡持续发生，应执行复飞。
③ 滑跑过程中跟踪跑道中心线只需进行小幅方向舵输入来进行方向修正。虽然通常滑跑过程中不需要使用横向操纵杆，但可以适当地使用来抵消上风侧机翼的摇摆。F/A-18 已成功完成 高达 30 节侧风的滑跑着陆，期间无需手握操纵杆，仅出现轻微或不明显的横向摇摆（小于 5°），即使有侧风或不对称挂载。
（五）湿跑道着陆
在湿滑跑道上的滑跑过程中，飞机表现出良好的操控特性。然而，经验表明，在侧风条件下着陆时，飞行员可能会倾向于过度控制方向。湿滑跑道可能在整个滑跑过程中引发水滑现象（Hydroplaning），导致飞机对鼻轮方向控制（NWS）的响应迟钝，并促使飞行员进行过大的控制输入。
湿滑跑道着陆建议：
尽量将飞机总重降至最低可操作重量。
以“目标速度”或略低于“目标速度”进行进近，接地时将油门收至怠速。
保持恒定姿态和下降率接地，确保油门处于地面怠速位置。
当对方向控制感到满意后，使用最大防滑刹车以尽量减少滑跑距离。
如果出现方向控制问题，执行复飞并进行拦阻着陆（Arrested Landing）。
避免延迟复飞决策，因为这可能导致飞行员无法在重新起飞尝试中保持在跑道上。
【注意】
① 在怀疑存在水滑时，应保持方向舵踏板输入小幅度
② 充气至 250 psi 的主起落架轮胎的最低总水滑速度为 140 节地速，而充气至 150 psi 的鼻轮轮胎的最低总水滑速度为 110 节地速
③ 根据跑道状况，水滑可能在更低速度下发生
【警告】
在跑道积水严重的情况下着陆可能导致发动机吸入水，在极端情况下会引发：
发动机失速
熄火（Flameout）
加力燃烧器损坏（A/B Blowouts）
发动机异物损伤（FOD）
因此，应避免跑道积水深度超过 0.25 英寸。
（六） 不对称挂载着陆
当横向不对称力矩超过 12,000 英尺 / 磅时，为防止飞机发生未命令的侧滑，攻角必须保持在 12° 以下。
横向不对称力矩计算方法：
内侧挂点距离飞机中心线 7.3 英尺。
外侧挂点距离飞机中心线 11.2 英尺。
横向不对称力矩为 12,000 英尺-磅时，对应内侧挂点的不对称重量为 1,636 磅，外侧挂点的不对称重量为 1,070 磅。
由于起落架结构的限制，翼尖导弹不对称挂载和/或机翼内部燃油不对称的重量必须计入总不对称力矩的计算中。不对称燃油重量的力矩可通过将左右机翼燃油重量差乘以 8.0 英尺来计算。当燃油重量差小于 100 磅时，可忽略不计。
翼尖导弹不对称挂载的力矩可通过将导弹重量乘以 19.5 英尺（翼尖挂点距飞机中心线的距离）来计算。
【操作建议】
如果横向不对称力矩超过 12,000 英尺-磅，不要超过 12° AOA。
建议以直进进近方式、最佳进近速度着陆。
不要施加交叉控制，仅进行平稳、协调的方向舵和横向操纵杆输入。在侧风条件下，以“机头偏向迎风”的方式进近并接地。
【注意】
当横向不对称力矩在 17,000 至 26,000 英尺 / 磅之间时，仅在接地下降率不超过 500 fpm 的情况下允许进行跑道着陆（带缓和接地）
【 复飞注意事项】
不要将复飞决策拖延至无法控制着陆或滑跑的地步。在使用**军用功率（MIL）或最大功率（MAX）**的情况下，起飞距离很短，前提是飞机尚未减速至低速。
根据需要推进油门至 MIL 或 MAX 以停止下降率或起飞，并保持迎角。
在建立安全爬升后，才将起落架和襟翼收起。
（七）关车程序
见下一章：待更新
