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正文：
这个故事还得从老大哥苏联开始说起……
苏联：
1940年至1948年期间，全苏铁道运输科学研究院开展了一系列旨在解决内燃机的煤气供应和混合燃料燃烧问题的试验研究。
TE1型内燃机车
1950年8月，苏联第一台煤气内燃机车（TE1G-20-187）完成改造出厂，经煤气化改造后的TE1型柴油机车被称为TE1G型煤气内燃机车。
试验结果显示，TE1G煤气内燃机车的总效率为14～16％，与担当相同运输任务的ША型蒸汽机车相比，煤气内燃机车的每吨公里燃料消耗少5.5倍。但其燃油消耗量为TE1型柴油机车的35～40％，且走行距离也较短。
而更大的问题在于煤气杂质，煤灰和灰尘等杂质进入发动机中，不仅会损坏气缸盖和气阀阀门，还还使机油变质和润滑性变差，从而导致气缸套、活塞环、曲轴的磨损增加，并且还导致的气体管路的腐蚀。
1950年代起，苏联石油产量随着炼油业的发展大幅提高，铁路燃料的供应问题已经得到基本解决。由于TE1G型煤气内燃机车在试验过程中发现的技术缺陷，导致了苏联放弃发展煤气内燃机车。到了1958年，大部分TE1G型煤气内燃机车已经被改回为TE1型内燃机车
中国：
而在1950年代同时期，中国的石油工业尚处于起步阶段，通过大规模恢复西北老油田、对陕甘宁地区的重点勘探等措施，中国原油产量虽然逐年上升但仍供不应求。 鉴于当时中国石油产量不多、煤炭蕴藏量丰富的局面，中国提出了“发展新型热力机车”的目标。 1958年1月，中苏两国签订了中苏政府《关于共同进行和苏联帮助中国进行重大科学技术研究的议定书》，当中包括苏联帮助中国研究用煤气发生炉的活塞式内燃机车和燃用液体燃料和固体燃料的燃气轮机车。
苏联提供给我国的TE1G-20-096号机车与TE1G-20-127号机车
1959年1月至6月，苏联向中国提供2台经改造的编号TE1G-20-096号和TE1G-20-127号机车。全苏铁道运输科学研究院并派出专家与中国铁道科学研究院等单位合作，在中国的集二铁路进行了为期半年的试验。
苏联提供给我国的TE1G-20-127号机车
主要研究国产无烟煤是否适合此种煤气发生炉，检验发动机主要部件的磨耗和腐蚀情况，以及煤气内燃机车的运用及检修情况，并研究在某些缺水地区的铁路上用煤气内燃机车代替蒸汽机车的可行性。
与众人合影的苏联提供我国的TE1G-20-096号机车
参加测试的TE1G-20-127号机车
试验完成后，中国铁道部铁道部从苏联购入其中一台机车，重新定型为NDQ型煤气内燃机车（“N”代表内燃、“D”代表电力传动、“Q”代表煤气）但是这台NDQ的试验结果显示，煤气发动机的零部件磨损情况严重，未能解决煤气管路腐蚀问题。
目前为止唯一的一张清晰的NDQ型的照片
同时，该车需要随同装载煤气发生炉的煤水车工作，但是煤气内燃机车的制造成本比较高，研制大功率煤气内燃机车的技术难度也太大,这也就间接导致了中国此后再也没有研究煤气内燃机车。
使用上色软件后期上色后的照片
1960年代初，随着中国东北松辽盆地的大庆油田逐步开发投产，作为内燃机车液体燃料的柴油得以保证供应，这也就直接导致了此后研制煤气内燃机车的计划被搁置，中国彻底放弃研制该系列机车，不再继续发展煤气内燃机车。
1960年，北京机务段，在卫星NY1-0003号机车旁边的NDQ-1号机车
后来，NDQ-1号机车被改为调车用内燃机车，配属北京铁路局北京内燃机务段使用，在使用寿命到之时退役报废。
1960年，北京机务段，在卫星NY1-0003号机车旁边的NDQ-1号机车
让我们回首一下这个短小但却曲折的故事。
使用煤气作为铁路机车的燃料确实另类，但中苏两国的试验却也证实了该方案的可行性，至于实用性确实不行。
可这又不乏是一种有趣的尝试呢？
结语：
有些东西散落在历史中，虽然它们可能没有什么巨大的贡献，但将其写下总归是好的。
视频版：
参考资料：
《哪款铁路机车是苏联铁路第一种煤气内燃机车，并曾经在中国进行试验？》
《TE1G型煤气内燃机车》中文维基百科【维基百科中文版网站】
《{转载}北京机务段配属过的部分机车》
《殊途同归的结局》作者：宁柳跨越
原完稿时间：2021年12月24日
现完稿时间：2022年1月15日
