西南格罗尼亚尔 I (SE 2410)

注册：F-ZWRJ（机身上有“J”）

翼展：44英尺6.5英寸（13.58米）

长度：50英尺7.5英寸（15.435米）

翼面积：496.1平方英尺（46.14平方米）

最大起飞总重量：32,518 磅（14,750 千克）

动力装置：2 x Hispano-Suiza 许可建造的 RR Nene 102，5,005 磅（22.2kN）

最大速度/高度：645 英里/小时（1,038 公里/小时），0.91 马赫（4,920 英尺）

西南格罗尼亚德 II (SE 2415)

注册：F-ZWRK（机身上有“K”）

跨度：51英尺1.5英寸（15.58米）

长度：55英尺3英寸（16.835米）

翼面积：475.6平方英尺（44.23平方米）

最大起飞重量：31,966 磅（14,500 千克）

动力装置：2 台 RR Nene 102，5,005 磅（22.2 千牛）

最大速度：597 英里/小时（960 公里/小时），0.835 马赫

SE 2410 Grognard I 着陆时展开了减速伞，这是“原创第一”喷气机首次使用减速伞，后来在军用飞机中很普遍的使用。

Sud-Est SE 2410 Grognard I 是 SNCASE 在 20 世纪 40 年代制造的第一架法国喷气式飞机，最终成为有史以来最具创新性的法国飞机之一。虽然一开始打算将其作为一架服役飞机，但这从未实现。该设计从未投入长期批量生产，但它确实开创了新的空气动力学和飞行系统以及其他从未在任何其他法国飞机上飞行过的功能，这使得在此包含该类型至关重要。它的官方名称 Grognard 是惯用语，因此很难翻译，但在法语中它被用来指代一位老兵，可能意味着“发牢骚的人”或“抱怨者”。事实上，它源于拿破仑老卫队士兵的绰号。由著名的法国航空工程师皮埃尔·萨特（他还设计了著名的 Caravelle 双喷气式客机，这是世界上第一架后置发动机喷气式飞机，它建立了SE 2410 项目（一种至今仍被数十家航空公司和企业喷气式飞机所采用的设计趋势）于 1945 年启动，当时 Sud-Est 提出了一种飞机，该飞机将采用许多新的原创概念来实现最佳空气动力学效率。

为了实现最纯粹的空气动力学形状，操作系统、起落架和油箱被集成到飞机相当笨重的机身内部。Grognard 最突出的视觉特征是飞机的两个喷气发动机的位置，一个位于另一个的前面，略高于另一个，并在后机身有单独的排气口。这种配置类似于英国超音速英国电气 P1 Lightning 拦截机，通过将两个发动机放置在飞机的中心线上，消除了在失去一个发动机的情况下固有的不对称推力问题。机身上方和驾驶舱后部的共同流线型进气口的视觉效果赢得了SE 2410 的绰号是“驼背”，虽然从空气动力学角度看，它可以有效减少寄生阻力，但这一特点最初被证明是麻烦的，因为在过度偏航运动期间，进入发动机管道的冲压空气会失速。为了解决这个问题，增加了内部挡板来控制和防止内部气流分离。十年后，在美国制造的北美 F-107A 也采用了这种略显激进的进气口配置，但由于配备了大型加力涡轮喷气发动机，这架飞机能够以 2 马赫的速度飞行。

Grognard 的另一项新颖设计特点是采用了一种特殊的降落伞，以增强着陆后的制动作用。随着喷气式飞机的着陆速度越来越快，很明显，单靠车轮制动器已不足以将飞机从 140 英里/小时（225 公里/小时）以上的速度减速到 5,000 或 6,000 英尺（1,500 或 1,800 米）沥青跑道上的停止。这种解决制动性能差的问题的尝试是法国飞机的另一个重大“首创”，因为减速伞是冷战时期世界上大多数高性能喷气式飞机（包括战斗机和轰炸机）的标准设备。Grognard 采用三轮起落架，所有车轮都缩回机身。

SE 2410 采用了空气动力学上“纯粹”的高纵横比肩置机翼，前缘具有 47° 的后掠角。机翼前缘装有高升力装置，形式为“下垂式”薄弦襟翼，在低速或飞机以大迎角飞行时向外和向下伸展。这是法国飞机首次同时使用后掠翼和前缘襟翼，机翼后缘有宽大的襟翼和小副翼。

 另一个新特点是水平尾翼的位置较低，使其位于机翼扰动尾流下方，尾流上方的边界层往往会在冲击波根部变厚并破裂。让尾翼进入相对不受干扰的气流的唯一替代方法是将其置于尾翼上方，但这不是令人满意的解决方案，而且更有可能导致结构问题。

最后，格罗尼亚德飞机上采用的最具创新性的想法之一是用可移动的座椅扶手取代驾驶舱内的传统控制柱或操纵杆，这样飞行员就可以用肘部控制飞机。虽然这显然是一种非正统的驾驶飞机的方法，但其主要优点是仪表板的可视性更好。这种控制方法虽然相当原始，但后来演变成侧杆控制器，它首次在北美 F-107A 上飞行；后来这种控制器也用于该公司 1960 年代的火箭驱动高超音速 X-15，现在在世界各地广泛使用，从空中客车到自制套件飞机。驾驶舱位置还为飞行员提供了极佳的视野。

在 SE 2410 建造之前，已经完成了一个 0.582 倍全尺寸的比例模型，用于风洞测试。公众在 1949 年巴黎航空展上首次看到了这款 Grognard 模型，当时它被安装在一个支架上。为了获得最大的戏剧效果，该模型在模拟风洞中“飞行”，操作员躺在机身中，启动控制装置。在 Chalais-Meudon，该模型以非常高的迎角进行了测试，没有丝毫在进气口失速的迹象。Grognard 最初是作为针对法国空军要求的对地攻击机设计的，设想了三种不同的设计变体：

• SE 2400 原计划由新成立的 SOCEMA（航空建筑和机械设备公司）制造的两台 TGAR 1008 涡轮喷气发动机提供动力。该项目很早就被放弃，转而采用 SE 2410。

• SE 2410 由 Hispano-Suiza 授权制造的两台 Rolls-Royce Nene 涡轮喷气发动机提供动力。这些发动机的推力为 5,000 磅（22.2 千牛），是当时最强大的涡轮喷气发动机，这架飞机没有配备武器，主要用于测试设计的总体配置。SE 2410 的首飞于 4 月 30 日在 Bretigny 机场进行1950 年，试飞员 Pierre Nadot 驾驶该飞机，但初步测试发现，当速度超过 325 英里/小时（525 公里/小时）时，会出现严重的振动问题。安装排气孔板只能部分解决这个问题。最初，飞机上装有机头探头。

• SE 2411 也由两台 Hispano-Suiza 制造的劳斯莱斯 Nenes 发动机提供动力，但装备了四门 15 毫米机枪和三十二枚空对地火箭，这些火箭安装在机身下部的可伸缩武器舱中。这种重型攻击轰炸机版本从未制造过。

改进型号

随后，又制造了另一个版本，称为 SE 2415，其总体配置与 SE 2410 相同，但本质上这是 Grognard I 的双座版本，机头更长，前缘机翼后掠角减小为 35° - 较长的机头使重心前移，因此需要减小后掠角。第二个机组位置可容纳一名雷达操作员，以减轻飞行员在典型拦截任务中的飞行工作量。这种双人机组的要求完全反映了美国当时的情况，单人拦截机（如北美 F-86D 佩刀）被双座专用拦截机（如诺斯罗普 F-89 天蝎座和洛克希德 F-94C 星火）所取代，这表明当时机载电子设备和雷达系统非常复杂。

SE 2415采用的RR Nene发动机

SE 2415 与 2410 同时制造和测试，并于 1951 年 2 月 14 日首次飞行，皮埃尔·纳多特再次坐在前座。尽管机身更长，但这架飞机在高速飞行时仍然遭受同样的振动特性，近七个月的时间都花在了寻找和解决问题上。飞机轮胎在高速地面行驶时也遇到了其他问题，解决办法是将法国轮胎换成邓禄普为英国电气堪培拉轰炸机制造的轮胎。在最初的试验中，尾翼颤振也是一个问题，但在 1951 年巴黎展览会上与英国工程师交谈后，这个问题得到了解决；问题根源被追溯到过平衡，这个问题很容易解决。

尽管这些解决方案使 Grognard 达到甚至超过了原始设计规格，但也导致该项目的服役期限比预期晚了三个多月。部分出于这个原因，法国政府改变了对 360 架 Grognard 飞机装备战术战斗机大队的待定订单的想法，导致该项目在飞行试验完成之前就被彻底取消。然而，整个对地攻击要求实际上都经过了审查，结果是此类专业战机被从开发计划中删除。Grognard 的不利之处在于它的座舱不增压，因为该飞机用于低空作战，这一特点在寻找替代角色时受到了限制。喷气式对地攻击机的订单随后落到了更有前途的 Sud-Ouest SO 4050 Vautour 战斗机上，该战斗机于 1952 年 10 月 16 日首次飞行。

SE 2410 Grognard I 首次也是唯一一次公开展示是在 1953 年的布尔歇航空展上，经过四年多的秘密测试和开发后，它才向大众展示。事实上，尽管在 1950 年 4 月首次飞行，但法国航空部直到 1951 年 1 月才向公众公布了 SE 2410 的照片，此后一段时间内细节仍然很少。然而，在取消之后，Grognard I 随后成功地被用作其计划中的腹部快速打开 M-23 非制导火箭包的试验机身，然后作为法国 Matra T-10 空对空制导导弹首次试验的飞行试验台飞机（在此过程中成为第一架发射空对空导弹的法国飞机）。 Grognard II 曾在法国实验飞行中心 (Centre d'Essais en Vol) 用于飞行训练，但即使在这一角色中也表现不佳，俯冲时记录的最高速度仅为 0.835 马赫 (580 英里/小时/953 公里/小时)。

SE 2410 Grognard I 的最后一次飞行发生在图卢兹，飞机在机腹着陆，损坏严重，无法修复。一名部飞行员在空中收到了错误的火警警告，这迫使他切断了电力，因此他不得不进行机腹着陆。SE 2415 Grognard II 在 SE 2410 事故发生不到一年也坠毁，原因是飞行控制系统电缆断裂，随后液压失压。它也不得不进行机腹着陆。这两架原型机都相当不体面地结束了自己的职业生涯，被当作法国国家军事射击场的地面目标摧毁。（相当可惜，没有实机可看了！）

体型庞大的格罗格纳德在平飞中从未超过 1 马赫，也从未发挥出其潜力，因此这种机型可能从未引起人们的关注。这两架飞机最终由许多不同的飞行员进行了大量的飞行，尽管双座 SE 2415 的飞行测试完全是在一名飞行员的指导下进行的。最终版本是 SE 2418，由两台 Hispano-Suiza（劳斯莱斯）Tay 250 涡轮喷气发动机提供动力，并配备 SE 2410 的大后掠翼和 2415 的更长机身。这种安排将提供更高的性能和极限马赫数（在 30,000 英尺 [9,144 米] 处高达 0.916），以及更宽敞的飞行员舱室。它将携带两架 30 毫米 Hispano-Suiza机身底部内置 603 型机炮，其攻击武器包括一组机身下部火箭弹或炸弹和两枚翼下导弹。一般特性与早期型号配备前缘襟翼、洛克希德伺服达因控制助推器、可调式尾翼、尾部降落伞等，并且飞行员受到近半吨装甲板的保护。

记住这架飞机“发明”了减速伞！